Die Straßenbahn Bordeaux (frz. Tramway de Bordeaux) bietet seit 2003 ein Verkehrssystem wieder an, das in der südwestfranzösischen Großstadt bereits zuvor bis 1958 bestanden hatte. Sie ist heute das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel dieser Stadt und gilt aufgrund ihrer teilweise oberleitungsfreien Ausführung als eine der technisch fortschrittlichsten Straßenbahnen der Welt. Die Straßenbahn gehört zum Verkehrsnetz Transports Bordeaux Métropole (TBM, ehemals Tram et Bus de la Communauté Urbaine de Bordeaux, TBC) und wird von Keolis Bordeaux Métropole, einem Tochterunternehmen des Keolis-Konzerns, betrieben. Im Jahr 2016 wurden ca. 80 Millionen Fahrgäste befördert.
Geschichte Die erste Straßenbahn mini|Straßenbahn auf dem Place de la Comédie, um 1900
Die Geschichte der Straßenbahn in der Stadt reicht bis in das Jahr 1880 zurück. Am 4. Mai dieses Jahres wurde in Bordeaux die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. Bis zum Jahr 1891 wuchs das Netz dieser Linien bis auf 39 Kilometer an. Hinzu kamen ab dem 17. Dezember 1893, als die Société du tramway de Bordeaux au Bouscat et Vigean in Betrieb aufnahm. In den folgenden Jahren kamen zahlreiche private Vorortbahnen hinzu. Im Gegensatz zur normalspurigen Straßenbahn in der Innenstadt befuhren die Vorortbahnen Gleise in Meterspur. Da diese Bahnen noch vor der Innenstadt endeten, waren die Fahrgäste meist zum Umsteigen gezwungen.
Der Erfolg der elektrischen Vorortbahnen führte zur Überlegung, auch die Bahnen in der Innenstadt zu elektrifizieren. Da Beeinträchtigungen des Stadtbildes durch die Oberleitungen befürchtet wurden, griff man die Idee der Unterleitung auf. Am 17. Februar 1900 ging eine zwei Kilometer lange Versuchsstrecke in Betrieb. Trotz etlicher Schwierigkeiten aufgrund der technischen Unausgereiftheit des Systems hielt sich die Bahn bis in die 1950er Jahre.
In den 1920er Jahren begann man damit, die beiden Straßenbahnnetze einander anzugleichen und unter dem Dach der 1898 gegründeten Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) zu bündeln. Bis 1939 hatte man alle Vorortbahnen auf Normalspur umgestellt und konnte ein 38 Linien umfassendes Netz mit mehr als 200 Kilometern Länge vorweisen. 25 Linien verkehrten in der Stadt und 13 zu den Vororten. Bis zum Jahr 1946 konnte die Zahl der Fahrgäste bis auf 160 Millionen gesteigert werden. Dies führte allerdings zu einer starken Abnutzung der Wagen, Gleise und Oberleitungen.
1947 kam es mit der Wahl von Jacques Chaban-Delmas zum Oberbürgermeister zu einer radikalen Wende in der Verkehrspolitik der Stadt. Er begann direkt nach seiner Wahl die Straßenbahn in Bordeaux systematisch stillzulegen. 1952 gingen die Geschäfte der TEOB an die Compagnie générale française de transport et d’entreprise (CGFTE) über. Die letzte Straßenbahnlinie wurde am 7. Dezember 1958 eingestellt. Einher ging dieser Rückbau mit einem massiven Stellenabbau. Von den 1950 noch vorhandenen 2500 Angestellten waren zu diesem Zeitpunkt nur noch 1200 im Dienst.
Straßenbahnlose Zeit 1968 wurde der Kommunalverband Communauté urbaine de Bordeaux (seit 2015: Bordeaux Métropole) gegründet, der die Stadt Bordeaux und ihre Vororte angehören und die den ÖPNV betreibt. 1975 begann der französische Staat aufgrund der zunehmenden Probleme im innerstädtischen Verkehr der Großstädte, den schienengebundenen Nahverkehr zu fördern. Auch in Bordeaux wurde über die Einführung nachgedacht. Geplant war allerdings der Bau einer meterspurigen Métro nach dem Vorbild der Métro Lille, da Chaban-Delmas nicht eine Stadtbahn in Bordeaux einführen wollte, nachdem er die Stadt von der Straßenbahn befreit hatte. Am 22. März 1991 beschloss die Communauté urbaine, bei Enthaltung der Sozialisten, mit 60:17 Stimmen den Bau einer Métro des Systems Véhicule automatique léger (VAL).Bordeaux: Le VAL a l’arraché in: La Vie du Rail 2288/1991, S. 18 f. Der sandige Untergrund vereitelte aber diese Planungen. Um die Probleme trotzdem in den Griff zu bekommen, wurden zunächst Gelenkbusse eingeführt, was allerdings nur kurzfristig zu einer Verbesserung der Situation führte.
Die neue Straßenbahn 1995 trat Chaban-Delmas zurück und Alain Juppé wurde sein Nachfolger. Mit ihm kam auch ein Wechsel der Richtung in der Verkehrspolitik. Am 18. Februar 1997 wurde durch den Kommunalverband die Einführung einer Straßenbahn in Bordeaux und Umgebung beschlossen. Am 26. Januar 2000 wurde der öffentliche Nutzen der Maßnahme bestätigt und die Bauarbeiten konnten beginnen. Bedingt durch Probleme bei der Vergabe der Baumaßnahme verzögerte sich der Bau des Netzes.
Die erste Strecke konnte am 21. Dezember 2003 eröffnet werden, mit dem Abschnitt der Linie A von Mériadeck nach Lormont. Die weiteren Abschnitte der ersten Bauphase wurden bis Juli 2004 dem Verkehr übergeben, bei einer Streckenlänge von 24,5 km und 53 Stationen. Gleichzeitig wurde das komplette Busnetz neu strukturiert und auf die Straßenbahn ausgerichtet. Die Kosten der ersten Ausbauphase betrugen 638 Millionen Euro. Bereits mit der ersten Phase entstanden im Zentrum drei Stammstrecken, von denen sich an den Knotenpunkten Hôtel de Ville, Quinconces und Porte de Bourgogne je zwei kreuzen. Für die weiteren Phasen waren Streckenverlängerungen in die Vororte vorgesehen. Dieses Konzept ist untypisch für französische Netze in der Renaissance der Straßenbahn – andernorts wurden üblicherweise nacheinander einzelne, von Anfang an weit in die Peripherie reichende Strecken gebaut.
In der Phase II zwischen 2004 und 2008 wurde das Netz erweitert auf 43,9 km und 90 Haltestellen. Dafür waren 436 Millionen Euro budgetiert.
Die von 2014 bis 2020 umgesetzte Phase III umfasste insgesamt fast 33 Kilometer Straßenbahn-Neubaustrecken sowie 7 Kilometer Strecke des Tram-Train du Médoc parallel zu einer Eisenbahnstrecke. (PDF; 198 kB) Die Investitionen hierfür belaufen sich auf 582 Millionen Euro; das Ziel war, im Jahr 2020 200 Millionen Fahrgäste zu transportieren. In dieser Ausbauphase wurden einige neue Punkte beschlossen, um die Baukosten zu senken: Größere Stationsabstände, eingleisige Strecken und Schotteroberbau sind einige der Maßnahmen.
Folgende Projekte umfasst die Phase III: Der zuvor an der Haltestelle Claveau endende nördliche Streckenast (bedient von Linie B) wurde um eine Station bis Berges de la Garonne verlängert. Diese eingleisige Erweiterung ging 2014 in Betrieb. Der zuvor an der Haltestelle Les Aubiers endende nördliche Streckenast (bedient von Linie C) wurde um 3,4 km bis zum Parc des Expositions verlängert. Insgesamt entstanden vier neue Stationen. Die erste neue Station, Berges du lac, wurde im Februar 2014 eröffnet, die drei anderen gingen im Januar 2015 ans Netz.Bordeaux: le tramway arrive désormais au coeur de l’éco-quartier Ginko, France Bleu, 3. Februar 2014, abgerufen am 8. Oktober 2014 An diese Verlängerung schließt sich ein Depot für mindestens zwanzig Fahrzeuge an. Der südliche Streckenast (bedient von Linie C) wurde im Stadtgebiet von Bègles um 3,7 km von Terres Neuves bis Lycée Vaclav Havel verlängert. Sieben neue Haltestellen umfasste diese Erweiterung, darunter auch eine beim SNCF-Bahnhof Bègles. Sie ging 2015 in Betrieb. Weitere 1,4 km bis zum Endpunkt Villenave d’Ornon folgten dann bis zum Jahr 2019. Im Norden entstand, abzweigend an der Haltestelle Cracovie, ein 7,2 km langer, größtenteils eingleisiger Streckenast zum Bahnhof Blanquefort. Die zunächst für 2014 vorgesehene Inbetriebnahme konnte erst Ende 2016 durchgeführt werden, denn im Jahr 2014 erklärte das zuständige Verwaltungsgericht die Planungsvoraussetzungen für unzulässig – als bereits 70 % der Bauleistungen erbracht waren. In einer Berufungsverhandlung wurde im Jahr 2015 das Urteil der ersten Instanz aufgehoben.Bordeaux: la ligne D et le tram-train à nouveau sur les rails, Mobilicités (französisch) vom 21. August 2015, abgerufen am 17. Januar 2016 Entlang der Bahnstrecke Bordeaux-St-Louis–Pointe de Grave, die von Bordeaux nach Le Verdon-sur-Mer führt, soll langfristig ein Tram-Train, der Tram-Train du Médoc, entstehen. Zunächst verläuft die Straßenbahnstrecke jedoch nur direkt neben der Eisenbahnstrecke. Ein echter Tram-Train-Betrieb, also mit zwischen Straßenbahn- und Eisenbahnnetz übergehenden Zügen, ist erst für später vorgesehen.Electrification contract for Bordeaux tram-train project, Railway Gazette, abgerufen am 18. Mai 2013. Im Zuge der Phase III wurden einige Stumpfgleise im bestehenden Netz eingebaut, um Kurzführungen zu ermöglichen. Vom Knotenpunkt Quinconces aus wurde ein etwa zehn Kilometer langer Streckenast in n Richtung Nordwesten gebaut. Er führt auch durch die Orte Le Bouscat und Eysines. Eröffnet wurde er in zwei Abschnitten 2019 und 2020. Damit ging die Einführung der Linie D einher. Mit Abschluss der Phase III erreichte das Netz eine Streckenlänge von 76,8 km.
Nach der Phase III wurde der Ausbau zunächst mit einem 4,7 km langen Streckenast im Westen zum Flughafen fortgesetzt, der an der Haltestelle Quatre Chemins vom Bestandsnetz abzweigt. Er wurde 2023 eröffnet und zunächst von der Linie A bedient. Im Laufe des Jahres 2025 wurden am Knotenpunkt Porte de Bourgogne zusätzliche Gleisverbindungen errichtet, um neue Linienführungen zu ermöglichen. Am 6. Dezember 2025 wurden die Verläufe der Linien A und C geändert – sie verzweigen sich nun nicht mehr – und die Linien E und F neu eingeführt. Die Linie F stellt dabei eine Direktverbindung zwischen dem Flughafen und dem Bahnhof Saint-Jean her.
Elektrische Stromversorgung mini|Stromschiene, links unten ein isolierter Abschnitt
Um das Stadtbild von Bordeaux nicht zu stören, fährt die Straßenbahn in der Innenstadt und in manchen Vororten ohne Oberleitung. Insgesamt sind 10.850 Meter mit dem neu entwickelten System Alimentation Par Sol (APS) ausgestattet. Bei diesem System befindet sich zwischen den beiden Schienen eine Stromschiene, die 750 Volt Gleichspannung führen kann. Die Stromschiene ist in einzelne Sektionen unterteilt. Jede Sektion besteht aus einer 8 Meter langen stromführenden Schiene und einem 3 Meter langen isolierten Abschnitt.
In den Außenbereichen von Bordeaux fährt die Straßenbahn konventionell mit Oberleitung und Pantograph. Das Umschalten auf die jeweils andere Betriebsart findet während des Aufenthalts in einer Station statt und wird vom Fahrer initiiert. Der Vorgang dauert 20 Sekunden und verlängert die normale Aufenthaltszeit in der Station nicht. Der Hersteller Alstom wäre in der Lage gewesen, das System so zu konstruieren, dass die Umschaltung zwischen Oberleitung und APS automatisch und bei voller Geschwindigkeit erfolgt. Aus Kostengründen hat man darauf verzichtet und dem Fahrer die Aufgabe übertragen. Vergisst der Fahrer das Umschalten, so wird er durch einen Signalton gewarnt, sobald er versucht, in der Station anzufahren.
Das System APS gilt als äußerst innovativ, hatte aber mit massiven Kinderkrankheiten zu kämpfen. Betriebsstörungen waren in der Anfangsphase an der Tagesordnung und erforderten oft einen Ersatzverkehr mit Bussen, was zu Zusatzkosten von 500.000 Euro pro Jahr führte. Mittlerweile hat das System eine zufriedenstellende Betriebssicherheit erreicht, wenngleich auch immer noch gelegentliche Störungen auftreten. Hauptursache sind elektrische Defekte durch stehendes Wasser nach starken Regenfällen. Daher wurde das System anfangs von den Einwohnern Bordeaux’ und der örtlichen Presse stark kritisiert. Das Unterflursystem APS ist in der Errichtung etwa dreimal so teuer wie eine konventionelle Oberleitung und verursacht signifikant höhere Wartungs- und Betriebskosten. Außerdem verteuert das System jede Straßenbahngarnitur um ca. 100.000 Euro. Allerdings weisen die Projektverantwortlichen in Bordeaux darauf hin, dass die Straßenbahn nur ein Viertel dessen kostet, was eine U-Bahn gekostet hätte.
Fahrzeuge mini|Ein Citadis 402 der Linie B in der Station Victoire