Geschichte der Eisenbahn in Italien

mini|400px|Eröffnungsfahrt der Eisenbahn Neapel–Portici 1839, Gemälde von Salvatore Fergola Die Geschichte der Eisenbahn in Italien umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem Gebiet der Italienischen Republik vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Sie begann 1839, als die erste Eisenbahn auf der Halbinsel ihren Betrieb aufnahm. Aus privaten und staatseigenen Bahnen entstand nach der Vereinigung des überwiegenden Teils des Streckennetzes 1905 eine Staatsbahn, die seitdem den Großteil des Schienenverkehrs in Italien betreibt.

Erste Bahnen in italienischen Einzelstaaten mini|Nachbau des ersten italienischen Zuges im Nationalen Eisenbahnmuseum Pietrarsa

Die erste Eisenbahnstrecke auf heute italienischem Boden wurde am 3. Oktober 1839 im Königreich beider Sizilien (Regno delle due Sicilie) eröffnet.Eisenbahnatlas, S. VI. Die 7,6 km lange Bahnstrecke Neapel–Portici führte von Neapel nach Granatello di Portici. Die ersten Lokomotiven dieser Bahn hießen VESUVIO, nach dem benachbarten Vulkan, und BAYARD, nach dem Ingenieur Armand Bayard de la Vingtrie, der für dieses Bahnprojekt verantwortlich war. Beide Lokomotiven wurden von der Lokomotivfabrik R. B. Longridge and Co. in Bedlington geliefert. Mit den Lokomotiven aus Großbritannien übernahm Italien als Standardspurweite auch die „Normalspur“ von 1435 mm.Eisenbahnatlas, S. VI. Soweit später Schmalspurbahnen gebaut wurden, kam in der Regel eine Spurweite von 950 mm zum Einsatz.

Die zweite Eisenbahn auf später italienischem Boden wurde am 18. August 1840 im Königreich Lombardo-Venetien von Mailand zum 13 km entfernten Monza eröffnet.Eisenbahnatlas, S. VI. König des Regno Lombardo-Veneto war zu dieser Zeit in Personalunion der Kaiser von Österreich. Die Gesellschaft der K. k. priv. lombardisch-venetianische Ferdinands-Bahn wurde 1837 gegründet, um eine Bahnstrecke zwischen Mailand und Venedig zu bauen. Diese konnte wegen finanzieller Schwierigkeiten erst am 11. Januar 1846 mit der Errichtung der Eisenbahnbrücke Venedig über die Lagune von Venedig nach Venedig fertiggestellt werden.Eisenbahnatlas, S. VI.

Es folgte das Großherzogtum Toskana (Granducato di Toscana) am 14. März 1844 mit einer Bahnstrecke zwischen Livorno und Florenz (it. Ferrovia Leopolda). Die 101 km lange Strecke wurde wegen des Unabhängigkeitskrieges erst 1848 fertiggestellt.

Am 2. September 1848 wurde eine 8 km lange Bahnstrecke zwischen Turin und Moncalieri im Königreich Sardinien-Piemont eröffnet. Sie wurde in mehreren Bauabschnitten über den Giovipass bis nach Genua weitergebaut, ist 169 km lang und wurde in ganzer Länge am 24. Dezember 1855 eröffnet.

Im seinerzeit geografisch noch ausgedehnten, unter der Herrschaft des Papstes stehenden Kirchenstaat wurde am 14. Juni 1856 die 20 km lange Bahnstrecke zwischen Rom (Station Porta Maggiore) und Frascati-Campitelli eröffnet. Die Lokomotiven dieser ersten Eisenbahn im Kirchenstaat stammten ebenfalls aus englischer Produktion.

Die Entwicklung in Norditalien war von den teils gegensätzlichen Interessen der beteiligten StaatenItalien 1843 geprägt: das Kaisertum Österreich mit seinem Königreich Lombardo-Venetien wollte die Strecke von Wien über den Semmering-Pass, Graz, Marburg/Maribor, Laibach/Ljublijana nach Triest mit der Strecke zwischen Mailand und Venedig verbinden. Das Königreich Sardinien mit seiner Hauptstadt Turin in Savoyen-Piemont war an der Ergänzung der Bahnstrecke Turin–Genua durch die Abzweigung zum Tessin interessiert, um eine Fortführung über Locarno und Basel in das Rheintal zu ermöglichen.

Um das Königreich Lombardo-Venetien mit der Toscana zu verbinden, wurde 1851 ein Staatsvertrag zwischen Österreich, dem Herzogtum Parma, dem Kirchenstaat, dem Herzogtum Modena und dem Großherzogtum Toskana unter anderem für den Bau der Strecke zwischen Mailand und Bologna abgeschlossen.Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale Im Jahr darauf wurde die Società Anonima per la Strada Ferrata dell’Italia Centrale gegründet, aber die Arbeiten kamen wegen Geldmangel nicht in Gang. Die Konzession wurde deshalb 1856 an die neu gegründete Lombardisch-venetianische und central-italienische Eisenbahn-Gesellschaft (LVCI) übertragen, die von den Rothschildbanken in Wien, Paris und London und Finanziers aus Wien, Genua, Mailand, Livorno, Paris und London gegründet worden war.Concessione della strada ferrata centrale italiana, Wien, 17. März 1856.Convenzione concernente l'assunzione, la costruzione e l'esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto, Wien, 14. März 1856.

Die 147 km lange Strecke zwischen Bologna und Piacenza wurde am 4. Juli 1859 eröffnet, auch wenn sie noch nicht ganz fertig war.

Inzwischen hatte der Zweite italienische Unabhängigkeitskrieg mit der Schlacht von Solferino am 24. Juni 1859, dem Vorfrieden von Villafranca vom 11. Juli 1859 und dem Frieden von Zürich vom 10. November 1859 die Verhältnisse insofern geändert, als die Lombardei an das Königreich Sardinien gelangte, das bezüglich der Strecken in der Lombardei in die Verträge mit der Eisenbahngesellschaft eintrat.Art. X des Tractat zwischen Österreich, Frankreich und Sardinien. (Unterzeichnet zu Zürich den 10. November und in den Ratificirungen daselbst ausgewechselt den 21. November 1859), RGBl 214/1859 (Digitalisat via Österreichische Nationalbibliothek)

In der Folgezeit vergrößerte sich in den italienischen Staaten das Eisenbahnnetz kontinuierlich. 1860 waren 1800 km Strecken im Betrieb, wovon 350 km dem Staat, die übrigen 1450 Kilometer sieben Aktiengesellschaften gehörten.

Neuordnung im Königreich Italien mini|330px|Eisenbahnnetz Italiens 1861 mini|330px|Eisenbahnnetz Italiens 1871 Die Ausweitung des Netzes setzte sich auch fort, als Italien 1861 unter König Viktor Emanuel II. von Sardinien-Piemont vereinigt wurde. Die Betriebsführung der oberitalienischen Strade Ferrate dell’Alta Italia (SFAI) gelangte an die Familie Rothschild, da sich die italienischen Finanzbehörden noch außerstande sahen, den Bahnbetrieb zu übernehmen. In der Folgezeit war der Staat bestrebt, das italienische Eisenbahnnetz neu zu organisieren. Das Netz umfasste damals ca. 2370 km, die sich folgendermaßen aufteilten:Eisenbahnatlas, S. VII. 912 km im ehemaligen Königreich Sardinien-Piemont, 522 km in der Lombardei und Venetien, 257 km in der Toskana und Lucca und 99 km im vormaligen Königreich beider Sizilien im Umkreis von Neapel.

Um zu vermeiden, dass ausländisches Kapital die italienischen Eisenbahnen kontrollierte, wurde der Einfluss der italienischen Banken auf die Bahnnetze gestärkt. In der Folgezeit konsolidierten sich die Bahngesellschaften in Zusammenschlüssen und bildeten dadurch größere Gesellschaften: So gründete eine Gruppe italienischer Bankiers unter der Führung von Pietro Bastogi, im September 1862 die Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (SFM) mit einem Startkapital von 100 Millionen Lire. 1863 umfasste das Schienennetz der SFM ein Areal von Bologna zur adriatischen Küste und bis Brindisi. Am 2. Juni 1863 wurde in London die Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde für den Bahnbau auf Sardinien gegründet. Die Eröffnung einer ersten Bahnstrecke erfolgte jedoch erst zum 1. Mai 1871 mit der Bahnstrecke Cagliari–Decimomannu (16,5 km). Bis 1874 entstand auf Sardinien ein Netz von insgesamt ca. 200 Kilometern Länge. Am 14. Mai 1865 folgte die Gründung der Società per le Strade Ferrate Romane (SFR) mit Bahnen an der südwestlichen Küste von La Spezia und Florenz über Rom bis Neapel. Ebenfalls 1865 wurde die ehemals piemontesische Strade Ferrate Vittorio Emanuele in die Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule mit Strecken auf Sizilien und in Kalabrien umgewandelt.

1860–1867 wurden 2800 km neuer Strecken gebaut. In der Folgezeit engagierte sich der Staat vermehrt bei der Eisenbahn: 1869 kaufte er das mit über 3000 km Länge bedeutende Netz der Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia. 1872 gab es knapp 7000 km Bahnlinien in Italien, von denen 6470 km den vier größten Eisenbahngesellschaften unterstanden:Eisenbahnatlas, S. VII. Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia, 3006 km Società per le Strade Ferrate Romane, 1586 km Società per le Strade Ferrate Meridionali, 1327 km Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, 551 km

Zwischen privatem und staatlichem Betrieb 1875–1905 Finanzkrise Diese Aufteilung sollte den Gesellschaften ein ausgewogenes Aufkommen des Verkehrs und einen gleichmäßigen Zugang zu Häfen und zu den Alpen-Pässen sichern. Die Gesellschaften litten jedoch unter mangelnden finanziellen Ressourcen, der Unterhalt der Eisenbahninfrastruktur und des rollenden Materials litt darunter. Der Staat kaufte deshalb die Infrastruktur an, die Streckenbewirtschaftung aber blieb den einzelnen Bahngesellschaften überlassen. Als auch das noch nicht ausreichte, wurden auch deren Kosten schrittweise übernommen. Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen, jedoch großem militärisch-strategischen Wert wurden mit staatlichen Zuschüssen fahrbereit erhalten. Faktisch übernahm der Staat so 1875 die Strade Ferrate Romane (SFR), 1876 die Strade Ferrate dell’Alta Italia (SFAI).

Gesetz von 1879: staatlicher Eisenbahnbau 1878 wurde eine Kommission eingesetzt, die die Situation der italienischen Bahnen untersuchte. Auf das Ergebnis der Untersuchung reagierte Italien mit dem Gesetz vom 29. Juli 1879 zum Bau von 6020 km neuer Strecken im Wert von 1,2 Milliarden Lire. Das Gesetz legte die Strecken fest und ordnete sie nach ihrer Bedeutung für den Verkehr in vier Klassen ein. Ab 1880 wurde der Bau umgesetzt und das Netz bis Ende 1883 auf 9666 km erweitert, wovon 4525 km vom Staat betrieben wurden.Meyers Konversationslexikon 1885–1892 Online-Fassung Seite 0432

Gesetz von 1885: Privatisierung Ebenfalls 1879 wurde jedoch auch beschlossen, die Staatsbahnen – zunächst für 20 Jahre, mit zweimaliger Möglichkeit zur Verlängerung bis 1945 – zu privatisieren. Dazu sollten die Staatsbahnen in eine kleine Zahl von Privatunternehmen umgewandelt werden. Nach 65 Abstimmungsgängen wurde das Gesetz (Nr. 3048 vom 27. April 1885) angenommen und der Betrieb der italienischen Eisenbahnen noch im selben Jahr an drei voneinander unabhängige Verwaltungen übertragen: Societá Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, Rete Mediterranea (RM). Sie hatte ihre Verwaltungszentrale in Turin und betrieb ein Netz überwiegend in Piemont und entlang der Küste des Tyrrhenischen Meeres. Societá Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, Rete Adriatica (RA). Sie hatte ihre Verwaltungszentrale in Florenz und betrieb ein Netz, das sich überwiegend von Venetien entlang der adriatischen Küste bis Süditalien erstreckte. Strade Ferrate della Sicilia, Rete Sicula (RS). Deren Zentrale befand sich in Palermo und sie betrieb die staatlichen Eisenbahnen auf Sizilien. Die Rete Sicula war die kleinste der drei Eisenbahnen mit knapp 600 km Schienenwegen.

Aus kommerziellen und strategischen Gründen hatten die beiden Bahnen des Festlandes eine Reihe gemeinsam betriebener Bahnhöfe, so in Neapel, Rom, Pisa, Florenz, Mailand, Pavia, Piacenza, Taranto und Livorno. Außerdem wurden einige Strecken von Zügen beider Gesellschaften befahren. Um die drei Eisenbahnverwaltungen zu überwachen, wurde ein zentrales Inspektorat, das Spettorato Generale, gegründet.

Gesetz von 1888: weiterer Bahnbau durch den Staat Ein weiteres Gesetz vom 20. Juli 1888 wirkte darauf hin, dass die von dem Gesetz vom 29. Juli 1879 vorgesehenen Streckenneubauten auch vollständig und fristgerecht umgesetzt wurden. Die erforderlichen Gelder sollten über private Banken bereitgestellt werden. Vorgesehen war, die noch fehlenden 3066 km folgendermaßen zu erstellen: Strecken, deren Bau bereits durch den Staat begonnenen worden war, sollten auch auf diesem Wege vollendet werden. Es handelte sich um 1471 km im Wert von 890 Mio. Lire.