Berlin Nordbahnhof (bis 1950 Berlin Stettiner Bahnhof) ist ein Bahnhof im Berliner Bezirk Mitte. Der am 1. August 1842 eröffnete Kopfbahnhof war Ausgangspunkt der Stettiner Bahn und der dritte Bahnhof der Stadt. Seinen Ruf als „Ferienbahnhof“ der Berliner erhielt er mit der Ausweitung des Streckennetzes der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft an die pommersche Ostseeküste. 1874–1876 bekam der Bahnhof ein neues Empfangsgebäude, das 1903–1904 um einen östlichen Anbau erweitert wurde. 1896 ging westlich des Hauptbaus der „Kleine“ Stettiner Vorortbahnhof für den Vorortverkehr in Betrieb. Der Stettiner Bahnhof war zu dieser Zeit der größte Berliner Fernbahnhof und deutschlandweit der mit dem größten Gepäckaufkommen.
Der am 8. August 1924 zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau aufgenommene elektrische Zugbetrieb markiert die Geburtsstunde der Berliner S-Bahn. Der am 27. Juli 1936 eröffnete Nordsüd-S-Bahn-Tunnel erhielt am Stettiner Bahnhof einen S-Bahnhof in Tieflage, der den oberirdischen Vorortbahnhof ersetzte. Während des Zweiten Weltkriegs trafen mehrere alliierte Luftangriffe das Bahnhofsgelände. In den letzten Tagen der Schlacht um Berlin wurde zudem der S-Bahntunnel unter dem Landwehrkanal gesprengt und lief daraufhin bis zum Nordende am Bahnhof mit Wasser voll.
Um nicht den Eindruck eventueller Gebietsansprüche auf das seit Ende des Zweiten Weltkriegs zu Polen gehörende ehemalige deutsche Stettin () zu erwecken, erhielt der Bahnhof am 1. Dezember 1950 den Namen Berlin Nordbahnhof. Am 18. Mai 1952 schloss die Deutsche Reichsbahn den Kopfbahnhof. Der S-Bahnhof wurde infolge des Mauerbaus am 13. August 1961 geschlossen und erst am 1. September 1990 wieder geöffnet. Er bildet heute den einzigen noch in Betrieb befindlichen Teil der einst umfangreichen Anlage. Auf dem Gelände des Vorortbahnhofs mit dem 1984 geschlossenen S-Bahn-Betriebswerk (S-Bw) und der alten Bahnhofshalle befinden sich mit dem Stettiner Carré und dem Nordbahnhof Carré heute zwei Bürokomplexe der Deutschen Bahn. Das ehemalige Gleisfeld bildet heute den Park auf dem Nordbahnhof.
Lage mini|hochkant=1.3|Lage des Stettiner Bahnhofs im Zentrum der Oranienburger Vorstadt auf einem Stadtplan von 1897 mini|hochkant=1.3|Luftaufnahme des Nordbahnhofs, Blickrichtung nach Ostsüdost, 1954. Der Blick geht vom S-Bw Nordbahnhof und dem ehemaligen Vorortbahnhof über die Überreste des Fernbahnhofs zum langen Güterschuppen längs der Gartenstraße. Die Öffnungen vor der Bahnhofshalle geben den Blick frei auf die Gepäcktunnel. Im Vordergrund verlässt eine Bahn den Nordsüd-S-Bahn-Tunnel. Während Güterbahnhof und S-Bw noch in Betrieb sind, sind auf dem zwei Jahre zuvor geschlossenen Fernbahnhof alle Gleise entfernt sowie Bahnhofshalle und Kopfbau abgerissen.
Der Bahnhof befindet sich im vormals als Oranienburger Vorstadt bezeichneten Norden des Ortsteils Mitte im gleichnamigen Bezirk. Die Gleise verlassen den Bahnhof zunächst in nordwestlicher Richtung, umfahren in einem weiten Bogen das Gelände des Humboldthains und führen dann von Südwesten kommend in Richtung des Bahnhofs Gesundbrunnen. Bis 1897 führte die Strecke entlang der heutigen Grüntaler Straße. Das Gelände in seiner größten Ausdehnung wurde von der Invalidenstraße im Südosten und der Gartenstraße im Nordosten begrenzt. Die südwestliche Begrenzung bildete die Linie von der Straße Am Nordbahnhof kommend entlang der ehemals geplanten Heringsdorfer Straße bis zur Schwartzkopffstraße. Im Nordwesten reichte das Bahngelände bis an die Bebauung der Pflugstraße und den Kirchhof der St.-Hedwigs-Gemeinde. Die Einfahrsignale A und Q des Fernbahnhofs standen unmittelbar nördlich der Liesenbrücken, die die Gleise über den Kreuzungsbereich Liesenstraße / Ecke Gartenstraße überführen. Insgesamt umfasste das Bahnhofsgelände eine Fläche von mehr als 17 Hektar.
Der Bahnhof umfasste mehrere Bahnhofsteile. Den östlichen Abschluss bildete der Stettiner Güterbahnhof, in der Mitte stand der Stettiner (Fern-)Bahnhof und westlich davon der Stettiner Vorortbahnhof. Das Empfangsgebäude des Fernbahnhofs stand schräg zur Invalidenstraße, sodass zwischen ihm und der Straße ein kleiner dreieckiger Vorplatz gebildet wurde. Seit 2005 heißt diese Fläche Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz. Das Empfangsgebäude des Vorortbahnhofs lag gegenüber der Invalidenstraße um rund 150 m zurückgesetzt am östlichen Abschluss der Zinnowitzer Straße. Zwischen den Empfangsgebäuden von Fern- und Vorortbahnhof befand sich mit der heutigen Straße Am Nordbahnhof ein weiterer länglicher Bahnhofsvorplatz. Nördlich an den Vorortbahnhof angrenzend lag das S-Bw. Der Tiefbahnhof der Nordsüd-S-Bahn grenzte östlich an das Empfangsgebäude des Fernbahnhofs an und war über Fußgängertunnel mit ihm verbunden.
Der Bahnhof ist Ausgangspunkt der VzG-Strecken 6081 (Fernbahn Berlin Nordbahnhof – Angermünde (– Stralsund Hbf)), 6002 (Vorortbahn Berlin Nordbahnhof – Bernau (b Berlin)) und 6032 (Nordsüd-S-Bahn Berlin Nordbahnhof – Berlin-Schöneberg). Der Nullkilometer der Fern- und Vorortbahn befand sich hierbei nicht am Empfangsgebäude, sondern etwa 300 m nördlich davon im Weichenbereich. Ursächlich hierfür ist die 1897 vorgenommene Verlegung der Stettiner Bahn über den Bahnhof Gesundbrunnen, wodurch sich die Streckenlänge um eben diese 300 m verlängerte. Der Nullkilometer der Nordsüd-S-Bahn befindet sich etwa in gleicher Lage, der Tiefbahnhof liegt daher am Streckenkilometer 0,32. Obwohl der Bahnhof auch als Ausgangspunkt der Züge der Kremmener und Nordbahn diente, beginnen diese Strecken nicht am Stettiner Bahnhof.
Geschichte Erster Stettiner Bahnhof Die Anregung zum Bau der Bahnstrecke Berlin – Stettin kam von pommerscher Seite aus. Ausgehend von den Plänen Friedrich Lists für ein deutsches Eisenbahnnetz, in denen eine Verbindung zwischen Berlin und Hamburg vorgesehen war, sah der Redakteur der Ostsee-Zeitung, Adolf Altvater, eine Gefahr für den Stettiner Handel mit dem Binnenland. Er empfahl am 24. März 1835 in einer Eingabe an die Stettiner Kaufmannschaft den Bau einer Bahnstrecke zwischen Stettin und Berlin. Nach Bildung eines Berlin-Stettiner Eisenbahnkomités trat dieses mit der Berliner Kaufmannschaft in Verbindung. Dem am 1. März 1836 unter Vorsitz des Stettiner Oberbürgermeisters Andreas Masche gegründeten gemeinsamen Komitee wurde am 10. Juli desselben Jahres per Kabinettsorder die vorläufige Konzession zum Bau erteilt. Zuvor hatten vor allem Stettiner Kaufleute große Anteile der Baukosten gezeichnet. Durch Zweifel des preußischen Generalpostmeisters von Nagler hervorgerufene Verzögerungen führten dazu, dass viele Gläubiger ihre Zeichnungen zurückforderten. Erst nachdem sich der Altvorpommersche Kommunallandtag des Projektes angenommen und es mit einer Zinsgarantie unterstützt hatte, konnte der Bau beginnen.
Hinsichtlich der Lage des Berliner Endbahnhofs kamen zunächst mehrere Standorte infrage. Unter anderem wünschte das Polizeipräsidium einen Standort zwischen Rosenthaler und Frankfurter Tor. Letztlich kam der zuerst favorisierte Bauplatz nördlich der Invalidenstraße zustande. Hierfür pachtete die Gesellschaft ein dem Invalidenhaus gehörendes Grundstück. Zusätzlich kaufte sie das westlich angrenzende Grundstück der städtischen ScharfrichtereiGemeint ist der Wohn- und Arbeitsplatz des Scharfrichters, der auch als Abdecker tätig war. auf, die dafür an die Chausseestraße verlegt wurde. Mit dem Kauf sollte eine Geruchsbelästigung durch die dort vorhandenen Schindgruben vermieden werden, die hierzu zugeschüttet wurden. Nach der Abschaffung der Erbpacht in Preußen am 2. März 1850 konnte die Gesellschaft das Grundstück zu einem günstigen Preis erwerben – wegen des sandigen Bodens war eine andere wirtschaftliche Nutzung zu dieser Zeit kaum denkbar.
Eine Kabinettsorder vom 24. Dezember 1841 genehmigte den Bau. Bis Mitte 1842 konnten das Empfangsgebäude, ein Lokomotivschuppen, ein Wagenschuppen und die Wasserstation fertiggestellt werden. Das Empfangsgebäude stand westlich der Gleisanlage, auf dem Grundstück der vormaligen Scharfrichterei entstand nach Verfüllung der Schindgruben der Bahnhofsvorplatz. Am 30. Juli 1842 befuhr der Eröffnungszug die Strecke zwischen Berlin und Neustadt-Eberswalde, zwei Tage darauf begann auf der Verbindung der planmäßige Verkehr. Die Gesamtstrecke bis Stettin ging am 15. August 1843 in Anwesenheit des preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV. und zahlreicher geladener Gäste, darunter Stettins Oberbürgermeister Masche und Alexander von Humboldt, in Betrieb.
Der gewählte Standort erwies sich als vorteilhaft, da im direkten Umfeld mehrere Industriebetriebe bestanden, darunter die Königlich Preußische Eisengießerei und die Eisengießereien und Maschinenbauanstalten von Egells, Borsig und Pflug. Später kamen noch die Betriebe von Wöhlert und Schwartzkopff (ab 1870: Berliner Maschinenbau AG (BMAG)) hinzu. Im Berliner Volksmund erhielt die Gegend aufgrund der zahlreichen Dampflokomotiven und Fabrikschlote den Namen „Feuerland“. Für den Gütertransport zwischen den einzelnen auf Berlin zulaufenden Strecken1846 gab es in Berlin fünf Kopfbahnhöfe. ließ der preußische Staat 1851 eine Verbindungsbahn bauen, die die Endbahnhöfe straßenseitig miteinander verband. Den Maschinenbauanstalten war es ab 1852 vom Berliner Polizeipräsidenten zudem gestattet, die Gleise der Verbindungsbahn für den Transport ihrer Lokomotiven und Wagen zu nutzen, womit die bis dahin durchgeführten Straßentransporte entfallen konnten. Den ersten Anschluss stellte die gegenüber dem Bahnhof in der Invalidenstraße ansässige Waggonfabrik Pflug zum 24. Februar 1852 her. Borsig ließ um 1858 ein Anschlussgleis von der Nordostecke seines Fabrikgeländes durch eine neu angelegte Verbindungsstraße – die Borsigstraße – zum Bahnhof anlegen. Die beiden Gleise mündeten zunächst in zwei Drehscheiben, die gleichzeitig das östliche Ende der Verbindungsbahn markierten. Die Zufahrt zum Stettiner Bahnhof erfolgte in geradliniger Verlängerung über die Drehscheibe. Um den Wagenübergang vom Bahnhof zur Verbindungsbahn und zurück zu erleichtern, bestand ab 1862 zusätzlich ein direktes Verbindungsgleis vom Güterbahnhof nach Osten in die Invalidenstraße. Einhergehend mit dem industriellen Wachstum ließ die BStE den Bahnhof schrittweise ausbauen. Bis 1850 ließ die Gesellschaft neue Gleise und Weichen anlegen, einen zweiten Güterschuppen, Hebekran und eine zweite Wasserstation bauen. 1867 ging ein zweiter Güterschuppen mit Ladespeicher und Steuerabfertigung in Betrieb.
Als Ersatz für die im Straßenplanum verlaufende Verbindungsbahn ließ der preußische Staat 1870 eine weit außerhalb der damaligen Bebauung gelegene „Neue Verbindungsbahn“ anlegen. Östlich der Kreuzung dieser Verbindungsbahn mit der Stettiner Bahn, in Höhe der Badstraße, befand sich der Bahnhof Gesundbrunnen, der über ein Verbindungsgleis mit der Stettiner Bahn verknüpft war. Die offizielle Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der späteren Berliner Ringbahn fand am 17. Juli 1871 statt, gleichzeitig ging die alte Verbindungsbahn außer Betrieb. Ab Januar 1873 wurde der Abbau der Gleise in der Invalidenstraße durchgeführt, die Gleisanschlüsse blieben dabei zunächst noch bestehen, bevor die Betriebe Anfang der 1880er Jahre verschwanden oder im Zuge der Randwanderung umsiedelten.
Umgestaltung der Bahnanlagen im Norden Berlins mini|Bau der Dachkonstruktion für die Bahnsteighalle, um 1874 mini|Der nach Plänen von Theodor August Stein errichtete Neubau des Stettiner Bahnhofs nach seiner Fertigstellung, um 1876