Méduse (Schiff, 1810)

Die Méduse war eine französische Fregatte der Pallas-Klasse, die im Juli 1816 vor der Küste Westafrikas auf Grund lief. Bekannt wurde sie vor allem wegen des Schicksals der Schiffbrüchigen, die tagelang hilflos auf einem Floß im Meer trieben und von denen nur jeder Zehnte überlebte.

Im Auftrag der französischen Regierung sollte die Méduse im Juni 1816 als Flaggschiff eines Schiffsverbands von Rochefort nach Saint-Louis im Senegal segeln. Aufgrund von Navigationsfehlern verlor sie den Kontakt zu den anderen Schiffen und erlitt auf der Arguin-Sandbank an der westafrikanischen Küste Schiffbruch. Da den 400 Passagieren und Besatzungsmitgliedern nur sechs Beiboote zur Verfügung standen, die nicht jeden aufnehmen konnten, blieben 17 Personen an Bord der gestrandeten Fregatte. Für 147 weitere wurde ein notdürftiges Floß konstruiert, das von vier der sechs Beiboote nach Saint-Louis gezogen werden sollte. Doch schon kurz nach der Evakuierung kappte ein Offizier das Verbindungsseil zum Floß, das daraufhin über 10 Tage steuerungsunfähig im offenen Meer trieb. Unzureichend mit Wasser und Lebensmitteln versehen, kam es unter den Menschen auf dem Floß zu Kannibalismus. Am Ende überlebten nur 15 von ihnen. Die übrigen Beiboote erreichten die westafrikanische Küste und ihre Passagiere gelangten zu Fuß nach Saint-Louis.

Die Katastrophe erregte in ganz Europa Aufmerksamkeit. Die Inkompetenz des Schiffskapitäns, die schlecht durchgeführte Rettungsaktion und die unzureichende Aufarbeitung lösten einen Skandal aus, der dem Ansehen der gerade restaurierten Bourbonenherrschaft schwer schadete. Der Schiffbruch ist Gegenstand mehrerer Gemälde, Filme und Bücher. Das bekannteste unter den Gemälden ist Théodore Géricaults Floß der Medusa, das im Louvre in Paris ausgestellt ist.

Die Fregatte Méduse Die Méduse wurde im April 1807 auf Kiel gelegt. Verantwortlich für ihren Bau war der Schiffbauer Jacques Noel Sané. Der Stapellauf der Fregatte war im Juli 1810. Sie zählte zu dem damaligen Zeitpunkt zu den modernsten Schiffen der französischen Marine. Johannes Zeilinger bezeichnet sie in seiner Analyse des Schiffsunglücks sogar als die modernste und wohl beste [der] französischen Fregatten.Johannes Zeilinger: Nachwort Der Tod der Medusa in: Jean-Baptiste Henri Savigny, Alexandre Corréard: Der Schiffbruch der Fregatte Medusa. Matthes & Seitz, Berlin, 2005, ISBN 3-88221-857-6 Bestückt war sie mit achtundzwanzig 18-Pfünder-Kanonen, zwölf Karronaden und vier Mörsern.

Fregatten sind schnelle und schlank gebaute Vollschiffe, die in der Marine vor allem Aufgaben wie Aufklärung oder Geleitdienste haben. Die Jungfernfahrt der Méduse führte nach Batavia, dem heutigen Jakarta, um ein kleines französisch-dänisches Expeditionskorps dahin zu begleiten. Erst 1811 kehrte sie gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff Nymphe wieder nach Brest zurück. Die Méduse wurde danach von der französischen Marine verwendet, um englische Handelsschiffe abzufangen, die aus Ostasien nach Großbritannien zurückkehrten. Am Ende der Herrschaft der Hundert Tage im Jahre 1815 sollte die Méduse das Feuer der englischen Kriegsschiffe auf sich ziehen, um Napoléon Bonaparte die Möglichkeit zu geben, an Bord der Saale nach Nordamerika zu entkommen. Der Plan wurde so jedoch nicht umgesetzt. Die Fregatte, die bei diesem Manöver eigentlich zerstört werden sollte, blieb unversehrt, wurde dann aber abgerüstet.Jonathan Miles: The wreck of the Medusa, Grove Press, New York, 2007, ISBN 978-0-8021-4392-1

Hintergrund des Schiffunglücks Die Gefahren der westafrikanischen Küste Im Jahre 1816 befand sich die Hydrografie noch in ihrem Anfangsstadium. Kapitänen, die an der Westküste Afrikas entlang segelten, stand nur unzureichendes Kartenmaterial zur Verfügung, auf denen die Untiefen und Riffe häufig nicht oder nur unvollständig eingezeichnet waren. Die Küste war außerdem sehr strömungsreich. Der Kommodore des Verbands de Chaumareys erhielt vor dem Start der Expedition vom Marineministerium eine nautische Beschreibung der westafrikanischen Küste, die aus dem Jahre 1753 stammte. Der Verfasser der nautischen Beschreibung, Jacques Nicolas Bellin, hatte zwar Zeichnungen der wesentlichen Landmarken eingefügt, es fehlten aber genaue Positionsangaben.

Zu den besonderen Gefahren der westafrikanischen Küsten zählte die Arguin-Bank, ein vorgelagertes Gebiet von Sandbänken und seichten Riffen, das von der Nordküste Mauretaniens aus mehr als dreißig Seemeilen in den Atlantik hineinragt. Hier herrschen beständig auflandige Winde, da die Sahara bis an die Meeresküste reicht und die Hitze des Festlands die kühleren Luftmassen über dem Meer ansaugt. Segelschiffe hielten in der Regel weiten Abstand von diesem gefährlichen Küstenabschnitt. Wer sich in der Nähe des Küstengewässers befand, war seitens des Marineministeriums angewiesen, ständig Lotungen vorzunehmen. Als sicher galt eine Route, die von Kap Finisterre an der nordwestlichen Küste Spaniens zunächst in westliche Richtung führte. Erst weit im Atlantik nahm man Kurs in südliche Richtung und passierte Madeira und die Kanaren an deren westlicher Küste. Erst wenn man eine Position querab von St. Louis erreichte, segelte man wieder in Richtung Osten.

Der Schiffsverband England hatte im Krieg mit Frankreich die französischen Kolonien annektiert, die Frankreich durch die Verträge des Friedens von Paris von 1783 gewonnen hatte. Mit dem Friedensschluss, dem Ersten Pariser Frieden von 1814, erhielt Frankreich seine Kolonien erneut zurück. Dazu zählte auch der westafrikanische Senegal.

Verschiedene Gründe trugen dazu bei, dass nicht sofort nach dem Friedensschluss wieder ein Gouverneur in den Senegal entsandt wurde. Erst im Juni 1816 beorderte die neue Bourbonenregierung einen kleinen Schiffsverband nach Saint-Louis, der Hauptstadt des Senegal, um offiziell diese Hafenstadt von den Briten zu übernehmen. Der Schiffsverband bestand aus vier Schiffen, nämlich dem Versorgungsschiff Loire, der Brigg Argus, der Korvette Echo und der Fregatte Méduse als Flaggschiff. An Bord dieser Schiffe befanden sich insgesamt mehr als 600 Personen, darunter Ingenieure, Lehrer, Priester, Bauern, Arbeiter und Soldaten, die die französische Kolonie neu aufbauen sollten. Die vier Schiffe transportierten aber auch Lebensmittel und Ausrüstungsgegenstände. An Bord der Méduse befanden sich insgesamt 400 Menschen. Im Einzelnen handelte es sich um 166 Seeleute, 10 Artilleristen, 161 Soldaten, zwei Ehefrauen von Soldaten sowie 61 Passagiere. Zu ihnen gehörten der neu ernannte Gouverneur des Senegal, Julien-Désiré Schmaltz, sowie seine Frau Reine Schmaltz und seine Tochter Eliza. Auch vier Fässer mit Goldmünzen im Gegenwert von 90.000 Francs befanden sich an Bord der Méduse. Die Reise des Gouverneurs wurde durch eine neuerliche Depression von Reine Schmaltz verzögert, wie der Autor Jonathan Miles später beschrieb.

Der Kommodore des Schiffsverbands mini|Louis Guillouet d’Orvilliers

Das französische Marineministerium hatte Hugues Duroy de Chaumareys zum Kommodore des Schiffsverbands ernannt. De Chaumareys war ein treuer Royalist und Nachfahre des erfolgreichen Admirals Louis Guillouet, Comte d’Orvilliers. Noch während der Regentschaft von Ludwig XVI. hatte de Chaumareys einen Teil seiner Ausbildung unter seinem älteren Verwandten absolviert. Er machte nicht zuletzt wegen dieser Beziehung Karriere in der französischen Kriegsmarine. Während seines letzten Einsatzes kurz vor der Französischen Revolution hatte man ihm das Kommando über ein Transportschiff übertragen. De Chaumareys verließ 1790 Frankreich und war unter anderem im Juni 1795 an dem Versuch einer royalistischen Invasion auf der französischen Halbinsel Quiberon beteiligt. Diese scheiterte allerdings. De Chaumareys entging nach seiner Gefangennahme einer Exekution, weil er vorgab, an der Militäraktion nicht beteiligt gewesen zu sein. Er wurde zunächst nur inhaftiert. Wenig später gelang ihm die Flucht nach England, wo er am 21. Februar 1796 mit dem Ordre royal et militaire de Saint-Louis ausgezeichnet wurde. Bereits während der ersten Phase der Restauration war er für seine Dienste für die Bourbonen mit der Ehrenlegion ausgezeichnet worden. Zu dem Zeitpunkt, zu dem ihm das französische Marineministerium das Kommando über das Geschwader erteilte, hatte er seit 25 Jahren kein Schiff mehr befehligt.Matthew Zarzeczny, “Theodore Géricault’s ‘The Raft of the Méduse’”, Member’s Bulletin of The Napoleonic Society of America (Fall 2001); Matthew Zarzeczny, “Theodore Géricault’s The Raft of the Méduse, Part II”, Member’s Bulletin of The Napoleonic Society of America (Spring 2002).

Der Autor Jonathan Miles sieht schon in diesen Vorkommnissen Hinweise auf die Persönlichkeitsstruktur von Hugues Duroy de Chaumareys. Die Flucht aus der Haft war ihm nur mit Hilfe des bretonischen Bauernmädchens Sophie du Kerdu möglich, der de Chaumareys dafür die Ehe versprach. Er löste dieses Versprechen jedoch nie ein, sondern heiratete zwei Jahre später die preußische Adelige Sophie Elisabeth von der Brüggeney genannt Hasenkamp. In London gab er einen Bericht über die gescheiterte Invasion und seine anschließende Flucht heraus, den er vornehmlich dazu nutzte, seine eigene Rolle dabei herauszustellen. Der Bericht wurde dreimal aufgelegt und mit jeder Auflage trat dabei Sophie du Kerdu weiter in den Hintergrund. De Chaumareys schilderte die Flucht stattdessen zunehmend so, als sei sie allein auf seinen Einfallsreichtum und Wagemut zurückzuführen. 1804 kehrte de Chaumareys wieder nach Frankreich zurück, um auf seinem Landsitz zu leben. Nach dem Ende von Napoleons Herrschaft forderte er in zahlreichen Briefen bei der neuen Bourbonenregierung einen Posten ein, der ihn für seine damalige Treue belohnen sollte. Am 22. April 1816 sagte man ihm schließlich das Kommando über das Geschwader zu.

Weitere Kapitäne und Offiziere Hugues Duroy de Chaumareys war nicht der einzige, der nach der Restauration der Bourbonen für seine Treue auf diese Weise belohnt wurde. Während mehr als 600 erfahrene Marineoffiziere und -mannschaftsgrade, die der französischen Republik und dem französischen Kaiserreich gedient hatten, entlassen oder mit halbem Gehalt beurlaubt wurden, waren eine Reihe von Bourbonenanhängern auf angesehene Posten befördert worden. Selbst der Marineminister Vicomte DuBouchage hatte vor seiner Ernennung in den letzten 25 Jahren kein offizielles Amt ausgeübt. Unter den Marineangehörigen sorgte dies für erhebliche Unruhe und Unmut. De Chaumareys war sich vermutlich bewusst, dass seine Unteroffiziere erheblich mehr Erfahrung besaßen als er und seiner Ernennung skeptisch gegenüberstanden. Gicquel de Touche, Kapitän der Loire und zwanzig Jahre jünger als de Chaumareys, bezeichnete später de Chaumareys als snobistisch und ahnungslos. Immerhin hatte sich de Chaumareys noch in Rochefort von Gicquel de Touche die sicherste Route nach St. Louis erläutern lassen. An Bord der Mèduse diente mit dem Ersten Offizier Pierre-André Reynaud ein Seemann, der in Napoleons Flotte erfolgreich gedient hatte. Zwischen de Chaumareys und Reynaud bestanden jedoch von Beginn an starke Aversionen.

Verlauf des Schiffunglücks Das erste Unglück Der Schiffsverband mit der Méduse als Flaggschiff verließ am 17. Juni 1816 Rochefort. Anders als vom Marineministerium angeordnet, war der Schiffsverband bereits fünf Tage später, als man Kap Finisterre erreichte, auseinandergefallen. Lediglich die Korvette Echo konnte mit der hohen Geschwindigkeit der Méduse mithalten.Savigny & Corréard, S. 20 Die beiden anderen Schiffe, die Loire und die Argus, waren dagegen zu langsam und erreichten später St. Louis, ohne zu den schnelleren Schiffen noch einmal Kontakt gehabt zu haben.