Die Bahnstrecke Liberec–Kořenov ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von der Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn (RGTE) als staatlich garantierte Lokalbahn errichtet und betrieben wurde. Sie zweigt in Liberec (Reichenberg) von der Bahnstrecke Liberec–Zawidów ab und führt im Isergebirge über Jablonec nad Nisou (Gablonz) und Tanvald (Tannwald) nach Kořenov (Wurzelsdorf), wo sie in die Bahnstrecke Jelenia Góra–Kořenov einmündet.
Der Abschnitt zwischen Tanvald und Kořenov (Tannwalder Zahnradbahn – Tanvaldská ozubnicová dráha) ist eine der letzten noch betriebsfähigen normalspurigen Zahnradbahnstrecken Europas für kombinierten Reibungs- und Zahnradbetrieb. Sie steht seit 1992 als Kulturdenkmal unter staatlichem Schutz.
Geschichte Vorgeschichte und Bau der Strecke Reichenberg–Tannwald-Schumburg
Am 3. Juli 1886 wurde der Firma „Lindheim & Comp.“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn von Reichenberg nach Gablonz an der Neiße ausgestellt. Gleichzeitig wurde auch die Genehmigung für den etwaigen Weiterbau bis Tannwald erteilt.Österreichische Nationalbibliothek: Faksimile der Konzessionsurkunde. Der Bau erfolgte recht schnell, bis auf den kurzen Viadukt über den Rehböckelgrund und einem kurzen Tunnel bei Brandl waren keine größeren Kunstbauten zu errichten. Am 25. November 1888 wurde die Strecke eröffnet.
Deutlich größere technische Schwierigkeiten waren dagegen beim Weiterbau der Strecke bis Tannwald zu bewältigen. Mehrere Tunnel und der große Viadukt über den Bettelgrund bei Morchenstern ließen die Baukosten in die Höhe schnellen. Am 12. Juli 1894 wurde der Zugverkehr bis Wiesenthal aufgenommen, die restliche Strecke ging am 10. Oktober 1894 in Betrieb.
Der Bau der Zahnradbahn nach Grünthal
Grundlage für die Fortführung der Strecke von Tannwald nach Grünthal (Polaun) und weiter nach Petersdorf in Preußisch Schlesien war ein Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reich vom 5. November 1898. Er trat mit dem Austausch der Ratifikationsurkunden am 16. Dezember 1897 in Wien in Kraft.Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reiche, betreffend die Herstellung der Eisenbahnverbindung von Tannwald nach Petersdorf.
Die österreichische Regierung vergab die Konzession für die Localbahn Tannwald–Grünthal am 15. Dezember 1899 an die RGTE. Die Konzessionsdauer erstreckte sich bis zum 2. Juli 1976. Die RGTE wurde gesetzlich verpflichtet, die konzessionierte Bahn innerhalb von zweieinhalb Jahren zu vollenden und dem öffentlichen Verkehr zu übergeben. Mit den bereits bestehenden Lokalbahnen Reichenberg–Gablonz–Tannwald und Morchenstern–Maxdorf sollte die neue Strecke ein einheitliches Unternehmen bilden.
Der enorme Höhenunterschied zwischen Anfangs- und Endbahnhof von 235 Metern zwang die Erbauer zu besonderen technischen Lösungen. Auf insgesamt 4744 Metern wurden zwei Zahnstangenabschnitte System Abt angelegt. Damit war die Strecke Tannwald–Grünthal die erste und einzige Zahnradbahn in Böhmen. Die größte Neigung beträgt 58 Promille.
Am 30. Juni 1902 wurde die Strecke mit einem Festzug eröffnet. Einen Tag später – am 1. Juli 1902 – wurde der planmäßige Zugverkehr aufgenommen. Die Inbetriebnahme der preußischen Anschlussstrecke von Grünthal nach Petersdorf verzögerte sich noch bis in den Oktober 1902. Am 1. Oktober 1902 wurde der Güterverkehr aufgenommen, am 20. Oktober 1902 auch der Reiseverkehr.
Bis zum Ersten Weltkrieg
Die Betriebsführung auf der neuen Strecke übernahm die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB). Am 1. Juli 1902 übernahmen die k.k. Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung von der SNDVB.
Im Betrieb der ČSD bis 1938
Nach dem Ersten Weltkrieg übernahmen die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD die Betriebsführung von den kkStB. Deren erster Fahrplan von 1919 verzeichnete insgesamt drei Reisezugpaare über die Gesamtstrecke. Die Fahrzeit über die 37 Kilometer zwischen Reichenberg und Grünthal betrug dabei bis zu 160 Minuten.Fahrplan der ČSD von 1919.
Am 1. Januar 1930 wurde die RGTE verstaatlicht. Seitdem waren die ČSD auch Eigentümer der Infrastruktur. Ab Anfang der 1930er Jahre setzten die ČSD wie auch auf anderen Lokalbahnen ihre Tatra-Turmtriebwagen ein, was zu einer deutlichen Beschleunigung des Reiseverkehrs führte. Für die zwölf Kilometer lange Strecke zwischen Reichenberg und Gablonz benötigten die Triebwagen nur noch 19 Minuten.
Im Zweiten Weltkrieg mini|links|DR 97 602 im Bahnhof Polaun (1941) Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als KBS 160p Reichenberg–Tannwald-Schumburg–Polaun enthalten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 wurden die Triebwagen abgestellt und alle Reisezüge verkehrten wieder mit Dampflokomotiven.
Wegen der veränderten Verkehrsströme – die nun im Wesentlichen auf das sog. „Altreich“ ausgerichtet waren – begannen die Planungen für einen Neubau einer Hauptbahn zwischen Reichenberg über Gablonz nach Polaun, um dort den Anschluss an die elektrifizierte und gut ausgebaute vorhandene Trasse nach Hirschberg (Zackenbahn) herzustellen. Vorgesehen war eine deutlich höher gelegene Trassierung entlang der Bergflanken mit geringeren Steigungen, die auch den umständlichen Zahnradbetrieb erübrigt hätte. Alternativ plante man auch die Elektrifizierung der vorhandenen Trasse zwischen Tannwald und Polaun. Auch in diesem Fall hätte man den Zahnradbetrieb nach dem Vorbild der Höllentalbahn im Schwarzwald aufgeben können. Wegen des Krieges kam es jedoch nicht zu einer Realisierung dieser Planungen.
Mit Kriegsende am 8. Mai 1945 kam der Verkehr auf der Strecke zum Erliegen. Der planmäßige Verkehr über die wieder eingerichtete Staatsgrenze wurde eingestellt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder zu den ČSD.
Als 1955 die schon lange geplante Straßenbahnverbindung zwischen Reichenberg und Gablonz eröffnet wurde, verlagerte sich nunmehr ein Teil des Reiseverkehrs dorthin. Trotzdem behielt die Bahnstrecke ihre Bedeutung als wichtige Verbindungsbahn in einem dicht besiedelten Verdichtungsraum.
Modernisierung der Zahnradbahn mini|hochkant|Schiebende Zahnradlokomotive bei Einfahrt in den zweiten Zahnstangenabschnitt (1997) Im Jahre 1958 kam der ehemals preußische Bahnhof Strickerhäuser durch einen Gebietsaustausch mit Polen zur Tschechoslowakei. Die gesamte Strecke wurde von 1958 bis 1962 instand gesetzt. Während dieser Zeit ruhte der Verkehr. Im Jahre 1963 ging die Strecke mit der Erweiterung bis Harrachov wieder in Betrieb.edu.pl:
Im Jahre 1961 wurden neue Zahnraddiesellokomotiven von SGP in Österreich beschafft. Im Reisezugverkehr kamen nunmehr als Neuerung Triebwagen ohne Zahnradantrieb zum Einsatz, die für den Steilstreckenbetrieb geeignet waren.
In den 1980er-Jahren wurde dann doch eine Ablösung des unwirtschaftlichen Zahnradbetriebes dringlich. Speziell für diese Strecke beschaffte Diesellokomotiven ohne Zahnradantrieb lösten die Zahnradlokomotiven ab. Die speziellen Gleisanlagen wurden jedoch nicht abgebaut, sondern blieben auch weiterhin betriebsfähig.
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), heute: Správa železnic.
Stilllegungspläne
Im Jahre 1997 schien das Ende des Abschnitts von Tanvald über Kořenov nach Harrachov besiegelt. Unter Anteilnahme tausender Eisenbahnfreunde verkehrten am 27. September 1997 die (vorerst) letzten Reisezüge. Doch schon im Jahr darauf verkehrten unter der Regie der Privatbahn GJW aus Prag wieder planmäßig Züge nach Harrachov. Vorgesehen war auch ein regelmäßiger Zugverkehr nach Szklarska Poręba, dazu kam es jedoch nicht. Wegen Unrentabilität stellte die private Bahn den Verkehr wieder ein, jedoch führten nunmehr wieder die ČD den Verkehr fort.
Neue Perspektiven mini|Triebwagen der Baureihe 843 als Personenzug nach Harrachov im Bahnhof Kořenov (Januar 2010) mini|Modernisierter Bahnhof Tanvald (2017) Neue Perspektiven erhielt die Verbindung ab dem Jahr 2000, als der Bau einer Regiotram Nisa bekanntgegeben wurde. Die Strecke Liberec–Jablonec nad Nisou–Tanvald war dafür als Pilotstrecke ausgewählt worden. Nach den Plänen sollten ab 2007 elektrische Stadtbahnwagen verkehren, die auch auf das Straßenbahnnetz in Liberec übergehen können. Dazu war in Vratislavice ein Verknüpfungspunkt mit dem Straßenbahnnetz in Liberec vorgesehen. Aus Kostengründen kam es nicht zur Realisierung.
Alternativ wird seit 2007 durch den verantwortlichen Liberecký kraj versucht, das Niveau des herkömmlichen Bahnverkehrs zu heben. So kommen auf Bestellung des Liberecký kraj seit 2007 nur noch moderne, zeitgemäße Triebwagen zum Einsatz. In Jablonec, Smržovka und Desná wurden in den Folgejahren neue Haltestellen eröffnet.
Am 5. Februar 2008 wurde auch der Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse nach Jelenia Gora beschlossen. Die Strecke wurde am 28. August 2010 wieder eröffnet.
Im Jahresfahrplan 2014 bestand auf der Strecke im Reisezugverkehr ein regelmäßiger Taktfahrplan. Zwischen Liberec und Tanvald war werktags ein durchgängiger 40-Minuten-Takt realisiert, der von Liberec bis Tanvald galt. Ab Tanvald bestanden jedoch Taktlücken, da einzelne Züge in Tanvald endeten bzw. nur bis Desná-Riedlova vila verkehrten, nach Harrachov verkehrten die Züge daher nur zweistündlich. Allerdings wurden einzelne Züge ab Tanvald bis Kořenov weitergeführt, um Anschluss an die grenzüberschreitenden Züge auf der Zackenbahn bis Szklarska Poręba herzustellen, die vom Eisenbahnunternehmen Viamont Regio gefahren wurden. Am Wochenende war der Zugverkehr vor allem auf den touristischen Bedarf ausgerichtet. Bis 2014 verkehrten auch zwei direkte Eilzugpaare in der Relation Dresden–Zittau–Liberec–Tanvald.
Seit Dezember 2015 verkehren die Reisezüge der Linie L1 durchgehend in der Relation Liberec–Szklarska Poręba Górna, wobei bis Harrachov ein Stundentakt realisiert ist. Die Zugkreuzungen finden in Jablonec nad Nisou jeweils zur vollen Stunde und in Tanvald zur halben Stunde etwas vor der üblichen Symmetrieminute statt.Jahresfahrplan 2016 Die Strecke ist integriert in den Tarifverbund Euro-Neiße-Ticket im Dreiländereck Deutschland-Polen-Tschechien.
Ab 9. April 2018 bis 14. Dezember 2019 wurden an Wochenenden und Feiertagen zwei Schnellzugpaare der Linie Praha-Vršovice–Tanvald bis Harrachov durchgebunden. Das neue Angebot richtete sich insbesondere an Wanderer und Ausflügler und stellte erstmals eine umsteigefreie Verbindung von Prag ins westliche Riesengebirge her.Fahrplan gültig ab 9. April 2018
Ab 2019 war eine umfassende Reparatur der Strecke zwischen Tanvald und Kořenov geplant. Neben der Instandsetzung des Viaduktes in Desná sollte auch der Oberbau vollständig erneuert werden. In den denkmalgeschützten Zahnstangenabschnitten sollten dabei neue Schwellen eingebaut werden, die in ihrer Form den alten entsprechen. Die Zahnstange und deren Befestigungselemente sollten wiederverwendet werden. Ziel sollte sein, die Strecke für Streckenklasse C3 (20 t Achslast; 7,3 t pro Meter) zuzulassen. Bislang gilt die niedrigstmögliche Streckenklasse A mit 16 t Achslast.„Zubačku čeká po půl století první velká oprava, začne desenským viaduktem“ auf zdopravy.cz
Für das Jahr 2023 war seitens der staatlichen Infrastrukturverwaltung eine Instandsetzung des Tunnels Dolnolučanský geplant. Das Problem des Tunnels ist insbesondere eine mangelhafte Entwässerung und Abdichtung des Tunnelgewölbes, so dass sich im Winter Eiszapfen bilden. Diese ragen ins Lichtraumprofil und gefährden den Zugverkehr. Die Kosten für die Reparatur werden mit 93 Millionen Kronen beziffert.„Po pěti letech opět rekonstrukce. Kvůli tunelu rozkope Správa železnic trať Liberec – Tanvald“ auf zdopravy.cz