ETOPS

Unter ETOPS (laut ICAO seit 2012 auch EDTO, siehe Abschnitt „Akronym“) werden in der Luftfahrt Regularien zusammengefasst, die es Fluggesellschaften erlauben, für einen Flug eine Route näher an der kürzesten Verbindungslinie zu planen, als es die Standard-Sicherheitsregeln zum Erreichen eines Ausweichflughafens zulassen. Die Regularien werden von den Luftfahrtbehörden FAA, ICAO und EASA festgelegt. mini|Der Airbus A300B4 erfüllte ETOPS-Regeln ab 1977

Seit 1976 durfte der Airbus A300, ein nur zweistrahliges Großraumflugzeug, im Nordatlantik und im Indischen Ozean unter einer ICAO 90-Minuten-Regel fliegen. Ab 1985 galten die neuen ETOPS Regeln für Twinjets, mit ETOPS 90, ab Februar für TWA mit Boeing 767 und im Juni für Singapore Airlines mit der Langstreckenvariante Airbus A310, die darauf auch von Pan Am auf der Nordatlantikroute eingesetzt wurde. In den Folgejahren wurden Twinjets mit bestimmten Triebwerken für 120 oder 180 Minuten zertifiziert und konnten den Trijets und Quadjets mit Kostenvorteilen zahlreiche Flugrouten abnehmen.

Überblick mini|ETOPS-Flugplan und Nicht-ETOPS-Flugplan im Vergleich mini|Erster ETOPS-Flug einer Airbus-Maschine war 1986 ein Airbus A310 der Pan Am über den Atlantik

Nach den Standardregeln ohne Berücksichtigung von ETOPS dürfen Flugrouten einen Höchstabstand zum nächsten Ausweichflughafen nicht überschreiten. Dieser Abstand wird in Flugminuten gemessen. Damit soll erreicht werden, dass bei einem TriebwerksausfallAnm.: Mit „einem Triebwerksausfall“ ist der Ausfall genau eines Triebwerks gemeint. immer noch ein Ausweichflughafen sicher erreicht werden kann. Die ETOPS-Regularien geben nun die Möglichkeit, diese Zeit zum Ausweichflughafen zu „verlängern“, so dass Fluggesellschaften die Route des Fluges verkürzen können. Um dennoch eine hohe Sicherheit für den Flug gewährleisten zu können, werden mit den ETOPS-Vorschriften strenge Anforderungen an die Konstruktion der Flugzeuge und der Triebwerke, an die Wartung der Flugzeuge, die Flugvorbereitung und die Flugdurchführung gestellt.

Ziel der ETOPS-Vorschriften ist es, durch technische Vorschriften und prozedurale Vorgaben die Triebwerks-Ausfallwahrscheinlichkeit zu minimieren sowie sicherzustellen, dass im Falle eines Triebwerksausfalls noch ausreichend Sicherheitsreserven verbleiben. Dabei wird ausschließlich der Fall eines Triebwerksausfalls betrachtet. Andere Gründe für eine Kursänderung oder eine vorzeitige Landung (beispielsweise Druckabfall, medizinischer Notfall, Wetter) werden zwar statistisch erfasst, haben aber keine Auswirkungen auf die Festlegung und Anwendung der ETOPS-Vorschriften.

Eine ETOPS-Zertifizierung benötigen sowohl Fluggesellschaften als auch die Flugzeugtypen. Dabei müssen Fluggesellschaften spezielle ETOPS-Sicherheitsstandards sowohl in der Flugzeugwartung als auch in Flugplanung und -durchführung nachweisen. Flugzeugtypen werden immer zusammen mit dem entsprechenden Triebwerksmodell zertifiziert; ein Flugzeugtyp mit mehreren Triebwerksalternativen benötigt folglich auch mehrere ETOPS-Zertifizierungen. Nur wenn sowohl die Fluggesellschaft als auch die Flugzeug-Triebwerks-Kombination über eine gültige ETOPS-Zulassung verfügen, kann ein Flug nach ETOPS-Regeln durchgeführt werden, sonst nicht.

Flüge nach ETOPS-Regeln sind weniger umweltschädlich und wirtschaftlicher, weil sie weniger Kerosin verbrauchen, und attraktiver für den Fluggast, weil damit eine kürzere Reisezeit verbunden ist.

In der Anfangszeit von ETOPS wurden nur diejenigen Flugzeugtypen betrachtet, die über zwei Triebwerke verfügten. Für Flugzeugtypen mit mehr Triebwerken, die zu dieser Zeit zugelassen wurden (beispielsweise Airbus A340), brauchten keine Höchstabstände zu Ausweichflughäfen eingehalten zu werden; für sie konnte die Route frei gewählt werden. Diese Möglichkeiten bleiben für diese Flugzeugtypen weiterhin bestehen (Bestandsschutz). Flugzeugtypen mit mehr als zwei Triebwerken, die nach 2007 zugelassen wurden, fallen jedoch unter die ETOPS-Regularien und müssen das ETOPS-Zulassungsverfahren durchlaufen (Beispiel: Boeing 747-8).

Akronym

Mittlerweile muss „ETOPS“ als eigenständiger Begriff betrachtet werden, ohne dass es eine klare Definition für die einzelnen Buchstaben gibt. Es gab im Laufe der Zeit viele Varianten, den einzelnen Buchstaben eine Bedeutung zu geben. Diese Interpretationen haben sich im Laufe der Zeit immer wieder geändert; letztlich durchgesetzt hat sich jedoch keine davon. Lediglich das Akronym „ETOPS“ selbst hat sich gehalten. Varianten zur Ausformulierung waren:

Interpretation verwendet von Bemerkung Quelle Extended-range Twin-engine Operation(al) Performance Standards ICAO Extended-range Twin Operations ICAO Extended-range Operations with Two-engine Airplanes FAA Extended Range Operations by Turbine-Engine Aeroplanes ICAO Extended Range Operations by Aeroplanes with Two Turbine Engines ICAO Extended Range Operations FAA, ICAO FAA bis 1985 Extended Twin-Engine Operations Lufthansa, FAA FAA 1985–2007 Extended Operations FAA seit 2007

Andere Akronyme

Im gleichen Zusammenhang gibt es weitere Akronyme:

EROPS (Extended Range Operations) Wird synonym mit ETOPS verwendet und hat zusätzlich einige der (passenden) Bedeutungen aus der obigen Tabelle. LROPS (Long Range Operational Performance Standards) Dieses Akronym wurde von Airbus erstmals verwendet, als „ETOPS“ noch ausschließlich für Flugzeuge mit zwei Triebwerken galt, um Flugzeuge mit mehr Triebwerken in die Regularien einzubeziehen. Die EASA hat diese Terminologie übernommen. EDTO (Extended Diversion Time Operations) Die ICAO hat 2012 mit der Übernahme der Flugzeuge mit mehr als zwei Triebwerken in die Regularien das neue Akronym „EDTO“ eingeführt. Dieses Akronym soll sich langsam durchsetzen; die Verwendung von „ETOPS“ ist nach wie vor zulässig, und Dokumente mit der Bezeichnung „ETOPS“ behalten weiterhin ihre Gültigkeit.

Scherzhafte Interpretationen

Für zwei dieser Akronyme gibt es scherzhafte Interpretationen, die durchaus populär wurden. Darunter finden sich:

ETOPS Engines Turn(ing) Or Passengers Swim(ming) (dt.: Triebwerke drehen [sich] oder Passagiere schwimmen) Engines Turn(ing) Or Parcels Sink(ing) (dt.: Triebwerke drehen [sich] oder Pakete versinken), eine Abwandlung für Frachtflüge EROPS Engines Run(ning) Or Passengers Swim(ming) (dt.: Triebwerke laufen oder Passagiere schwimmen) Engines Run(ning) Or Pilots Swim(ming) (dt.: Triebwerke laufen oder Piloten schwimmen)

Regularien mini|Vergleich der FAA-Standardregel mit ETOPS-120

Zunächst einmal muss betont werden, dass ETOPS eine Erweiterung der Möglichkeiten für Fluggesellschaften darstellt. Gilt ETOPS nicht, dann gelten die strengeren 60- bzw. 90-Minuten-Regeln.

Es wird immer wieder kolportiert, dass ETOPS nur über Meeren oder Wüsten gelten würden. Das ist nur indirekt und nur teilweise zutreffend. Tatsächlich werden in den offiziellen Regelungen keinerlei Angaben gemacht, welcher Art die überflogene Erdoberfläche ist. Lediglich die Entfernung zum nächsten passenden Flughafen ist ausschlaggebend. Allerdings ist in dicht besiedelten Räumen die Flughafendichte größer, so dass dort ETOPS seltener zur Anwendung kommt, während in anderen Regionen, die eine deutlich geringere Flughafendichte aufweisen, die ETOPS-Regeln eher zum Tragen kommen.

Allgemeines

Der Höchstabstand zum nächsten Ausweichflughafen, den die Flugrouten einhalten müssen, wird in Flugminuten gemessen. Die FAA fordert dabei 60 Minuten für Zweistrahler sowie 180 Minuten für Drei- und Vierstrahler mit durch einen Triebwerksausfall reduzierter Leistung. Die ICAO und die EASA fordern 90 Minuten für alle turbinengetriebenen Flugzeuge, unabhängig von der Zahl ihrer Triebwerke und mit voller Leistung aller Triebwerke. Details zur Berechnung der Flugminuten siehe Abschnitt „Begriffe“.

Mit einer ETOPS-Zertifizierung kann dieser Abstand vergrößert und damit die Flugroute verkürzt werden. Um eine solche Zertifizierung zu bekommen, müssen die Flugzeug- und Triebwerkshersteller bereits bei der Konstruktion besondere technische Sicherheitsbestimmungen umsetzen, und die Fluggesellschaften nachweisen können, dass sie besondere Prozeduren für die Wartung, die Flugplanung und -durchführung haben und umsetzen.

Das Konzept von ETOPS ist es, einerseits die Ausfallwahrscheinlichkeit von Triebwerken sowohl durch konstruktive Maßnahmen als auch durch besondere Vorkehrungen in der Wartung zu minimieren, andererseits im Falle eines Defektes durch geeignete konstruktive Vorkehrungen noch ausreichend Sicherheitsreserven zu haben, sowie den Piloten Richtlinien an die Hand zu geben, mit denen ein Triebwerksausfall bereits bei der Flugplanung berücksichtigt wird und sie während des Fluges richtig reagieren können.

ETOPS betrachtet dabei nur den Fall eines Triebwerksausfalles. Für andere Arten von Zwischenfällen gibt es spezielle Vorschriften, die den jeweiligen Typ von Zwischenfall besonders berücksichtigen.

Wird die Flugroute „direkter“, ist sie damit kürzer. Es wird daher weniger Kerosin verbraucht und folglich sowohl die Umwelt weniger belastet als auch der Flug wirtschaftlicher. Sollte in bestimmten Regionen ein Flughafen dauerhaft geschlossen werden, kann es sein, dass trotz ETOPS-Zulassung bestimmte Flugverbindungen gestrichen werden müssen.

Die Regeln, die die Regulierungsbehörden bzw. -organisationen herausgeben, unterscheiden sich im Detail. Beispielsweise fordert die FAA, dass bei ETOPS ein Defibrillator mitgeführt wird, die EASA nicht. Auch die Terminologie unterscheidet sich erheblich, abhängig davon, welche Luftfahrtbehörde sie benutzt. Die FAA hat den Begriff ETOPS seit 2007 auf alle Flugzeuge, unabhängig von der Anzahl der Triebwerke, ausgedehnt, die ICAO nennt das Gleiche seit 2012 EDTO, und die EASA meint mit ETOPS nur die Regeln für Flugzeuge mit zwei Triebwerken; für die anderen Flugzeuge wird das Akronym LROPS verwendet. Und während die FAA bestimmte Voraussetzungen für die Flughafenfeuerwehr fordert, fehlen diese Voraussetzungen in den Vorschriften der EASA. Ebenso die Anwendung auf Frachtflüge: Die FAA-Regeln gelten nur für Passagierflüge, während die ICAO die Regeln sowohl auf Passagierflüge als auch auf Frachtflüge anwenden will. Das sind nur einige Beispiele für die zahlreichen Unterschiede in den Details der ETOPS-Regularien.

Die ETOPS-Zulassung erfolgt in zwei unabhängigen Stufen. In der ersten Stufe wird das Flugzeug zusammen mit dem Triebwerksmodell geprüft und bekommt seine Musterzulassung („Type Design Assessment“). Diese wird üblicherweise vom Hersteller des Flugzeugs beantragt. In der zweiten Stufe muss die Fluggesellschaft eine Genehmigung für die Durchführung von Flügen nach ETOPS beantragen und die Dokumente und Prozesse („Operational Approval“) nachweisen (siehe unten in den Abschnitten „für die Wartung“ und „für die Flugplanung“). Nur eine Fluggesellschaft mit gültiger Genehmigung kann mit einem Flugzeugtyp mit gültiger Zulassung einen Flug nach ETOPS-Regeln durchführen.

Für die Zulassung und Überwachung der Fluggesellschaft ist die nationale Luftfahrtbehörde zuständig.

Begriffe mini|Die ETOPS-120-Radien um Keflavík (KEF), Kangerlussuaq (SFJ), Lajes/Terceira (TER) und Gander (YQX). Die im Norden scheinbar größeren Radien sind ein Artefakt der Kartenprojektion

Flugzeit

Die Einheit für ETOPS ist Flugminuten. Es wird für jeden geplanten Ausweichflughafen die Flugzeit gemessen, die benötigt wird, um diesen Flughafen zu erreichen, wenn an der ungünstigsten (zu diesem Flughafen am weitesten entfernten) Stelle der Flugroute ein Triebwerk ausfällt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in diesem Fall weder die wirtschaftlichste Flughöhe noch die Fluggeschwindigkeit gehalten werden kann; es muss niedriger und langsamer geflogen werden. Damit erhöht sich der Luftwiderstand und der Treibstoffverbrauch steigt. Unter anderem umfassen die ETOPS-Vorschriften deswegen erhöhte Treibstoffreserven.