Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in Hannover. Sie entstand durch den Umbau der hannoverschen Straßenbahn zu einem Stadtbahnsystem, das Elemente von Straßenbahn und U-Bahn vereint. Betreiber der Stadtbahn ist das Verkehrsunternehmen ÜSTRA; die Infrastruktureinrichtungen gehören der infra – Infrastrukturgesellschaft Region Hannover.
Die Stadtbahn ist der bedeutendste Verkehrsträger in der Region Hannover. Werktäglich befördert sie rund 629.000 Fahrgäste (Stand 2017). Am Hauptbahnhof und sieben weiteren Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Hannover, die die nähere und weitere Umgebung erschließt (siehe Nahverkehr in Hannover).
Geschichte Die Stadtbahn Hannover ist aus dem hannoverschen Straßenbahnnetz entstanden.
Straßenbahn mini|links|Um 1920: Dreiteiliger Zug mit offenen Plattformen am Ernst-August-Platz
1872 fuhr in Hannover die erste Pferdestraßenbahn. Zwei Gesellschaften bauten in den folgenden Jahren das Netz aus. 1892 schlossen sie sich zur Straßenbahn Hannover AG zusammen. Zwischen 1893 und 1903 wurde das Netz elektrifiziert und bis weit in das Umland ausgebaut. 1901 hatte das Streckennetz eine Länge von 163 Kilometern erreicht. Die Strecken führten u. a. bis nach Sarstedt, Hildesheim, Pattensen, Gehrden, Barsinghausen, Großburgwedel, Sehnde und Haimar.
Da die Straßenbahn Hannover AG eigenen Strom produzierte und an Gemeinden des Landkreises Hannover lieferte, firmierte die Gesellschaft ab 1921 als Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Das Akronym dieser Bezeichnung ist auch heute Bestandteil der aktuellen Firma ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.
mini|Breitraumtriebwagen mit tunnelgängigem Beiwagen am Endpunkt der Linie 7 in Oberricklingen 1973
Von den Überlandstrecken blieb nach Stilllegungen in den 1950er und 1960er Jahren die Strecke nach Sarstedt bestehen. Das Netz schrumpfte dadurch erheblich. Ab 1951 wurde der Fuhrpark mit vierachsigen Düwag-Großraumwagen und sechsachsigen Düwag-Gelenkwagen erneuert. Die Fahrzeuge wurden ab Mitte der 1960er Jahre auf Einmannbetrieb umgestellt.
Als Folge der Proteste gegen Fahrpreiserhöhungen (siehe Roter-Punkt-Aktion) wurde die bis dahin zur PreussenElektra gehörende ÜSTRA 1969 kommunalisiert und der Großraum-Verkehr Hannover wurde durch den Verband Großraum Hannover, einen Vorläufer der Region Hannover, gegründet.
Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen Strecken in der Innenstadt sowie deren Anschlussverbindungen ab Mitte der 1970er Jahre stillgelegt. Die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Königstraße – Zoo – Kleefeld/Nackenberg) fuhr bis September 1996. Ihr Ende bedeutete das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel bis nach 2000.
Auf der Zoostrecke (Thielenplatz – Emmichplatz – Zoo) gab es noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnfahrzeugen. Nach der letzten Fahrt am 12. Juli 1998 wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde beim Umbau der Endstation Zoo die Strecke zum Emmichplatz (seit 2019: Neues Haus) abgetrennt. Die Gleise in der Königstraße wurden nach deren Umbau entfernt, in der Loebensteinstraße (zu der Zeit noch Hindenburgstraße) verschwanden sie ab 2012.
Erweiterung zur Stadtbahn Seit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Kfz-Verkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen einen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Alternativ wurde auch eine Variante ohne Ring aber mit höhengleichen Verzweigungen erwogen. Modellrechnungen zeigten jedoch, dass die Kapazität solcher Bauwerke nicht ausgereicht hätte. Ende der 1950er Jahre wurde ein Netz vorgeschlagen, das drei Tunnelstrecken mit den vier höhenfreien Kreuzungspunkten Steintor, Hauptbahnhof, Aegidientorplatz und Markthalle enthielt. Im Jahre 1962 wurde der Berliner Verkehrsplaner Bruno Wehner mit der Planung eines U-Bahn-Netzes beauftragt. Diese Planung lag 1964 vor, der Netzplan 64. Er sah drei sich am Kröpcke kreuzende Strecken vor: A- und B-Strecke entsprachen im Wesentlichen den später verwirklichten Strecken. Die C-Strecke sollte sich am Steintor in einen Ast in die Nordstadt und weiter nach Garbsen sowie einen Ast nach Linden-Nord und weiter nach Harenberg verzweigen. Der geplante neue Stadtteil am Kronsberg sollte über die B-Strecke erschlossen werden.
Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn gemäß diesem Plan zu bauen, womit das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover eingeläutet wurde. Bei den Tunnelmaßen orientierte man sich an den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums. Danach waren die Tunnel für 2,9 m breite und 103 m lange U-Bahn-Züge auszulegen. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Später sollten dann alle oberirdischen Strecken zu kreuzungsfreien, unabhängigen Bahnkörpern umgebaut werden.
Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Schon kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen Finanzierungsproblemen für etwa ein Jahr. Nachdem der Bund seit 1967 Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden mitfinanzierte, wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise.
Der Netzplan 64 zeigte insbesondere mit der südlichen B-Strecke und der C-Strecke zwischen Kröpcke und Steintor Leistungsschwächen. Daher entwarf man einen überarbeiteten Netzplan 66, der im Endausbau vier U-Bahn-Linien vorsah:
Linie A: Buchholz – List – Innenstadt – Ricklingen – Wettbergen, mit Abzweig am Waterlooplatz nach Badenstedt Linie B: Sarstedt – Laatzen – Döhren – Innenstadt – Vahrenwald – Langenhagen, mit Abzweig nach Vahrenheide – Sahlkamp – Bothfeld Linie C: Misburg – Roderbruch – Kleefeld – Innenstadt – Nordstadt – Stöcken – Garbsen Linie D: Kronsberg – Bemerode – Waldheim – Südstadt – Innenstadt – Linden – Limmer – Harenberg
mini|Die für die neue Stadtbahn ab 1975 eingesetzten grünen Triebwagen
Das eigens im Baudezernat der Landeshauptstadt Hannover aufgebaute U-Bahn-Bauamt war von 1967 bis zur Fertigstellung des Tunnelabschnitts C-Nord (1993) unter der Leitung von Klaus Scheelhaase für die Planung, Gestaltung und Errichtung aller Tunnelgewerke einschließlich der technischen Ausrüstung zuständig.
1972 konnten zwischen der Rampe Gustav-Bratke-Allee und der Karmarschstraße erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden.
Angesichts der erheblichen Kosten und der Dauer der Bauarbeiten nahm man im weiteren Verlauf von der Verwirklichung eines reinen U-Bahn-Konzeptes Abstand und entwickelte das heute bestehende Stadtbahnsystem mit Tunneln in der Innenstadt und weitgehend besonderen Bahnkörpern auf den oberirdischen Anschlussstrecken. Die erste oberirdische Neubaustrecke nach dem U-Bahn-Bau-Beschluss von 1965 wurde 1973 in Laatzen eröffnet und mit der Straßenbahnlinie 1 bedient, auf der im März 1975 auch die ersten Linieneinsätze mit Stadtbahnwagen TW 6000 gefahren wurden. Am 28. September 1975 schließlich wurde mit Eröffnung der ersten Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof über Kröpcke, Markthalle und Waterloo zur Rampe in der Gustav-Bratke-Allee der Stadtbahnbetrieb aufgenommen. Die erste Stadtbahnlinie, die Linie 12, verkehrte mit Stadtbahnwagen TW 6000 in Doppeltraktion zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen.
Das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunnelstrecken wurde bis 1993 ohne weitere Unterbrechungen errichtet. Dabei wurden die oberirdischen Zulaufstrecken durch Vergrößerung des Gleisabstands und Verlängerung der vorhandenen Flachbahnsteige nach und nach an die Erfordernisse des Stadtbahnbetriebs angepasst.
Eine scharfe Abgrenzung zwischen Straßenbahn- und Stadtbahnbetrieb, die durch einen konkreten Unterschied definiert wäre, ist dabei nicht immer durchgängig erkennbar. So gab es Straßenbahnlinien, die mit Straßenbahnwagen Stadtbahnstrecken befuhren, und Straßenbahnlinien, die mit Stadtbahnwagen Stadtbahnstrecken mit Hochbahnsteigen bedienten. Spätestens seit 1993 eine neue Stadtbahnlinie regulär mit Stadtbahn-Einzelwagen fuhr, auf einer Straßenbahnlinie jedoch Stadtbahn-Doppeltraktionen eingesetzt wurden, war die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Stadtbahn hinfällig. So wurde fortan auch die letzte mit herkömmlichen Düwag-Einrichtungs-Straßenbahnwagen betriebene Linie 16 als Stadtbahn bezeichnet.
Nach Inbetriebnahme aller Tunnelstrecken im September 1993 verkehrten folgende Linien: Linie 1: Nordhafen – Laatzen / Sarstedt Linie 2: Hauptbahnhof – Rethen Linie 3: Lahe – Wallensteinstraße / Mühlenberg Linie 4: Stöcken – Roderbruch Linie 5: Stöcken – Kirchrode Linie 6: Haltenhoffstraße – Zoo Linie 7: Fasanenkrug – Mühlenberg Linie 8: Langenhagen – Messegelände Linie 9: Alte Heide – Empelde
Oberirdisch verkehrten: Linie 10: Limmer – Rathaus/Friedrichstraße Linie 16: Klagesmarkt – Kleefeld/Nackenberg
Eröffnungsdaten Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, wobei die Umstellung von Straßenbahn- auf den Stadtbahnbetrieb auch als Eröffnungsdaten ausgewiesen sind:
+ Aufnahme des Stadtbahnbetriebes Datum in Betrieb genommene Strecken und U-Bahn-Stationen Strecke Bemerkungen 26. September 1975 Oberricklingen – Waterloo 13px – Markthalle 13px – Kröpcke A 13px – Hauptbahnhof A 13px A-Süd erste hannoversche Tunnelstrecke 4. April 1976 [Hauptbahnhof A 13px] – Sedanstraße/Lister Meile 13px – Lister Platz 13px – Buchholz (heute: Noltemeyerbrücke)– Lahe– Fasanenkrug A-NordDabei Verlängerung [Buchholz (heute: Noltemeyerbrücke)] – Lahe und Streckenverlegung (Neubau) Bothfeld – Kurze-Kamp-Straße 18. Juni 1976 [Laatzen/Süd (heute: Laatzen)] – Laatzen/Rethener Winkel – [Rethen/Nord (heute: Rethen/Pattenser Straße)] B-Süd Straßenbahn-Vorlaufbetrieb 25. September 1977 [Am Sauerwinkel] – Mühlenberg 13px (heute: Mühlenberger Markt) A-Süd bisheriger Endpunkt Oberricklingen aufgehoben 1. Oktober 1978 [Nackenberg] – Medizinische Hochschule/Süd C-Ost Straßenbahn-Vorlaufbetrieb 27. Mai 1979 [Schwarzer Bär] – Empelde A-West Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über A-Tunnel auf vorhandener Strecke 27. Mai 1979 Kröpcke B 13px – Hauptbahnhof B 13px – Werderstraße 13px – Büttnerstraße – Langenhagen/Berliner Platz– Alte Heide B-Nord Dabei Verlängerung [Vahrenheide] – Alte Heide und Aufhebung des Endpunktes Vahrenheide 31. Mai 1981 [Kröpcke B 13px] – Aegidientorplatz 13px – Schlägerstraße 13px B-Süd 2. September 1982 neuer Betriebshof Döhren B-Süd ersetzt den alten Betriebshof Döhren 26. September 1982 [Schlägerstraße 13px] – Geibelstraße 13px – Altenbekener Damm 13px – zum TÜV (heute: Bothmerstraße)