Stadler SpatzBetreiber: ZB SNCF TMREinsatzstrecken: Luzern–Giswil/–Wolfenschiessen,Meiringen–Interlaken Ost St-Gervais–Le Châtelard Martigny –Châtelard–St-GervaisBauartbezeichnung: ABe 130 Z 850 Beh 4/8 (Z 870)Nummerierung: 001–010 Z 851–856 71–72Herstellerwerk: Stadler RailAnzahl: 10 3 + 3 2Baujahre: 2004–2005 2005–20062007–2008 2011Achsformel: 2’Bo’Bo’2’ 2’Bozz’Bozz’2’Spurweite: 1000 mmLängsdruckkraft: 800 kNLänge über Kupplung: 51,930 m 40,878 mBreite: 2,65 mHöhe: 3,72 m 3,62 mmRadstand Triebdrehgestelle:Laufdrehgestelle: 1900 mm 1800 mm 2540 mm 1900 mmDienstmasse: 68,5 t 61,8 t 70 tAnschriften auf dem Fahrzeug, auf WikimediaHöchstgeschwindigkeit:Zahnrad: 100 km/h 80 km/h 80 km/h25 km/hKurzzeitleistung: 1150 kW 1200 kWNennleistung: 660 kW 696 kWAnfahrzugkraft (bis 47 km/h): 100 kN 130 kNTreibraddurchmesser (neu):Laufrad (neu): 780 mm685 mm 780 mm660 mm 868 mm660 mmZahnradsystem: – RiggenbachStromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ 850 V = (Stromschiene)Anzahl der Fahrmotoren: 4Zugbeeinflussung: ZSI 127 ZSI 90Mathias Rellstab: EPSF lässt Schweizer Zugsicherungssystem zu. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2017, S. 483.Zugheizung: 1500 V ~ 16,7 Hz Sitzplätze 1. Klasse: 2. Klasse: 19115+ 14 Klappsitze –94+ 9 Klappsitze Fußbodenhöhe Niederflur: Hochflur: 400 mm900 mm 710 mm930–1100 mm 710 mm930–1150 mm Einstiegbreite: 1350 mm 1600 mmQuelle: Theo Weiss: Stadler – Von der Stollenlokomotive zum Doppelstockzug. Minirex, Luzern 2010, ISBN 978-3-907014-33-2 Datenblatt von Stadler Bussnang, abgerufen am 30. September 2018 (PDF; 0,8 MB, französisch). TMR Beh 4/8. Juni 2012.
Die Stadler Spatz (Schreibweise des Herstellers: SPATZ) für „Schmalspur-Panorama-Triebzug“ sind meterspurige elektrische Panoramatriebzüge des Herstellers Stadler Rail. Die Triebzüge bestehen aus einem vierachsigem, einstiegslosen Panoramatriebwagen, auf den auf beiden Seiten die Steuerwagenmodule mit je einem Laufdrehgestell aufgesattelt sind. Die Beh 4/8 der Transports de Martigny et Régions (TMR) verfügen über einen gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Die Spatz der Zentralbahn (ZB) und der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) sind nur mit Adhäsionsantrieb ausgestattet und tragen die Bezeichnungen ZB ABe 130 beziehungsweise SNCF Z 850. Die SNCF setzen die Z 850 auf der Strecke Saint-Gervais–Vallorcine–Le Châtelard ein.
Geschichte Brünigbahn mini|links|Spatz ABe 130 007 der Zentralbahn in Stansstad
Die Zunahme der Pendler auf den Adhäsionsabschnitten Giswil–Luzern und Meiringen–Interlaken Ost und das veraltete vorhandene Rollmaterial veranlassten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), für ihre Brünigbahn zehn neue Talpendelzüge für 62 Millionen Franken zu beschaffen.Walter von Andrian: Neue Talpendelzüge Spatz für Brünigbahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2002. Minirex, , S. 570–572. Die SBB benötigten die ersten beiden ABe 130 dringend zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004, um den ehrgeizigen Fahrplan zwischen Meiringen und Interlaken einzuhalten.Walter von Andrian: Brünigbahn-Spatz vorgestellt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 11/2004. S. 502–503.
Zeit- und Kostendruck verhinderten eine Neuentwicklung. Die Bestellung einer Meterspur-Variante der Seetal-Schmaltriebwagen RABe 520 scheiterte an der zu großen Achslast und der zu geringen Leistung der Seetal-GTW. Das Konzept der Spatz beruht auf den Shuttle-Triebzügen BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Aus dem Shuttle für die sehr speziellen Bedürfnisse der Strecke zwischen Täsch und Zermatt entstand ein Triebzug für die Brünigbahn mit ebenfalls außergewöhnlichen Merkmalen. Die Fahrzeuge für den Regionalverkehr verfügen über einen Panoramawagen, allerdings nur für die Fahrgäste der 2. Klasse. Da er über keine eigenen Türen verfügt, haben ein- und aussteigende Passagiere lange Wege zurückzulegen und behindern sich im langen Gang gegenseitig.
Mont-Blanc-Strecke der SNCF mini|links|Z 850 der SNCF in La Joux
Im Mai 2003 bestellten die SNCF drei Spatz für die mit seitlicher Stromschiene betriebene Meterspurstrecke St-Gervais–Chamonix–Vallorcine. Der Abschnitt ist Teil der touristisch bedeutsamen Verbindung vom französischen Chamonix nach Martigny in der Schweiz.Mathias Rellstab: Wieder SNCF-Auftrag für Stadler. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2003, S. 270–271. Die Z 850 der SNCF verjüngten den Fahrzeugpark der Mont-Blanc-Strecke,Sylvain Meillasson: Stadler-Triebwagen für Strecke St-Gervais – Vallorcine geliefert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2005, S. 587. indem sie die Triebwagen Z 600 ersetzten,Denis Redoutey: Le matériel moteur de la SNCF. Verlag La Vie du Rail, Paris. 2007, ISBN 978-2-915034-65-3 (französisch) und werden für die Verdichtung des Fahrplans benötigt. Die Fahrzeuge der ersten Serie kosteten 15,6 Millionen Euro und wurden durch die Region Rhône-Alpes finanziert. Die drei Züge der zweiten Lieferserie wurden zwischen Oktober 2007 und Februar 2008 abgeliefert.
Transports de Martigny et Régions mini|Beh 4/8 72 der TMR im Bahnhof Martigny
Um mehr durchgehende Züge von Martigny nach Chamonix anzubieten, beschafften die Transports de Martigny et Régions (TMR) zwei Spatz für 18,5 Millionen Franken. Die Züge beruhen auf den Z 850 der SNCF, die den französischen Teil der internationalen Schmalspurverbindung betreibt. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern verfügen die Beh 4/8 der TMR über einen gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb, um die ganze Strecke befahren zu können.Zwei Züge für die TMR. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2010, S. 37.
Technik mini|Der Mittelwagen mit den Panoramafenstern, hier eines Z 850, erlaubt den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblick auf die Landschaft. Für den Fahrgastwechsel im Luzerner S-Bahn-Betrieb ist der hochflurige Triebwagen ohne Türen hingegen hinderlich. mini|links|Die Stirnfronten der ABe 130 der Zentralbahn wurden von den Seetal-GTW übernommen.
Wie der Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 besteht der ebenfalls dreiteilige Spatz aus einem in Stahl gebauten hochflurigen Mittelwagen mit Panoramafenstern in der Dachschräge. Weil der Mittelwagen keine Türen aufweist, wäre der Spatz in Ländern mit härteren Brandschutzvorschriften kaum zulassungsfähig. Trotz des Einsatzes im S-Bahn-Verkehr erfolgt der Fahrgastwechsel über die in Aluminiumbauweise gefertigten Steuerwagen. Diese sind über Gelenke auf dem Mittelwagen aufgesattelt und verfügen über ein Laufdrehgestell und einen Niederflurbereich. Eine behindertengerechte Toilette im Zentralbahn-Spatz beansprucht viel Platz in einem der beiden Niederflurabteile. Zwei Türen pro Seite erlauben den Eintritt in die Steuerwagen der ABe 130 der Zentralbahn. Die kürzeren Züge der SNCF und der TMR weisen nur halb so viele Türen auf.
Während die Z 850 und die Beh 4/8 ähnliche Stirnfronten wie die BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) aufweisen, verfügen die ABe 130 der Zentralbahn über Führerkabinen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), die erstmals bei den Seetal-Schmaltriebwagen eingebaut wurden. Sie entwickelten sich unterdessen zu einem Erkennung- und Markenzeichen des Schweizer Herstellers. Die leistungsfähige Antriebsausrüstung ist unter dem Boden des Mittelwagens untergebracht und gewährleistet ein hohes Beschleunigungsvermögen. Sämtliche Drehgestelle sind luftgefedert. Die ABe 130 waren bei der Ablieferung mit klassischen GF-Kupplungen ausgestattet, die Z 850 und Beh 4/8 verfügen über Scharfenbergkupplungen.
Die Wagenkästen der Z 850 und der Beh 4/8 sind wegen der geringeren zulässigen Achslast der Mont-Blanc-Strecke kürzer als bei der Zentralbahn. Zudem mussten die Drehgestelle für die Stromabnahme von der seitlichen Stromschiene angepasst und mit einer Magnetschienenbremse für die Gefälle von 90 ‰ ausgestattet werden. Um die Zulassung zu erhalten, wurden umfangreiche Versuche zur Crash-Tauglichkeit, zum Bremsverhalten und zur Druckfestigkeit des Wagenkastens ausgeführt, wie sie sonst bei Normalspurfahrzeugen üblich sind.
Der Einbau des Zahnradantriebs konnte konstruktiv von den Vorgängerfahrzeugen BDSeh 4/8 der MGB abgeleitet werden, die ebenfalls auf Zahnstangenabschnitten verkehren.Hans Tribolet, Urs Wieser: Neue Shuttlezüge für die Strecke Täsch – Zermatt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2003, S. 546–552. Wegen des Zahnradantriebs ist der Fußboden der Beh 4/8 fünf Zentimeter höher als bei den Z 850.Christophe Jacquet: Les Z 850 et les Z 870. Auf: Trains du Mont Blanc, 9. April 2017 (französisch) Die Mont-Blanc-Strecke der SNCF und schlecht zugängliche Abschnitte der TMR sind mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet. Die TMR entwickelten eine automatische Umschaltung zum Senken der Stromabnehmer am Ende der Oberleitungsabschnitte.Matthias Rellstab: TMR vor vielfältigen Herausforderungen. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 8–9/2012. S. 414.
Betrieb Zentralbahn mini|Zug der Zentralbahn mit ABe 130 und Gelenksteuerwagen
Die ABe 130 wurden bis zum Umbau auf Schwab-Kupplungen alleine, zu zweit in Vielfachsteuerung oder mit Steuerwagen auf der S5 Luzern–Giswil der S-Bahn Luzern und zwischen Meiringen und Interlaken Ost eingesetzt. Seit der Fusion der Brünigbahn mit der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur Zentralbahn (ZB) im Jahr 2005 verkehren die Spatz auch auf der S4 Luzern–Wolfenschiessen. Bis 2016 dienten die ursprünglich vom RBS stammenden ABt 931–932, die von der LSE stammenden ABt 925–930 oder die von der Brünigbahn umgebauten ABt 901–905 je zusammen mit einem Zweitklasswagen als Verstärkungsmodule.Gerhard Züger: Flottenkonzept der ZB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2009, S. 48–49. Von 2007 bis 2010 verkehrten die Spatz zudem mit den drei neuen Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 941–943. Die ursprünglich für den Einsatz nach Engelberg bestimmten dreiteiligen Steuerwagen konnten bis zur Eröffnung des Tunnels Engelberg nicht zum Klosterdorf fahren und wurden zusammen mit den ABe 130 auf den Talstrecken eingesetzt, womit teure Spatz-Doppeltraktionen vermieden wurden.M. Arnold, M. Rellstab: Zentralbahn-Gelenksteuerwagen noch nicht im Planeinsatz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2/2007, S. 58–59. Seit der Eröffnung des Engelberg Tunnels konnte noch einer der drei Gelenksteuerwagen ABt 941–943 als Verstärkungsmodul zu den ABe 130 verwendet werden.
Auf eine Nachbestellung der Spatz verzichtete die Zentralbahn. Stattdessen wurden fünf weitere dreiteilige Fink-Triebzüge ABeh 161 mit Zahnradantrieb beschafft, um die zweiteiligen Verstärkungsmodule aus Altbaufahrzeugen abzulösen.Weitere ABeh 160 für die ZB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 11/2014, S. 539. Damit die Spatz mit den Fink kuppelbar sind, mussten im Verlaufe des Jahres 2016 die GF-Kupplungen der ABe 130 gegen Schwab-Kupplungen getauscht und die Vielfachsteuerung angepasst werden.Mathias Rellstab: Spatz und Fink vereint. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/2016, S. 215. Seither ist ein Betrieb mit Steuerwagen nicht mehr möglich. Die SPATZ-Triebzüge werden seither allein, in Vielfachsteuerung zu zweit oder zusammen mit einem FINK eingesetzt.
Ab 2020 sollen die zehn ABe 130 der Zentralbahn nach 15 Jahren Betrieb einen Refit durchlaufen. Dabei werden die Türsysteme, Leitsysteme, Fahrgast-Informationssysteme, Pneumatiksysteme sowie der Fußboden, Korrosionsschäden und die Toiletten aufgearbeitet. Die Arbeiten sollten ursprünglich durch das SBB-Werk Olten ausgeführt werden. Es wurde jedoch entschieden, die Fahrzeuge selbst zu revidieren, weshalb eine neue Instandhaltungshalle in Stansstad gebaut wurde. Nach einem Vorausfahrzeug sollen von 2021 bis 2023 die Fahrzeuge revidiert werden.
Strecke Saint-Gervais–Martigny der SNCF und der TMR mini|Zwei Z 850 in Doppeltraktion beim Zwischenhalt in Les Houches mini|Be 4/8 der TMR am Beginn des Zahnstangenabschnittes bei Vernayaz