mini|52er mit grauem Anstrich, dem Auslieferungszustand nachempfunden mini|Wannentender der 52 4867 der Historischen Eisenbahn Frankfurt (HEF) mini|Lokomotive ТЭ 5933 der Museumseisenbahn STAR (Niederlande) mini|Führerstand der 52 7409 Stadt Würzburg
Die Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten deutschen Kriegslokomotiven. Sie wurden ab 1942 in mehr als 7000 Exemplaren gebaut, geplant waren 15.000 Maschinen. Damit wäre diese Bauart die meistgebaute Lokomotive der Welt geworden. Tatsächlich wurden 1943 Tagesproduktionszahlen von 50 oder 51 Maschinen erreicht. Sie wurde die meistgebaute Lokomotive in Deutschland. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Insgesamt wurden nach Kriegsende noch über 360 Loks in Deutschland und 150 in Polen produziert. Mit den Maschinen dieser Baureihe sollte der stark gestiegene Lokomotivbedarf unter Kriegsbedingungen gedeckt werden. Die deutschen Einheitslokomotiven, von denen die Kriegslokomotiven der Baureihen 52 (und 42) abgeleitet wurden, hatten sich insbesondere wegen der zu erwartenden Verluste und für eine Großserienproduktion als zu aufwendig und teuer erwiesen. Nach dem Krieg waren die Maschinen der Baureihe 52 in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich. Die Lokomotiven wurden nur auf eine Betriebszeit von fünf bis zehn Jahren ausgelegt. Viele Maschinen blieben jedoch über 50 Jahre im Einsatz. Sie waren eine vereinfachte Version der Baureihe 50, die statt aus über 6000 nur noch aus etwa 5000 Teilen bestand. Auch an Rohstoffen konnte gespart werden. Wie auch der Zweite Weltkrieg selbst waren sie die Ursache dafür, dass andere Baureihen nicht mehr weitergebaut wurden oder die Prototypen neuer Baureihen nicht mehr in Serie gingen. Sie sollten überall eingesetzt werden können und den großen Lokbestand aus vielen verschiedenen Baureihen ersetzen sowie Wind und Wetter trotzen können. So auch dem russischen Winter, dessen Temperaturen unter −35 °C sanken, mit denen andere deutsche Dampfloks sehr zu kämpfen hatten.
Geschichte Konstruktion Vorgabe war eine Lokomotive mit 15 Tonnen Achslast, die einen 1200-Tonnen-Zug mit 65 km/h in der Ebene befördern konnte. Dabei wurde besonderer Wert auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Auch sollte die Lokomotive robust und wartungsarm sein. Doch in der Ebene konnte sie mit 50 km/h auch einen 2000-Tonnen-Zug schleppen.
Die erste Lokomotive wurde 1942 bei Borsig fertiggestellt. Sie war drei Tonnen leichter als die der Baureihe 50. Buntmetallbauteile waren durch solche aus Stahl ersetzt worden. Statt der Barrenrahmen nach Einheitslokgrundsätzen wurden geschweißte Blechrahmen verwendet. Bereits fertiggestellte Barrenrahmen, die für Maschinen der Reihe 50 ÜK vorgesehen waren, wurden ebenfalls verwendet. Die Achslagerstellkeile entfielen bei den Blechrahmen, die Treib- und Kuppelstangen wurden aus Walzprofilen hergestellt und die im Gesenk geschmiedeten Stangenköpfe stumpf angeschweißt. Wegen des Winterbetriebes und des zu erwartenden hohen Anteils an Fahrten mit dem Tender voraus erhielten die Lokomotiven der Baureihen 52 und 42 erstmals vollständig geschlossene, sogenannte »Norweger«-Führerstände. Führerstand und Tender waren mit einem runden Faltenbalg verbunden. Die Tendervorderseiten mussten dafür angepasst werden, die Tender sind mit anderen Einheitslokbaureihen nicht freizügig tauschbar. Statt der aufwendigen Druckausgleichskolbenschieber der Bauarten Karl Schultz und Müller erhielten die Maschinen wieder Regelkolbenschieber und auf die Schieberkästen aufgesetzte Druckausgleicher Bauart Winterthur. Die Folge waren vergleichsweise schlechte Leerlaufeigenschaften. Es gab keinen Speisewasservorwärmer und eine zweite Dampfstrahlpumpe ersetzte die Kolbenspeisepumpe. Im Laufe der 40er und 50er Jahre erhielten die Lokomotiven auch noch vereinfachte Witte-Windleitbleche, nachdem sich der völlige Verzicht auf Windleiteinrichtungen nicht bewährt hatte. Fünf Lokomotiven (52 3620–3624) erhielten 1943 einen Wellrohrkessel.
Sonderbauformen An diversen Exemplaren der Baureihe wurden zur Erprobung der Tauglichkeit von der Regelausführung abweichende Komponenten verbaut.
Die 52 138 erhielt einen Henschel-Dreitrommelmischvorwärmer und eine Turbospeisepumpe VTP-B 18000. Die Lokomotive bewährte sich bis zu ihrer Ausmusterung 1963 gut. Der Mischvorwärmer war rechts und links oberhalb der Rauchkammer neben dem Schornstein angebracht.
Die Lokomotive 52 4915, Fabriknummer 13985 der MBA und neun folgende Maschinen erhielten eine Sonderbauform der Lentz-Ventilsteuerung mit umlaufender Nockenwelle.
Der Antrieb der auf den Zylindern radsatzwellenparallel liegenden, sich gleichartig drehenden Nockenwelle erfolgte nicht über eine äußere Steuerung nach Heusinger, sondern von der Treibachse aus über Kegelradgetriebe und Wellen. Über eine Hohlwellenkonstruktion konnten zum Wechsel der Fahrtrichtung und Änderung des Füllungsgrades die Nocken auf der Nockenwelle verschoben werden. Die die Ventile betätigenden Nocken ersetzen zugleich Schwinge und Voreilung der äußeren Steuerungsbauart nach Heusinger. Für einen leichten Lokomotivleerlauf war an den Nocken ein Wulst angearbeitet, der es ermöglichte, die Ventile dauerhaft geöffnet zu halten. Besondere Druckausgleicher waren damit nicht erforderlich.
Im Vergleich zu gewöhnlichen Heusinger-Steuerung war diese Steuerungsbauart zwei Tonnen leichter.Lentz Ventilsteuerung mit umlaufender Nockenwelle für Güterzuglok BR 52 der DR, Lok 52 4915 und neun Folgende, Fabriknummer 13985 der MBA und neun Folgende, Zusatz zur DV Nr. 947, 1944, vorhanden in der Bibliothek des Verkehrsmuseums Nürnberg.
Herstellung Um den Großauftrag erfüllen zu können, der ja neben der enorm angestiegenen Waffenproduktion (Panzer, Flugzeuge, Munition usw.) lief, wurden die deutschen Lokomotivfabriken zur Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivhersteller (GGL) zusammengeschlossen, die dem 1942 gegründeten Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS) unterstand. Dem HAS gehörten als Vorsitzender der ehemalige DEMAG-Direktor Gerhard Degenkolb, der Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer sowie Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller an. Eine weitere treibende Kraft war der 1942 zum neuen Staatssekretär für das Verkehrswesen ernannte Albert Ganzenmüller, dem es unter anderem oblag, die schwierigen Nachschubprobleme für den Krieg gegen die Sowjetunion zu lösen.
Der Höhepunkt der Produktion wurde Anfang Juli 1943 erreicht, als die in der GGL zusammengeschlossenen Hersteller innerhalb eines Tages 51 Lokomotiven der Baureihe 52 fertigstellten. Dieses später nicht wieder erreichte Ergebnis wurde in der Kriegslokparade von Seddin von der nationalsozialistischen Propaganda genutzt.
Der GGL gehörten folgende Lokomotivfabriken an (mit Ausstoßzahlen der Baureihe 52 für Deutschland bis Kriegsende):
Lokfabrik Ort Anzahl Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) Wien-Floridsdorf 1053 Henschel & Sohn Kassel 1050 Berliner Maschinenbau (L. Schwartzkopff) Wildau bei Berlin 647 Krauss-Maffei München-Allach 613 Borsig-Lokomotiv-Werke Hennigsdorf bei Berlin 542 F. Schichau Elbing 505 MBA (Maschinenbau und Bahnbedarf AG) Babelsberg 400 H. Cegielski – Poznań (HCP)(damals zu Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik) Posen (Poznań) 314 Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau Krenau (Chrzanów) 264 Maschinenfabrik Esslingen Esslingen am Neckar 250 Arnold Jung Kirchen (Sieg) (Jungenthal) 231Škoda Pilsen (Plzeň) 153 Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden 139Gesamtzahl bis Ende des Zweiten Weltkrieges (nicht genau geklärt) 6161
Aufträge zur Herstellung der Lokomotivkessel hatte man an mehrere Hersteller vergeben, z. B. Deutsche Werke (Kiel), Blohm & Voss (Hamburg), Dupuis (Mönchengladbach), MÁVAG (Budapest), Frichs (Århus, Dänemark) u. a.
Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs sank der Preis von 179.000 Reichsmark wie bei der Baureihe 50 auf 90.000 Reichsmark je Kriegslokomotive der Baureihe 52.aus: Gottwaldt: Die Eisenbahn, S. 66, nach: Die Lokomotivindustrie im Dritten Reich (1933 – 1945) am Beispiel der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF), S. 39.
Betriebsnummern Die Lokomotiven der Baureihe 52 erhielten in Deutschland die Betriebsnummern 52 001 bis 7794. In der Sowjetunion gab es auch solche größer als 8000. Bei der 52 001 handelte es sich um die Vorauslokomotive, die, zu Präsentationszwecken mit einem Hakenkreuz auf der Rauchkammertür versehen, im gesamten Deutschen Reich unterwegs war. Die Lokomotiven 52 1850 bis 1986 waren Lokomotiven mit Kondenstendern mit (ursprünglich) fünfachsigem Schlepptender, die 52 1987 bis 2027 wurden mit vierachsigen Kondenstendern geliefert.
mini|Rückgebaute 52 1952 Kon der DR, erkennbar die Saugzugturbine vor dem Schornstein und die höhere Lage des Umlaufes
Die Lokomotiven mit den deutschen Betriebsnummern 52 8001–8200 waren Rekonstruktionslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, siehe DR-Baureihe 52.80. 25 Lokomotiven mit Ordnungsnummern zwischen 415 und 7150 wurden von der DR mit einer Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Diese erhielten 1970 eine „9“ als erste Ziffer der nun generell vierstelligen Ordnungsnummern und bildeten zur Erleichterung der Triebfahrzeugdisposition die eigene Unterbaureihe 52.90, so dass nicht fortlaufende Nummern zwischen 52 9195 und 9900 besetzt waren.
Einsatz Die Baureihe 52 entsprach konstruktiv der DR-Baureihe 50, die seit 1939 zuverlässig im mittelschweren Güterzugdienst eingesetzt wurde und zu Beginn des Krieges zunächst als Übergangskriegslokomotive weitergebaut wurde. Ursprünglich waren die Kriegslokomotiven nur für eine kurze Lebensdauer ausgelegt. Aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion, wurden sie jedoch (nachdem man einige Entfeinerungen beseitigt hatte) bis in die späten 1980er Jahre in der DDR und anderen Ostblockländern, aber z. B. auch der Türkei, im Plandienst eingesetzt. Man findet sie heute noch im Einsatz. Geliefert oder als Beutelokomotiven einbehalten fand man die Lokomotiven der Baureihe 52 und auch der Baureihe 42 in fast ganz Europa. Alle drei Baureihen umfassend wurden über 11 000 Lokomotiven gebaut.
Tender Die Lokomotiven waren mit unterschiedlichen Schlepptendern gekuppelt, überwiegend mit dem charakteristischen Wannentender des Typs 2’2’ T30. Gemeinsam war ihnen die wegen des geschlossenen Norweger-Führerhauses veränderte Vorderseite, die einen Austausch mit Tendern der Regelbauart ohne Umbaumaßnahmen unmöglich macht. Beim Wannentender handelt es sich um einen von Westwaggon, Köln, entwickelten Tender mit einem Wasserkasten in Wannenform (daher die Bezeichnung) mit zwei Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt sowie 10 Tonnen Kohle. Er war nach dem Vorbild von Kesselwagen als selbsttragende, rahmenlose Konstruktion ausgeführt, die Wanne nahm die Zug- und Druckkräfte auf. Die Drehgestelle wurden ebenfalls von Güterwagendrehgestellen abgeleitet. Mehr als 6000 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 wurden mit Tendern dieser Bauart geliefert.
In geringer Stückzahl wurden auch Versuchswannentender der Bauart 2’2’ T34 mit Lokomotiven der Baureihe 52 gekuppelt, mit der Länge von 8950 Millimetern war diese Tenderbauart jedoch für 20-Meter-Drehscheiben zu lang. Daneben kamen auch andere Tender, wie der Wiener Steifrahmentender 4 T30 zum Einsatz, von dem mehr als tausend Exemplare geliefert wurden. Bei der DR, der UdSSR und in Belgien verkehrten einige Maschinen mit 2’2’ T26-Einheitstendern der Baureihe 50.