Barkas B 1000

mini|Logo des Barkas

Der Barkas B 1000 ist ein Kleintransporter, der in den Jahren 1961–1991 im VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt hergestellt wurde. Der Eintonner mit Zweitaktmotor war im Fertigungsprogramm der DDR oberhalb des Multicar und unterhalb des Robur LO angesiedelt. Ab 1990 wurde er als B 1000-1 mit Viertaktmotor nach VW-Lizenz produziert. Der punische Name Barkas, bekannt durch den Vater Hannibals, bedeutet ,Blitz‘.

Entwicklungsgeschichte Ab 1954 wurde systematisch an einem komplett neu entwickelten Kleintransporter unter der Bezeichnung „L1“ gearbeitet, da eine Studie des VEB IFA Forschungs- und Entwicklungswerk Chemnitz 1951 die Grundkonzeption der bestehenden Typen als völlig überholt auswies. Eine im Vergleich zu in konventioneller Bauart konstruierten Transportern extrem niedrige Ladefläche war Bedingung. Eine solch niedrige Ladehöhe ließ sich aber nur erreichen, wenn der Motor, im Gegensatz zu bisherigen Konzepten, in der Fahrzeugfront eingebaut ist. Skeptiker bezweifelten, dass ein frontgetriebenes Fahrzeug im beladenen Zustand starke Steigungen bewältigen kann. Daraufhin überzeugte Chefkonstrukteur Schmieder diese mit einem beladenen, frontgetriebenen Framo, der die 20-prozentige, gepflasterte Steigung am Goßberg bei Hainichen sogar bei nasser und schmutzverschmierter Straße bewältigte. 1956 wurde das erste Funktionsmuster des L1 als Kastenwagen gebaut.

1961 begann die Serienfertigung des völlig neu konstruierten „Schnelltransporters“Einst Spitzenkonzept mit alter Technik in FAZ vom 25. September 2012, Seite T4. Barkas B 1000. Damals entsprach der B 1000 formal dem Stand der Technik, wie ein DDR-Vergleich mit damaligen westlichen Transportern VW-Bus, Ford Transit, DKW-Schnellaster, Tempo Wiking oder Renault Estafette zeigen sollteDer neue B 1000 – Kennziffernvergleich mit ähnlichen Kastenwagen aus dem internationalen Automobilbau. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1961, S. 504–507.. Vor allem beim Fahrwerk und dem Nutzlast-Laderaum-Faktor nahm der B 1000 demnach eine Spitzenposition ein. Schon bei seiner Einführung 1961 fiel der Transporter durch die damals ungewöhnlich hohe Zulademöglichkeit von einer Tonne bei gleichzeitig niedriger Ladehöhe von nur 365 mm auf. Diese Werte werden selbst von gegenwärtigen Kleintransportern kaum erreicht. Auch wird der B 1000 Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 6 Kubikmetern bei einer Gesamtlänge von nur 4,5 m bis heute kaum von einem anderen Kleintransporter an Raumeffizienz übertroffen.

Modellpflege Bereits kurz nach Serienanlauf wurde der Hubraum von 900 auf 1000 cm³ vergrößert, wobei sich die Leistung von 40 auf 42 PS erhöhte. 1964 erfolgten eine Reihe technischer Detailverbesserungen, darunter eine Zweikreisbremsanlage, Knüppel- statt bisher Lenkradschaltung, ein verändertes Kühl- und Heizsystem sowie verbesserte Sitze.Barkas Kombi – neue Variante für vielseitige Einsatzzwecke. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1964, S. 100–103.Fahrerraumheizung des Schnelltransporters Barkas B 1000. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1966, S. 215. 1965 wurde die unhandliche Stockhandbremse durch einen Hebelarm ersetzt, die Heizung verbessert und der Kühlwasser-Einfüllstutzen vom Kühler auf das obere Bugteil verlegt.Weiterentwicklungen am Barkas-B-1000-Modell 1965. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1965, S. 95. 1969 wurde die Innenausstattung hinsichtlich Fahrkomfort und Sicherheit verbessert.Barkas B 1000 1969. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1969, S. 146. 1971 gab es einen lastabhängigen BremskraftbegrenzerBarkas-Familie zur Leipziger Herbstmesse 1971. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1971, S. 285–287. und 1972 wurde die Motorleistung auf 45 PS angehoben.Nutzfahrzeugtechnik auf der Leipziger Herbstmesse 1972. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1972, S. 345–347. Dabei traten unerwartet hohe Abgastemperaturen von 900 °C auf, sodass einige innere Teile der Abgasanlage rasch verzunderten. Abhilfe schaffte 1976 eine gänzlich neue Abgasanlage mit emailliertem Inneneinbau, die nun eine Grenznutzungsdauer von über 100 000 km aufwies und außerdem eine geringfügige Leistungssteigerung (jetzt 46 PS) ohne Einbußen im Drehmomentverlauf bewirkte.Neue Abgasanlage für den Barkas B 1000. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1977, S. 208–209. Mit Öl-Kraftstoff-Gemisch 1:50 statt bisher 1:33 konnten ab Mitte 1973 produzierte Barkas betankt werden.

Wie bei vielen Fahrzeugen der DDR geriet auch die Weiterentwicklung des Kleintransporters ab den 1970er Jahren ins Stocken, sodass der B 1000 im Laufe der Zeit insbesondere hinsichtlich des Motors den Anschluss zum internationalen Stand verlor. Die Weiterentwicklung beschränkte sich auf Details. Einen Anschnallgurt für den Fahrer gab es erst ab 1978. Im selben Jahr wurde von Schnecken- auf Kugelumlauflenkung umgestellt und eine neue Fahrgastraumbelüftung mit Lüftungsklappe im Dach entwickelt.Barkas B 1000 – Modell '78. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1977, S. 300–302. Eine verbesserte Heizung für den Kleinbus gab es ab 1981/82. Zeitgleich wurde der Korrosionsschutz durch verschiedene Maßnahmen verbessert, und der Kofferaufbau erhielt eine Schiebetür. Seither wurde der Barkas in den Farben papyrus, kristallblau, samtocker und baligelb geliefert.Neu- und Weiterentwicklungen aus dem VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1981, S. 273–275. Ab 1983 gab es anders geformte Stoßstangen, und H4-Scheinwerfer und Nebelscheinwerfer waren fortan serienmäßig. Außerdem wurde eine Bus-Ausführung mit 11 Sitzen, Zusatzfenster und verstärkten Drehstäben angekündigt.Neu- und Weiterentwicklungen an Erzeugnissen des VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1982, S. 267–269. Ab 1984 wurde eine LED-Anzeige für Tankinhalt und Kühlwassertemperatur eingebaut. Die seitliche Klapptür an den selbsttragenden Ausführungen wurde ab Juni 1987 von einer Schiebetür abgelöst.

Technik Der Barkas B 1000 zählte zu den wenigen in Serie gegangenen, konsequenten Neuentwicklungen im Automobilbau der DDR. Fortschrittlich war die leichte, selbsttragende Karosserie in Kombination mit einer hohen Zuladung und Einzelradaufhängung. Daraus ergab sich unter anderem eine konkurrenzlos niedrige Ladeflächenhöhe von nur 365 mm beim Kastenwagen.Italienische Nutzfahrzeug-Palette. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1978, S. 313–315. Diese Bauweise war zwar sehr fortschrittlich, jedoch auch konstruktiv herausfordernd. Vor allem in den ersten Jahren führten Festigkeitsprobleme dazu, dass einige Karosserieteile wie die Bleche im Bereich der Türausschnitte überbeansprucht wurden, sodass Rissbildung auftreten konnte.Ronny Renner: In der Zwickmühle. In: 79oktan 2/2024, S. 36–49. Ab 1965 gab es zusätzlich auch Fahrzeuge in Rahmenbauweise für nicht tragende Aufbauten wie z. B. Pritschenwagen.

Angetrieben wurde der B 1000 von einem Wartburg-Dreizylinder-Zweitaktmotor, dessen Hubraum anfangs 900 cm³, später 1000 cm³ betrug. Die Leistung war im Barkas zugunsten eines höheren Drehmoments durch Änderungen an Auspuff- und Ansauganlage etwas geringer als im Wartburg, sie betrug anfangs 40, 42 PS, ab 1969 waren es 45 PS. Auch zahlreiche andere Bauteile wurden aus Gründen angestrebter Standardisierung vom Wartburg oder anderen Typen übernommen.Erfolgreiche Standardisierung. In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1962, S. 345. Neu konstruiert hingegen wurde das Getriebe, außerdem war die Lenkung des Barkas anders als beim Wartburg anfangs als Schneckenlenkung (später Kugelumlauflenkgetriebe) ausgebildet. Der Motor des Fronttrieblers war mittig zwischen Fahrer- und Beifahrersitz eingebaut und vom Fahrzeuginneren über einen kleinen Servicedeckel zugänglich. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 95 km/h, ab 1969 100 km/h. Der Kraftstoffverbrauch variierte bei Versuchsmessungen im Jahr 1962 zwischen 10,7 l/100 km bei reiner Autobahnfahrt mit 500 kg Zuladung und 14,4 l/100 km bei voller Zuladung bei Fahrten im Mittelgebirge.Versuchsergebnisse aus der Entwicklung der B 1000-Fahrzeuge. In: Kraftfahrzeugtechnik. 5/1962, S. 199–203. Das Fahrwerk war mit Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Drehstabfederung für einen Kleintransporter vergleichsweise fortschrittlich, komfortabel und auch platzsparend, was der Nutzraumgröße zugutekam. Der B 1000 zählt zu den ganz wenigen Automobilen mit Schräglenkern auch an den Vorderrädern, wo sie geschoben wirkten.

Testberichte In Testberichten der KFT von 1963Kraftfahrzeugtechnik erprobte Barkas B 1000. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1963, S. 344–347. und 1964Kraftfahrzeugtechnik beurteilt Barkas B 1000 Kombi. In: Kraftfahrzeugtechnik. 10/1964, S. 378–379. wurde zunächst gelobt, dass der B 1000 gleichermaßen zweckmäßig wie auch formschön, und insgesamt ein modernes Fahrzeug sei. Der vergleichsweise kleine Zweitaktmotor mit nur 1 l Hubraum wurde damit verteidigt, dass er mit seinem Drehmoment von 9,8 kpm (96 Nm) gleichauf mit wesentlich hubraumgrößeren Viertaktmotoren läge. Besonderes Lob galt dem Fahrwerk, das eine mit Pkw vergleichbare Kurvenstabilität und sehr gute Federungseigenschaften böte. Die Höchstgeschwindigkeit lag mit 103 bis 110 km/h deutlich über der Werksangabe. Bemängelt wurden der fehlende fünfte Gang, die schwergängige Lenkradschaltung nach dem Kaltstart, ein Ausbrechen der Hinterräder bei Vollbremsungen, eine schwergängige Handbremse und Mängel der Schweißverbindungen der Rohkarosserie, die 1964 jedoch nicht mehr auftraten. Ferner wurde eine Neigung zum Dröhnen im Fahrgastraum kritisiert, die Notwendigkeit einer Pritschen-Variante bekräftigt und die bis dahin noch zu geringen Stückzahlen angemahnt. Der ermittelte durchschnittliche Kraftstoffverbrauch betrug abhängig von der Beladung 9 bis 12 l/100 km. Der später getestete Pritschenwagen zeigte dann ein einwandfreies Bremsverhalten.

1972 testete die KFT den Barkas mit 45-PS-Motor, dabei handelte es sich um das verlagseigene Fahrzeug. Der B 1000 selbst kam im Test – von der Forderung nach Scheibenbremsen abgesehen – gut weg, jedoch wurden erneut die zu geringen Stückzahlen und der umständliche Fertigungsprozess, an dem vier Standorte unmittelbar beteiligt waren, kritisiert. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 113 km/h gemessen, der Durchschnittsverbrauch betrug 12,5 l/100 km.KFT beurteilt Barkas B 1000 (KB) mit 45-PS-Motor. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1972, S. 152–155. Bis Ende 1973 hatte der Wagen 85 000 km zurückgelegt, wobei es von einem Freilaufdefekt, gewechselter Kupplung, Keilriemenwechsel, ausgeschlagener Drosselklappenlagerung am Vergaser und durchgerosteten Schalldämpfern abgesehen keinen nennenswerten Verschleiß am Antrieb gab. Am Fahrwerk wurden lediglich die Bremstrommeln und Reifen vorn erneuert. Für Ärger sorgten Qualitätsmängel einiger entsprechend störanfälliger Elektrikbauteile wie Blinkgeber und Zündkerzen sowie Mängel an der Heizung. Der Gesamt-Durchschnittsverbrauch belief sich auf 13,0 l/100 km. Ein weiteres Mal wurde die Kritik an zu geringen Stückzahlen erneuert, die dazu führten, dass der Neuaufbau von verschlissenen B 1000 Typen verbreitet ist, obwohl dieser sehr aufwendig, teurer sowie ersatzteileverbrauchend und somit insgesamt unwirtschaftlich ist.KFT Langstreckenbeurteilung − 85 000 km mit dem Barkas B 1000. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1974, S. 50–52.

1974 fuhr ein Barkas B 1000 von der DDR auf dem Landweg bis nach Nepal und zurück, wobei 30 000 km störungsfrei zurückgelegt wurden. Lediglich Keilriemen und Türdichtungen waren den extremen Temperaturschwankungen und Regengüssen nicht ganz gewachsen. Der Vergaser musste dreimal gereinigt und die Bremsen dreimal entlüftet werden.Bewährung des Barkas B 1000 unter extremen Bedingungen. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1975, S. 124.

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