Fernbahnhof

mini|hochkant|Symbol für einen Bahnhof

Als Fernbahnhof (oder als Fernverkehrsbahnhof, auch Fernverkehrshaltepunkt oder Fernverkehrshalt) bezeichnet man im Eisenbahnverkehr einen Bahnhof bzw. Haltepunkt, an dem regelmäßig Reisezüge im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) halten, überregional oder international. Ein Fernbahnhof ist in der Regel auch ein Regionalbahnhof, der von Reisezügen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bedient wird.

Der Begriff Fernbahnhof wurde in Deutschland auch benutzt, um etwa am Beispiel des damaligen ausgedehnten Stettiner Bahnhofs in Berlin die Aufteilung in unterschiedliche Bahnhofsbereiche z. B. auch gegenüber dem Vorort- oder Güterverkehr darzulegen.Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912, Abschnitt IX: Beispiele

Der deutsche Begriff Fernbahnhof hat in englischer Sprache Entsprechungen wie inter-city rail station (in mehreren Varianten von bis hin zu in etwa für Bahnhof im InterCity-Verkehr).

Allgemeines und Definition Der deutschsprachige Begriff Fernbahnhof bzw. Fernverkehrsbahnhof ist umgangssprachlich und lässt sich nicht ohne Weiteres in andere Sprachen übernehmen bzw. dort vernünftig darstellen, da „fern“ an sich eine subjektive Aussage ist.

In Deutschland existiert als Behelf die gesetzliche Anforderung einer Mindestlauflänge von 50 Kilometern oder einer planmäßigen Fahrtdauer von mindestens einer Stunde zwischen Ausgangs- und Zielbahnhof, damit er als Fernverkehr angesehen werden kann. Entsprechend sind Fernbahnhöfe dann solche, die von Zügen des Fernverkehrs bedient werden. Allerdings ist selbst mit dieser Mindestanforderung noch keine objektive Aussage gegeben, was einen Fernbahnhof von anderen Bahnhöfen unterscheidet, da Begriffe wie „nah“ und „fern“ rein subjektive Bedeutungen haben. Zudem gibt es auch Züge des Nahverkehrs, die mehr als 400 Kilometer zwischen Start- und Endbahnhof zurücklegen und damit weiter fahren als manche dem Fernverkehr zugeordnete Züge.

Entsprechend ist ein Fernbahnhof auch keine offizielle Funktion eines Bahnhofs im deutschsprachigen Bereich.

International und auch länderübergreifend redet man auf der Schiene von InterCity-Verkehr (), dessen Bahnhof dann der Bahnhof im InterCity-Verkehr () ist. Mit einem InterCity-Verkehr ist vor allem der „regelmäßige“ und „beschleunigte“ Schienenverkehr „in vertretbarer Zeit“ mit „weniger Zwischenhalten“ gemeint. Damit wiederum kann ein InterCity-Verkehr in der Regel weitere Strecken zurücklegen, womit das international etablierte Schema eines „InterCity-Verkehrs“ dann in etwa einem SPFV entspricht. Damit kann der deutschsprachige Begriff Fernbahnhof international grob synonym für einen Bahnhof im InterCity-Verkehr genutzt werden.

Der Begriff Fernbahnhof hat sich trotz aller Ungenauigkeiten etabliert und kann nicht vernachlässigt werden. Der Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof enthält den Begriff gar in seinem Namen.

Bahnhof im InterCity-Verkehr als Element der Raumordnung

Im Schema des InterCity-Verkehrs spielt das System der zentralen Orte mit zu verbindenden Oberzentren, Metropolen, Metropolregionen und Regiopolen eine große Rolle. Diese stellen in ihrer jeweiligen Region Knoten des Nahverkehrs, des SPNV, des Einzugsbereichs an Reisenden und des Fahrgastaufkommens dar. Der SPFV im Sinne eines InterCity-Verkehrs hat dann den Anspruch, hierarchisch zunächst die wichtigsten dieser Zentren (Metropolen und Metropolregionen) miteinander zu verbinden und anschließend auch die nachgeordneten Zentren (wichtige Oberzentren und Regiopole sowie Knoten des Regionalverkehrs und des Luftverkehrs). Die von diesem Verkehr angefahrenen Bahnhöfe sind dann Fernbahnhöfe bzw. Bahnhöfe im InterCity-Verkehr.

Nicht jedes Land weltweit besitzt eine gut ausgebaute Schieneninfrastruktur. Dennoch funktioniert auch dort das Prinzip des InterCity-Verkehrs, wenn zwei Metropolen direkt miteinander verbunden werden sollen; Fernbahnhöfe finden sich dann nur in den beiden Metropolen und meist auch in einigen Städten und Oberzentren dazwischen. In Ländern mit gut ausgebauter Schienen-Infrastruktur kann es dagegen vorkommen, dass Fernbahnhöfe auch außerhalb von Ballungsräumen liegen, dort nämlich, wo mehrere Bahnlinien zusammenlaufen. In Deutschland ist dafür der Bahnhof Altenbeken ein bekanntes Beispiel. Dieser Fernbahnhof, in der weit abgelegenen Gemeinde Altenbeken gelegen, liegt als Eisenbahnknoten im Fokus von gleich fünf Strecken des Schienen-Nah- und Fern-Verkehrs.

In Metropolregionen und Regiopolen können mehrere InterCity-Bahnhöfe (bzw. Fernbahnhöfe) nah beieinander existieren – sichtbar beispielsweise in den Niederlanden, in denen die Bevölkerungsdichte derart hoch und drei Metropolregionen derart nah nebeneinander liegen, dass deren InterCity-Bahnhöfe (bzw. Fernbahnhöfe) nach subjektivem deutschen Verständnis nicht mehr dem Fernverkehr zuzurechnen wären. Das entgegengesetzte Extrem bietet sich rund um Moskau in Russland, dort ist das nächste Oberzentrum außerhalb der Metropolregion Moskau derart weit entfernt, dass selbst weitläufige Nahverkehre und Vorortzüge nach dem deutschen subjektiven Verständnis als Fernverbindungen und deren Bahnhöfe als Fernbahnhöfe eingestuft werden müssten. Nach dem Schema eines InterCity-Verkehrs sind diese Bahnhöfe aber nur dann InterCity-Bahnhöfe (bzw. Fernbahnhöfe), wenn sie mindestens die Reise in einen anderen Ballungsraum außerhalb der Metropolregion Moskau erlauben (z. B. nach Kursk).

In einem Raumordnungskonzept mit Metropolen und Metropolregionen, die miteinander verbunden werden, haben auch Hochgeschwindigkeitsverkehre ihren Platz. Das geschieht oftmals in Konkurrenz zum Regionalflugverkehr ab etwa 200–500 Kilometer Entfernung zwischen zwei Zentren, was eine erhöhte Zugverkehrsgeschwindigkeit zusätzlich sinnvoll erscheinen lässt, um „in vertretbarer Zeit“ am Ziel anzukommen. Unter solchen Bedingungen sind Hochgeschwindigkeitsverkehre (u. a. auf eigenen und entsprechend langen Schnellfahrstrecken) ganz automatisch Bestandteile des InterCity-Verkehrs – und somit sind auch deren Bahnhöfe automatisch Fernbahnhöfe.

Fernbahnhof in Europa

Es existieren viele nationale Lösungen für Fernverkehr in Europa, Ziel innerhalb der EU ist es aber, grenzüberschreitenden Verkehr zu fördern. Dies hat auch Auswirkungen auf die Gestaltung der Fernbahnhöfe.

Mindestanforderungen an Fernbahnhöfe

Um die Interoperabilität zwischen den Schienennetzen und einen länderübergreifenden SPFV sicherzustellen, werden vor allem in der EU Anstrengungen unternommen, die Schienennetze im Fernverkehr miteinander zu koppeln und Fernbahnhöfe und Ballungsräume für internationale Anbieter des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) erreichbar zu machen. Dazu ist insbesondere die TSI „Infrastruktur“ von Ende 2014 wichtig.

Um die Interoperabilität der Eisenbahnnetze in Europa und damit grenzübergreifende Schienenverkehre sicherzustellen, werden in der EU in der TSI „Infrastruktur“ unter anderem Mindeststandards für Fernbahnsteige (und damit für Fernbahnhöfe) implizit festgelegt. Mit dem Erscheinen der neuen TEN-T-Verordnung VO (EU) 1315/2013 wurden Transeuropäische Netze (TEN) u. a. für den Schienenverkehr neu definiert. Die an diesen Strecken liegenden Bahnhöfe müssen nach den Vorgaben der TSI „Infrastruktur“ ausgebaut werden.

Bahnhöfe, die implizite oder explizite Mindestanforderungen für den grenzüberschreitenden Fernverkehr in Europa (auf der Normalspur, Spurweite 1435 Millimeter) entlang der TEN-Korridore erfüllen, weisen damit folgende Mindestanforderungen nach der TSI „Infrastruktur“ im Bereich der für den Fernverkehr zu nutzenden Bahnsteige auf:

Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm nutzbare Bahnsteiglänge mindestens 200 Meter Bahnsteig liegt an einer elektrifizierten Strecke, die für 120 km/h oder mehr zugelassen ist spezielle Sicherungsmaßnahmen erforderlich, falls am Bahnsteig Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h möglich sind Lichtraumprofil über dem Gleis muss mindestens der Grenzlinie GB entsprechen einschlägige Gleisabstände

Wenn ein Bahnhof von einem Hochgeschwindigkeitszug angefahren werden soll, der auf seiner Reisestrecke Spitzengeschwindigkeiten von 250 km/h und mehr erreicht, gelten folgende Abweichungen gegenüber den oben genannten Mindestanforderungen im Bereich der anzufahrenden Bahnsteige:

nutzbare Bahnsteiglänge 400 Meter Lichtraumprofil entspricht bei Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h am Bahnsteig der Grenzlinie GC

Außerhalb der TEN-Korridore liegende Fernbahnhöfe müssen die europäischen Bestimmungen nicht erfüllen, wodurch sie für international operierende Verkehre möglicherweise nicht erreichbar sind oder sein werden.

Fernbahnhöfe in Deutschland

In Deutschland wird der SPNV als Grundversorgung durch die öffentliche Hand bestellt und durch Regionalisierungsmittel bezahlt bzw. bezuschusst. In der Grundversorgung werden alle oder die Mehrzahl der Bahnhöfe auf einer Schienenstrecke angefahren. Verkehr, der darüber hinausgeht, wird als Fernverkehr dagegen eigenwirtschaftlich von EVU betrieben. Um gegen die Züge der Grundversorgung wettbewerbsfähig zu sein, müssen die Fernzüge das leisten, was einen InterCity-Verkehr auszeichnet: ein regelmäßiger und beschleunigter Schienenverkehr, der ein Ziel in vertretbarer Zeit mit weniger Zwischenhalten erreicht.

Die Züge des Fernverkehrs, die in Fernbahnhöfen halten, sind in Deutschland aufgrund der unterschiedlichen Finanzierungsgrundlage organisatorisch vom Nahverkehr getrennt. Im Fernverkehr fahren ICE, railjet, TGV, Thalys sowie IC, EC, EN, HBX, FLX und alex. Hinzu kommt der IRE Berlin–Hamburg.

Die Züge der IC-Linie 56 zwischen Bremen Hauptbahnhof und Norddeich Mole bzw. Bahnhof Emden Außenhafen (inkl. der auf Teilen dieser Strecke verkehrenden Züge der IC-Linie 35) werden als Sonderfall als bezuschusster Nahverkehr gefahren, stellen eine Grundversorgung dar und werden daher nicht mit berücksichtigt. Sie halten an allen Bahnhöfen, an denen auch Regionalexpresse halten, und somit zwischen Bad Zwischenahn und Norddeich Mole an allen sieben Unterwegsbahnhöfen. Mit Ausnahme von Marienhafe, das auch heute nicht von der Linie 35 bedient wird, taten sie dies allerdings auch schon vor der Klassifizierung als Nahverkehr.

Abdeckung mit Fernbahnhöfen

In Deutschlands wurden Stand November 2016 insgesamt 312 Bahnstationen vom Fernverkehr der Deutschen Bahn bedient. Der Harz-Berlin-Express bringt sechs weitere Bahnhöfe in die Abdeckung mit ein, der IRE Berlin–Hamburg drei. Der Flixtrain (früher: Hamburg-Köln-Express) bringt einen weiteren Fernbahnhof ein.

Üblicherweise sind die Fernbahnhöfe des nationalen Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) auch die Fernbahnhöfe im internationalen Fernverkehr, fast immer in Kooperation mit der Deutschen Bahn. Es gibt jedoch eine Ausnahme. Der alex, der in Tschechien weiter als Eurocity zwischen München Hauptbahnhof und Prag Hauptbahnhof verkehrt, wird in Bayern formal als Zug des SPNV geführt, gilt jedoch als vollwertiger Interregio-Ersatzverkehr mit Bordverpflegung. So werden die Bahnhöfe Schwandorf, Furth im Wald, Cham und Landshut Hauptbahnhof zu Fernbahnhöfen.

Die elf deutschen Metropolregionen sind alle über eine Reihe an Fernbahnhöfen gut an den SPFV angebunden. Alle Metropolregionen sind von anderen Metropolregionen zumindest in Teilstrecken über Schnellstrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs erreichbar. Um im Eisenbahnfernverkehr zwischen den großen Metropolregionen „Metropolregion Hamburg“ und „Metropolregion Rhein-Ruhr“ mit kurzen Reisezeiten gegenüber den Fernzügen der Deutschen Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben, hält der privatwirtschaftlich betriebene Flixtrain (früher: Hamburg-Köln-Express) nicht in den Fernbahnhöfen der „Metropolregion Nordwest“, was vor allem mit einer nach Auffassung der Betreiber ungünstigen Lage der Fernbahnhöfe dieser Metropolregion begründet wird.