Die Baureihe E 44 war die erste Bauart elektrischer Lokomotiven in Deutschland, von der mehr als 100 Exemplare beschafft wurden. Sie stellt zudem einen Meilenstein der Elektro­lokomotiv­entwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Laufachsen verzichtet und der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er bis in die 1980er Jahre.

Geschichte Probelokomotiven mini|links|Probelokomotive E 44 001 von 1930, bereits in 144 001 umgezeichnet, Murnau 1978

Der Verkehrsrückgang während der Weltwirtschaftskrise ab Ende 1929 brachte das bisherige Beschaffungsprogramm für elektrische Lokomotiven zum Stillstand. Einerseits sollte die weitere Elektrifizierung des Streckennetzes fortgesetzt werden, andererseits wurden die bislang beschafften Lokomotiven als zu teuer und nicht leistungsfähig genug eingeschätzt. Die Reichsbahn wollte in dieser Situation aber auch keine neuen Lokomotivtypen entwickeln. Deshalb ergriffen die Lokomotivhersteller die Initiative. Drei Konsortien entwickelten und bauten 1930 drei laufachslose Probelokomotiven auf eigenes Risiko und stellten sie der Reichsbahn zur Erprobung zur Verfügung.

Zu den Probelokomotiven gehörten die unter der Federführung von Walter Reichel bei den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) und Krauss-Maffei entwickelte E 44 001, die von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals L. Schwartzkopff) und den Maffei-Schwartzkopff-Werken (MSW) entwickelte E 44 101 (später E 44 501) sowie die von den Bergmann Elektrizitätswerken (BEW) und der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) entwickelte E 44 201 (später E 44 2001).Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Wolfgang-Dieter Richter: Wechselstrom-Zugbetrieb in Mitteldeutschland, Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck und Klartext Verlag, Essen 2019, ISBN 978-3-8375-2130-6, S. 162–164.

Serienlieferungen mini|links|E 44 131 im Leipziger Hauptbahnhof (1977)

Die Deutsche Reichsbahn wählte den Entwurf von Siemens für die Serienfertigung aus. Die laufachslosen Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB-Baureihe 144 bzw. ab 1970 bei der DR-Baureihe 244) können mit ihrem Konzept als Mehrzwecklokomotive, die im Güter- und Reiseverkehr eingesetzt werden konnte, als Pionierleistung betrachtet.Archiv der TU Berlin

Die ersten Serienmaschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DR) in Dienst gestellt, Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienlokomotiven mit Drehgestellen ohne Laufachsen sowie mit Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecken Augsburg–Ulm und Ulm–Stuttgart über die Geislinger Steige vorgesehen.

Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Maschinen an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Zeitweilig waren auch in Salzburg E 44 stationiert, die jedoch wieder abgegeben wurden.

Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 2 (Kriegsellok 2) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.

Die im mitteldeutschen Netz stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden dort auf 1524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. Mit dem deutschen Material richtete man einen Versuchsbetrieb bei Perm ein. 1952 wurden nach Abschluss dieses Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Lokomotiven in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das Raw Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen. Die E 44 047 verblieb in der Sowjetunion, wurde auf Gleichstrom umgebaut und auf den Strecken Moskau–Aleksandrow und Baku–Surachan eingesetzt. 1953 kam sie für Lehr- und Studienzwecke zur Hochschule für Ingenieure des Eisenbahntransportes in Dnjepropetrowsk und wurde 1967 verschrottet.

Deutsche Bundesbahn mini|links|E 44 001 im Freigelände des DB-Museums Nürnberg (2016)

Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese ließ sogar sieben Lokomotiven nachliefern, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. 1963 und 1965 wurden die umgebauten E 244 11 und 22 als E 44 188 und 189 in Dienst gestellt. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Betriebsnummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurden die E 44 mit der Einführung der EDV-Nummern bei der DB in die Baureihe 144 umbezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in die Baureihe 145 eingeordnet.

Die 144er der DB waren in Aschaffenburg, Augsburg, Freiburg, Freilassing, Garmisch-Partenkirchen, München Hbf, München Ost, Nürnberg Hbf, Rosenheim, Stuttgart, Bamberg, Tübingen, Pressig-Rothenkirchen und Würzburg stationiert. Zwei Maschinen, die 144 021 und 071, erhielten noch die neue DB-Lackierungsvariante in Ozeanblau-Beige. Am 24. September 1983 verrichteten die 144 ihren letzten Plandienst und wurden 1984 im Bw Würzburg ausgemustert.

Deutsche Reichsbahn (nach 1947)

mini|244 105 und 108 in Weimar mini|links|hochkant|Herstellerschild der E 44 046

Nach der Aufarbeitung stellte die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven bis 1960 wieder in Dienst, wo sie ab 1955 vorrangig in Leipzig und Halle stationiert waren, aber auch vom Bw Magdeburg-Buckau aus eingesetzt wurden und in den 1980er Jahren bis nach Rostock, Schwerin und Wismar kamen. Die Aufarbeitung war kompliziert, weil mit den Maschinen fast der gesamte Zeichnungssatz hatte abgegeben werden müssen, dieser jedoch nicht mit zurückgegeben worden war. Die tiefgreifenden Veränderungen an den Drehgestellen mussten rückgängig gemacht werden, dafür waren neue Querträger und Radsterne einzubauen.

Zur Schonung des Oberbaus begrenzte die DR abhängig von Laufleistung und Verschleißzustand die zulässige Geschwindigkeit zeitweise auf 75 km/h. Mitte der 1960er Jahre erhielten alle Lokomotiven einen roten Anstrich der Drehgestelle unterhalb des grünen Lokkastens, also Drehgestellrahmen, Fahrmotoren, Radsätze und Bremsausrüstung. Dieser sollte das Erkennen von Rissen erleichtern, was aufgrund der durch die wenig schonende Umspurung verursachten Schäden nicht unwichtig war. Benötigte Bauteile, für die keine Ersatzteile erhältlich waren, wurden durch solche aus eigener Produktion ersetzt, so erhielten die Lokomotiven Hauptschalter DAT 1 und Stromabnehmer RBS 58.

Ab 1970 wurden die Lokomotiven mit der Umstellung auf die EDV-Nummern als Baureihe 244 geführt (nicht zu verwechseln mit den 1935 in Dienst gestellten Lokomotiven für den 50-Hertz-Versuchsbetrieb auf der Höllentalbahn) und waren bis Sommer 1991 im Einsatz.

Zu Anfang wurden die E 44 vor allen Zügen eingesetzt; durch die Auslieferung von besser für höhere Geschwindigkeiten geeigneten Neubaumaschinen wanderten sie erst aus dem Schnellzug-, in den 1980er Jahren auch aus dem Personenzugdienst zum Güterverkehr ab. Zur Einsparung von Dieselkraftstoff setzte man einige 244 zuletzt auch im Rangierdienst ein, obwohl sich Lokomotiven mit Mittelführerstand dafür besser eignen. Am Jahresende 1986 besaß die Deutsche Reichsbahn noch 23 Lokomotiven, am 1. Januar 1991 noch zehn Exemplare. Diese wurden mit der Verfügung vom 31. Dezember 1991 bis auf die Traditionslokomotiven ausgemustert. So blieb zum Beispiel die E 44 044 (beim Wiederaufbau nach der Rückkehr aus der UdSSR wurden die Betriebsnummern der E 44 044 und 063 vertauscht, so dass die E 44 044 eigentlich die E 44 063 ist) als Werklok des Raw Dessau betriebsfähig erhalten. Einige Lokomotiven waren nach 1991 noch als Heizlokomotive im Einsatz, die so im Bw Wismar stationierte 244 104 wurde zum 1. Januar 1992 sogar noch in 144 103 umgenummert.

Lokomotivdaten

mini|Führerstand der E 44 046.

Die Lokomotiven waren 15 290 mm lang und wogen 78,0 t. Der Antrieb erfolgte über vier Tatzlagermotoren. Die Maschinen besaßen 15 Dauerfahrstufen. Die Dauerleistung betrug bei 86 km/h 1860 kW.

Varianten

Baureihe E 44 B, DB-Baureihe 144 Nach Ende des Zweiten Weltkriegs waren Triebwagen der Baureihe ET 65 für den Stuttgarter Vorortverkehr knapp, weshalb sich die DB 1950 entschied, vier Lokomotiven der Baureihe E 44 für den Wendezugbetrieb auszurüsten. Dazu wurden die Lokomotiven E 44 010–012 und 181 mit einer indirekten Wendezugsteuerung und einer Hauptluftbehälterleitung ausgestattet. Hierbei wurde die Antriebskraft durch einen auf der Lokomotive verbliebenen Maschinenbediener geregelt, welcher Befehle von einem an der Spitze des Zuges laufenden Wendezugbefehlswagen erhielt. Die Zugbremse wurde hingegen durch den Lokführer an der Spitze des Zuges betätigt, wofür die durchgehende Hauptluftbehälterleitung notwendig war. Diese Lokomotiven wurden, aufgrund der Ausrüstung mit einem Befehlsgerät, mit dem Buchstaben B gekennzeichnet.

Zwischen 1951 und 1954 wurden weitere Lokomotiven (E 44 022, 009, 019, 071, 075 und 078) mit einer indirekten Wendezugsteuerung ausgestattet und auch im Wendezugbetrieb rund um München eingesetzt. Der Einsatz diese Lokomotiven endete wieder Mitte bis Ende der 1950er Jahre.

Baureihe E 44 G, DB-Baureihe 144

Kurze Zeit nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war es nötig, weitgehend zerstörte Lokomotiven wiederherzustellen. Ab 1952 begann die DB mit drei speziell umgerüsteten E 44 (039, 087 und 147) den Probebetrieb der direkten Wendezugsteuerung von Steuerwagen aus – Bauartkennzeichen G wie Geführt. Als Steuerwagen wurden drei ES 85 umgebaut und als ESG 01–03 bezeichnet, jeweils mit Systemen der Hersteller SSW, BBC und AEG. Die Versuche endeten bereits 1954 und die Einrichtungen wurden aus den Lokomotiven anschließend wieder ersatzlos ausgebaut. Im Anschluss an die Versuche erhielten ab 1954 insgesamt neun E 44 (086, 089, 090, 094, 096 sowie 184–187) die sogenannte Einheits-Wendezugsteuerung. Ähnliche Baugruppen kamen ab 1956 in den Lokomotiven der Reihe E 41 zur Anwendung. Eingesetzt wurden diese im elektrischen Netz des Münchner Vorortverkehrs, später auf den Strecken südlich der Münchner S-Bahn wie auch auf der elektrifizierten Zweigstrecke von Traunstein nach Ruhpolding. Der Planeinsatz endete erst ein Jahr vor dem generellen Ende der zuletzt als 144 bezeichneten Maschinen.

Baureihe E 44W, DB-Baureihe 145

Die mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestatteten E 44 trugen bis 1962 ein W hinter der Betriebsnummer, von 1962 bis 1968 wurde eine 1 vor die Ordnungsnummer gesetzt. So wurde aus der E 44 152W die E 44 1152. Ursprünglich sollten alle E 44 ab der Ordnungsnummer 152 mit der elektrischen Bremse ausgestattet werden, tatsächlich wurde sie nur bei einem Teil der letzten Bauserie eingebaut. Ab 1968 erhielten die verbliebenen 16 Maschinen mit dieser Bremse bei der Deutschen Bundesbahn die EDV-Baureihenbezeichnung 145. Die E 44 178 war als einzige dieser Lokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn verblieben.

Die Deutsche Bahn AG verwendete ab 1997 die Stammnummer 145 wieder für eine neue Lokomotivbauart, siehe DB-Baureihe 145.

Baureihe E 44.5, DB Baureihe 144.5