Bundesautobahn 73

Die Bundesautobahn 73 (Abkürzung: BAB 73) – Kurzform: Autobahn 73 (Abkürzung: A 73) – ist eine 167 km lange deutsche Autobahn, die von Suhl über Coburg, Bamberg und Nürnberg nach Feucht führt. Sie durchquert dabei die Bundesländer Thüringen und Bayern. Neben einer überregionalen Nord-Süd-Verbindung stellt sie einen wichtigen Verkehrsweg im Ballungsraum Nürnberg dar.

Der südliche Teil der BAB 73 zwischen Bamberg und Nürnberg ging zum größten Teil aus der Umwidmung der seit den 1960er Jahren autobahnähnlich ausgebauten B 4 hervor und wird auch als Frankenschnellweg bezeichnet. Das Teilstück südlich von Nürnberg bestand in seinen Grundzügen seit der Zeit des Nationalsozialismus und war als Zubringer zu den Reichsautobahnen Nürnberg–Heilbronn und Berlin–München konzipiert. Der Ausbau zur Autobahn folgte Ende der 1970er Jahre. Die nördliche Verlängerung von Bamberg bis zur Einmündung in die BAB 71 bei Suhl wurde im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 16 ab Ende der 1990er Jahre errichtet und 2008 fertiggestellt. Seitdem besteht lediglich im Stadtgebiet von Nürnberg eine Baulücke mit drei ampelgeregelten Kreuzungen, diese Verbindung beider Teilstücke ist als Kreisstraße N 4 gewidmet.

Streckenverlauf mini|links|Verlauf der BAB 73 Die BAB 73 beginnt im Thüringer Wald am Autobahndreieck Suhl, wo sie von der BAB 71 nach Südosten abzweigt. Direkt nach Beginn der Strecke wird auf der 82 m hohen Haseltalbrücke der gleichnamige Fluss gequert. Die Stadt Suhl wird südlich auf den Bergkämmen des Talkessels umfahren und mit zwei Anschlussstellen angebunden. Danach geht es mit zahlreichen Brückenbauwerken am westlichen Hang des Erletals entlang nach Schleusingen, wo das Erle- und schließlich das Nahetal überquert werden. Die Landschaft lichtet sich hier und am Südwestrand des waldreichen Mittelgebirges führt die Autobahn ins Werratal bei Eisfeld. Direkt hinter der Stadt wird die Landesgrenze zu Bayern gequert, danach geht es über die Langen Berge in einem langgestreckten Abstieg nach Coburg.

Die Stadt Coburg wird nördlich und östlich mit Kurven umfahren. Bei Rödental wird parallel zur Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt das Itztal überquert. Längs entlang dem niedrigen Höhenzug zwischen Itzgrund und Obermain folgt nach Durchquerung des Bucher Forsts der Abstieg ins Maintal bei Lichtenfels. Dort mündet die B 173 in die BAB 73, mit der eine Verbindung ins nördliche Oberfranken und den Frankenwald besteht. Ab hier folgt die BAB 73 in südwestlicher Richtung dem Maintal zwischen Haßbergen im Westen und Fränkischer Alb im Osten. Bei Bad Staffelstein geht es unmittelbar am Fuß des Staffelbergs entlang, einem markanten Berg am Westrand der Fränkischen Alb. Bei Breitengüßbach folgt erneut ein Richtungswechsel nach Südosten, und die Autobahn erreicht kurz darauf das Autobahnkreuz Bamberg mit der BAB 70. Im Hauptsmoor geht es an der Stadt östlich vorbei, nach Durchquerung des Waldgebiets ist das Regnitztal erreicht, dem bis Nürnberg gefolgt wird.

Weiter am westlichen Rand der Fränkischen Alb folgt die BAB 73 dem Lauf der Regnitz, teilweise unmittelbar am Flussufer entlang, sowie dem parallel zur Regnitz verlaufenden Main-Donau-Kanal. Mitten durch das Stadtgebiet Forchheim, geht es danach wieder in Richtung Südwesten. Am schmalen Hang des Burgbergs vorbei führt die Autobahn durch das Stadtgebiet von Erlangen. Dort kreuzt am Autobahnkreuz Fürth/Erlangen die BAB 3 und die BAB 73 erreicht das flache Knoblauchsland. An Fürth geht es östlich vorbei, kurz darauf endet an der Stadtgrenze zu Nürnberg der als Autobahn gewidmete Teil der BAB 73. Die Fortsetzung ins Nürnberger Stadtgebiet ist zwar ebenfalls mit blauen Wegweisern versehen, offiziell jedoch Kraftfahrstraße.

Im südlichen Nürnberger Stadtgebiet beginnt die BAB 73 erneut am Kreuzungsbauwerk zweier autobahnähnlich ausgebauter Kreisstraßen. Nach Südosten, quer durch den weitläufigen Nürnberger Stadtwald am Stadtteil Langwasser vorbei, kreuzt am Autobahnkreuz Nürnberg-Süd die BAB 6. Nach einigen weiteren Kilometern durch Waldgebiet folgt bei Feucht ein kurzer Abschnitt parallel zur BAB 9 und der ICE-Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Am Autobahndreieck Nürnberg/Feucht mündet die BAB 73 schließlich in die BAB 9.

Geschichte Vorgeschichte

mini|Landkarte von 1938 mit eingezeichneter Planung für die Strecke 85 Wichtigste Fernverbindung zwischen Thüringer Wald und Mittelfranken war die Reichsstraße 4, die in ihrem Gesamtverlauf von Kiel bis Nürnberg reichte. Diese folgte von Coburg aus dem Itzgrund und ab Breitengüßbach dem Main- bzw. Regnitztal bis Nürnberg.

Eine leistungsfähige Straßenverbindung zwischen Nürnberg und Thüringen taucht bereits in einer Konzeptstudie des Vereins HaFraBa aus dem Jahr 1927 auf. Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 wurde der Autobahnbau stark forciert, wobei größtenteils auf fertig entworfene Pläne der HaFraBa zurückgegriffen wurde. Geplant war nun eine Reichsautobahn von Nürnberg über Bamberg und Meiningen nach Eisenach. Mit Festsetzung der Pläne im Mai 1934 wurde diese Verbindung ins Grundnetz aufgenommen und als „zum Bau freigegeben“ gelistet. Beauftragt mit der Bauausführung waren die Obersten Bauleitung der Reichsautobahnen (OBR) Nürnberg für den bayerischen und Kassel für den thüringischen Teil.

Eine Streckenführung wurde bis 1938 nur für den nördlichen Teil festgelegt, im selben Jahr begannen die ersten Bauarbeiten an der Reichsautobahn Strecke 85. Bei Bad Salzungen und Schmalkalden wurden Rodungsarbeiten durchgeführt, außerdem die Widerlager einiger Brücken errichtet. Am geplanten Knotenpunkt mit der Reichsautobahn Hersfeld–Dresden (Strecke 79) bei Eisenach entstanden Vorleistungen für ein Autobahndreieck. Im bayerischen Teil kam es aufgrund des nicht abgeschlossenen Planfeststellungsverfahrens zu keinem Baubeginn mehr. Auf Landkarten wurde ein möglicher Verlauf angegeben, bei dem diese Strecke die Fortsetzung der bei Nürnberg von der Reichsautobahn Berlin–München abzweigende Strecke, die bis kurz vor Erlangen fertiggestellt war, bildet. An Höchstadt vorbei, sollte sie durch den Steigerwald westlich des Regnitztals in Richtung Bamberg führen, die Stadt westlich umgehen und bei Maroldsweisach die Grenze zu Thüringen und damit der OBR Kassel erreichen. Bei Burgebrach war ein Autobahnkreuz mit einer geplanten Ost-West-Strecke Würzburg–Bayreuth vorgesehen. Die Strecke 85 hätte die direkteste Verbindung zwischen Hamburg und München dargestellt. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs kam es zu keiner Fertigstellung der Bauarbeiten bzw. Baubeginn im bayerischen Teil mehr. Die Teilung Deutschlands nach Kriegsende machte die Streckenführung ohnehin obsolet.

Beim Bau der Reichsautobahnen Berlin–München und Nürnberg–Heilbronn entstanden zwei Autobahnzubringer mit mehreren Kilometern Länge. Neben der als „Hauptausfahrt“ bezeichneten Anschlussstelle der Reichsstraße 4 (Regensburger Straße) bei Fischbach entstand 1938 ein zweiter, 8,5 km langer und autobahnähnlich ausgebauter Zubringer entlang der Reichsstraße 8 (Münchener Straße). Dieser band beide Reichsautobahnen über Anschlussstellen an. Der Knotenpunkt mit der damals nur bis Schwabach fertiggestellten Reichsautobahn in Richtung Heilbronn war als Anschlussstelle Nürnberg-Süd bereits als höhenfreies Autobahnkreuz in Kleeblattform gebaut worden. Am östlichen Ende bei Feucht endete der Zubringer an einer einfachen Anschlussstelle der Reichsautobahn Berlin–München.

Obwohl als Autobahn ausgebaut, wurde der Abschnitt Nürnberg bis Anschlussstelle Nürnberg-Süd von der Stadt Nürnberg gebaut. Von dort bis zur Reichsautobahn bei Feucht war die OBR Nürnberg ausführende Behörde. Dieser Abschnitt wies auch eine schmalere Breite von 18 m auf, im Gegensatz zur Stadteinfahrt mit einer Kronenbreite von 34 m.

„Frankenschnellweg“ Nürnberg–Fürth–Erlangen In den 1950er Jahren plante die Stadt Nürnberg eine Schnellstraße als Verbindung mit der Nachbarstadt Fürth. 1952 wurde ein Plan auf der Trasse des alten, seit 1950 aufgelassenen Ludwig-Donau-Main-Kanals ausgearbeitet. 1959 begann der Bau des ersten Teilstücks zwischen Jansenbrücke (heutige AS Nürnberg-Westring) und Kurgartenbrücke (heutige AS Nürnberg/Fürth). Dieses wurde am 13. Juni 1967 eröffnet. Die Straße war damals bereits autobahnähnlich ausgebaut mit getrennten Richtungsfahrbahnen, jedoch als Kreisstraße im Besitz der Stadt Nürnberg gewidmet. 1968 wurde beschlossen, die Straße auf Nürnberger Stadtgebiet zu verlängern, etwa zur selben Zeit begann auch der Weiterbau in Richtung Erlangen auf dem zugeschütteten Ludwig-Donau-Main-Kanal. Dieser Abschnitt ging am 16. Juni 1972 als autobahnähnliche Bundesstraße 4a bis Erlangen-Nord, kurz vor dem Burgberg, in Betrieb. Neben einigen Anschlussstellen entstand auch ein Knotenpunkt in Form eines Autobahnkreuzes mit der Autobahn Frankfurt–Nürnberg, seit 1975 BAB 3. Am selben Tag wurde auch der Hafen Fürth feierlich eröffnet, beide Bauprojekte wurden zusammen realisiert.

Aufstufung zur Autobahn und Weiterbau bis Bamberg Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen.

Im Zuge dieser Neuordnung wurde der bisher als B 4a gewidmete Frankenschnellweg zur Bundesautobahn 73 (BAB 73) hochgestuft. Der Abschnitt des Schnellwegs auf Nürnberger Stadtgebiet behielt seine Einstufung als Kreisstraße, wurde jedoch auch blau beschildert. Der Weiterbau von Erlangen nach Norden bis Bamberg wurde von nun an ebenfalls als Autobahn durchgeführt. 1976 ging das Teilstück von Baiersdorf bis Forchheim-Süd in Betrieb,Straßenbaubericht 1976, Deutscher Bundestag 1980 Forchheim-Süd bis Forchheim-NordStraßenbaubericht 1980, Deutscher Bundestag und 1983 Forchheim-Nord bis Hirschaid.Straßenbaubericht 1983, Deutscher Bundestag Mit dem Abschnitt Hirschaid bis Bamberg-Süd war die Anbindung Bambergs ans Autobahnnetz 1985 hergestellt.Straßenbaubericht 1985, Deutscher Bundestag Von Erlangen bis Forchheim-Süd folgt die Autobahn dabei weiter dem alten Kanalbett des Ludwig-Donau-Main-Kanals, dieses wurde in Forchheim zum Teil von der B 470 überbaut. Der eigentlich als Ortsumfahrung konzipierte Abschnitt bei Forchheim führt aus Platzgründen unmittelbar an der hier kanalisierten Regnitz entlang, mitten durch bebautes Gebiet. Von Forchheim bis Bamberg folgt die Autobahn einer nach modernen Gesichtspunkten erstellten Trasse mit weiten Kurvenradien und größerem Abstand zur Bebauung. Umstritten war dieser Abschnitt dennoch, da an seinem nördlichen Ende der Hauptsmoor, ein großes Waldgebiet östlich vom Bamberg, durchschnitten wurde. Die Anschlussstelle Bamberg-Süd wurde als kreuzungsfreie und leistungsstarke Anschlussstelle konzipiert, um sowohl die überregional bedeutsame B 505 als auch die Anbindung an die Bamberger Innenstadt zu ermöglichen. Der Wechsel von der BAB 73 zur B 505 nach Süden ist hier nicht möglich, diese Verbindung wird durch die BAB 3 oder die Ortsdurchfahrt von Hirschaid bewerkstelligt.