DB-Baureihe V 100

Die Baureihe V 100 ist ein von der Deutschen Bundesbahn (DB) Ende der 1950er Jahre beschaffter Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb, der auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen die dort verwendeten Dampflokbaureihen ersetzte. Die Baureihe V 100 wurde in mehreren verschiedenen Ausführungen produziert.

Technik Die Lokomotiven der V-100-Familie haben zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Radsätzen. Als Motoren wurden in den Ursprungsausführungen schnelllaufende Zwölfzylinder-V-Motoren von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN verwendet. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über ein hydrodynamisches Getriebe mit zwei Drehmomentwandlern und einer Strömungskupplung, bei den steilstreckentauglichen Loks jedoch mit hydrodynamischer Bremse anstelle der Strömungskupplung und nachgeschaltetem mechanischem Zweigang- und Wendegetriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelege in den Drehgestellen. Die Drehgestelle haben einen geschweißten H-förmigen Rahmen mit zwei Längs- und zwei Querträgern. Auf den Drehgestellen stützt sich der aus gewalzten Stahlprofilen und Blechen ebenfalls als Schweißkonstruktion gefertigte Lokomotivrahmen ab. Zur Dämpfung der Drehbewegungen der Drehgestelle gegenüber dem Lokrahmen sind beiderseits der Drehzapfen Stoßdämpfer angeordnet.

Erfahrungen mit der Baureihe V 80 führten bei der Entwicklung der V 100 zu verschiedenen Verbesserungen. So hatte sich bei der V 80 die Kraftübertragung mit Gelenkwellen zwar grundsätzlich bewährt, durch das Antriebskonzept mit Verteilergetrieben waren die Gelenkwellen aber sehr lang ausgefallen, sodass es beim Einsatz vor schweren Zügen häufig zu Schäden durch verdrehte Gelenkwellen gekommen war. Bei der V 100 wurden die Gelenkwellen deshalb kürzer und kräftiger durchgebildet. Hierzu wurde ein durchgehender Gelenkwellenantrieb vorgesehen. Dies bedeutet, dass der jeweils innere Radsatz im Drehgestell unmittelbar über eine Gelenkwelle vom Getriebe aus sowie der jeweils äußere Radsatz über eine weitere Gelenkwelle zwischen dem Vorgelege des inneren Radsatzes und seinem eigenen Vorgelege angetrieben werden. Die begehbaren Vorbauten der V 80 hatten sich wegen schlechter Sicht auf Puffer und Rangiertritt sowie schlechter Zugänglichkeit der Bauteile nicht bewährt. Für die V 100 wurden die Vorbauten deshalb nicht begehbar und damit schmaler ausgeführt.

Auch die elektrische Leistungssteuerung mit schlechter Regelbarkeit durch nur sechs Fahrstufen, die in V 80, V 200 und VT 08 einheitlich war, überzeugte nicht mehr. Für die V 100 wurde daher eine neue elektropneumatische Steuerung für Motor und das Getriebe entwickelt, die später bei allen anderen Diesellok-Neubauten bis einschließlich zur Baureihe 218 zum Einsatz kam. Der Fahrschalter speiste dabei wechselweise fünf Magnetventile an, die in einem sogenannten 16-Stellungs-Gerät millimeterweisen Vorschub eines Steuerkolbens bewirkten, der auf den Motorregler R32f von Maybach einwirkte und über diesen die Kraftstoff-Einspritzmenge vorgab. Durch die Kombinationen der Magnetventile ergaben sich 15 Fahrstufen, sodass die V 100 besser als ihre Vorgänger unter Ausnutzung des höchstmöglichen Haftwerts angefahren werden konnte. Zusätzlich existierte in den Anfangsjahren am Fahrschalter noch eine Beschleunigungsfahrstufe „B“, bei der der Steuerkolben durch Anspeisung eines in Fahrstufe 15 nicht benötigten Magnetventils noch um weitere 2 mm vorgeschoben werden konnte. Fahrstufe B entsprach damit rechnerisch einer Fahrstufe 17 und ermöglichte die Überlastung des 1100-PS-Motors bis auf etwa 1.250 PS. Da dies den Verschleiß zu sehr verstärkte, wurde die Stufe B später am Fahrschalter mechanisch blockiert. Der Schleuderschutz setzte ebenfalls an den fünf Magnetventilen an, indem bei Schleudervorgängen die Leistung automatisch um bis zu 8 Fahrstufen zurückgenommen wurde. Viele V 100 waren über ein 36-poliges Steuerkabel wendezug- und doppeltraktionsfähig. Diese Loks erhielten Führerbremsventile Westinghouse WF-2. Gemischte Doppeltraktionen mit Loks der Baureihen 211 bis 218 waren wegen der vereinheitlichten Loksteuerung zugelassen und wurden praktiziert. Zur V 80 und V 200 war die Doppeltraktionssteuerung allerdings wegen veränderter Art der Ansteuerung inkompatibel.

Die nichttragenden Lokaufbauten bestehen aus dem in etwa mittig angeordneten Führerhaus und den beiden unterschiedlich langen Vorbauten. Unter dem längeren Vorbau sind der Hauptdiesel- sowie der Hilfsdieselmotor (zur Batterieladung und Stromversorgung bei Stillstand des Hauptdieselmotors) sowie die Kühleranlage angeordnet, unter dem kürzeren Heizkessel, Kompressor, Batterien und Lichtanlassmaschine.

Baureihe V 10010 / Baureihe 211 Die Baureihe V 10010 sollte im leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken eingesetzt werden. Dieser Loktyp wurde 1956 von dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der MaK für die DB entwickelt.

Erprobungslokomotiven Im Spätherbst 1958 wurden die ersten sechs Erprobungsmaschinen ausgeliefert. Die als V 100 001 bis 005 eingereihten Loks wurden mit einem 809 kW (1.100 PS) starken Motor ausgerüstet. Die V 100 006 erhielt jedoch einen Motor mit 993 kW (1.350 PS) Leistung. Die letztgenannte Lokomotive bildete die Grundlage für die V 100.20, die spätere Baureihe 212. Die V 100 007 wurde als siebte Erprobungslok von der Maschinenbau Kiel (MaK) zunächst auf eigene Rechnung gebaut. Sie war die erstgebaute V 100 überhaupt und stand dem BZA München bereits vier Monate vor Ablieferung der restlichen Erprobungsloks für Versuchsfahrten zur Verfügung. Die MaK plante, die Lok später als Demonstrator für eine alternative Motorisierung mit den hauseigenen langsamlaufenden Schiffsdieselmotoren einzusetzen. Stattdessen wurde die Maschine allerdings 1959 von der DB gekauft. Die Erprobung führte die Lok unter anderem nach Schweden.Große/Högemann: Die Baureihe V 100. ISBN 3-88255-104-6

Erste Wahl für eine Lokomotive in der Leistungsklasse bis 1.100 PS wäre das bewährte hydraulische Dreiwandler-Getriebe LT306r aus der V 200.0 gewesen. Dieses Getriebe entsprach allerdings nicht mehr dem neuesten technischen Stand und bot keine Reserven zur Steigerung der Eingangsleistung über 1.100 PS hinaus. Die DB ließ deshalb von Voith ein neues Getriebe L216rs in Wandler-Wandler-Kupplung-Ausführung entwickeln. Durch Verringerung der Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle ließ sich das Getriebe an höhere Motorleistungen anpassen. Dies wurde später für die Baureihe 212 genutzt. Das Getriebe ist als Einwellen-Getriebe konstruiert, das heißt die Pumpenräder laufen auf einer Hohlwelle, in der die Sekundärwelle mit den Turbinenrädern liegt. Die Leiträder sind feststehend mit dem Getriebegehäuse verbunden. An den hydraulischen Teil schließt sich das mechanische Nachschaltgetriebe an, bestehend aus Wende- und Stufenschaltung. Die Lok 001 erhielt versuchsweise ein LT306r aus dem Lagerbestand der Bundesbahn. Vergleichsfahrten mit dem L216rs erbrachten günstigere Kraftstoffverbrauchswerte für letzteres Getriebe, so dass es in die Serienfertigung ging. Erst zu einem späteren Zeitpunkt wurde in drei Serienloks noch das Mekydro-Getriebe K104 von Maybach (ebenfalls in einem Teil der V 200.0 eingebaut) erprobt und danach durch das Seriengetriebe ersetzt.

Den Erprobungsmaschinen fehlte zunächst noch eine Spurkranzschmierung. Die Möglichkeit zur Fernsteuerung über die 36-polige KWS-Leitung besaßen nur die Loks 005 und 006. Die Höchstgeschwindigkeit aller Loks war ursprünglich auf 90 km/h beschränkt. Der Grund dafür war nicht technischer, sondern rechtlicher Natur: Ab 100 km/h Höchstgeschwindigkeit forderte die EBO die Indusi. Im Zuge der Nachrüstung mit einer Indusi der Firma Standard Elektrik Lorenz wurde die Höchstgeschwindigkeit dann 1965 formal angehoben.

1960 wurden die Vorserienmaschinen 001 bis 005 und 007 zur besseren Unterscheidung von der stärkeren V 100 006 in V 100 1001 bis 1005 und 1007 umgezeichnet.

Serienlokomotiven mini|211 101 (vormalige V 100 1101) von MaK in ozeanblau/beige, 1986 in Bayreuth mini|211 309 (vormalige V 100 1309) in Bayreuth, 1986 1961 begann man mit der Serienlieferung, die bis 1963 andauerte. Neben MaK (V 100 1008–1026, 1044–1113) wurden die Loks von Deutz (V 100 1114–1168), der Maschinenfabrik Esslingen (V 100 1354–1365), Henschel (V 100 1169–1223), Jung (V 100 1027–1043, 1324–1353), Krauss-Maffei (V 100 1274–1323) und Krupp (V 100 1224–1273) gefertigt. Für die Lokomotiven mit einer Motorleistung von 1100 PS waren die Betriebsnummern V 100 001–999, für die Lokomotiven mit einer Motorleistung von 1350 PS die Nummern V 100 1001–1999 vorgesehen.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 17. Februar 1961, Nr. 7. Bekanntmachung Nr. 87, S. 36.

In den Serienlokomotiven kamen überwiegend Motoren von Maybach und Mercedes-Benz zum Einsatz. Die in geringen Stückzahlen beschafften Motoren von MAN waren bis spätestens 1980 vollständig ersetzt. Wie bei den Erprobungsmaschinen wurden Spurkranzschmierung und Indusi erst später nachgerüstet.

Anfang der 1970er Jahre zeigten sich in statistischen Auswertungen der störungsfreien Laufleistungen sinkende Werte bei der Baureihe 211 durch vermehrte Schäden an Motoren ohne Kolbenölkühlung. Diese Aggregate reagierten empfindlich auf häufigen Betrieb bei Motornennleistung. Die Bundesbahn beschloss daher, die betroffenen Motoren mittelfristig aus dem Streckendienst abzuziehen und sie stattdessen in der Baureihe V 90 einzusetzen, in deren Lastprofil höhere Teillast-Anteile enthalten waren. Die Baureihe 211 erhielt im Gegenzug Motoren mit Kolbenölkühlung. Dabei kam in zahlreichen Fällen der 1.350-PS-Motor der Baureihe 212 zum Einbau. Soweit das originale Getriebe in der Lok verblieb, wurde der Motor auf 1.100 PS gedrosselt.Deutsche Bundesbahn: DS 129/7 10; Arbeitsmappe für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern, Brennkraftlokomotive 211/212 Da auch vom 1.350-PS-Motor Aggregate ohne Kolbenkühlung beschafft worden waren, die unter ähnlichen Problemen wie oben beschrieben litten, wurden diese bevorzugt als gedrosselter Motor eingebaut, um sie einer etwas schonenderen Restnutzung zuzuführen. Sofern die Lokomotive das verstärkte Getriebe der Baureihe 212 erhielt, konnte ein 1.350-PS-Motor ungedrosselt zum Einsatz kommen. Aus Sicht der Einsatzplanung waren derartige 211er danach wie 212er verwendbar, eine Umzeichnung in die Baureihe 212 unterblieb jedoch.

Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 10010 als Baureihe 211 eingeordnet, dabei entfiel die erste Ziffer („1“) der Ordnungsnummer. Die Loks wurden 1994 von der Deutschen Bahn AG übernommen.

Nach fast vierzig Jahren Einsatz musterte man die letzte Maschine im Jahr 2001 aus. Die V 100 1023 (211 023) wurde nach ihrer Ausmusterung in den Bestand des DB-Museum in Nürnberg eingereiht. Am 17. Oktober 2005 wurde sie bei einem Lokschuppenbrand schwer beschädigt und im Juni/Juli 2006 wie alle anderen ausgebrannten Dieselloks des Museums verschrottet. Weitere Museumsloks siehe unter Verbleib.

Baureihe V 10020 / Baureihen 212 und 213

mini|links|DB V 100 mit Silberlingen in Porta Westfalica (1967) mini|links|Ozeanblau-beige lackierte 213 341 in Dillenburg (1983) mini|links|212 376 vor Sonderzug im September 2012 auf dem Willinger Viadukt mini|links|V 100 2335 der NeSA mit einem Überführungs-Lokzug auf dem Rudersdorfer Viadukt mini|links|Trafo-Schwertransport für Amprion, bestimmt für das Umspannwerk Dauersberg, mit einer Diesellokomotive der DB-Baureihe V 100 auf der Hellertalbahn bei Zeppenfeld (2018) mini|Führerstand der Baureihe 212