Market–Frankford Subway-Elevated Line

Eröffnung: 4. März 1907 69th Street–15th Street Stationen: 28

SEPTA Metro L ist eine Hoch- und Untergrundbahn in Philadelphia, Pennsylvania. Sie ist Teil von SEPTA Metro der Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) und besteht aus der Linie L1. Ihre Erkennungsfarbe ist Blau, sie wird auch Blue Line genannt.

Der Beiname Market–Frankford Line, abgekürzt MFL, und die vollständige Bezeichnung Market–Frankford Subway-Elevated Line leiten sich vom befahrenen Straßenzug der Market Street sowie dem nördlichen Streckenendpunkt im Stadtteil Frankford ab. Die Strecke wird in der Öffentlichkeit als Hochbahn oder „the El“ angesehen, weil sie im Unterschied zu den anderen beiden U-Bahnen in der Stadt, der SEPTA Metro B und der PATCO Speedline, zu einem Großteil aufgeständert angelegt ist.

Die L ist 20,76km lang und hat 28 Stationen. Ihre Spurweite beträgt 1581mm (Pennsylvania-Spur 5 Fuß 2,25 Zoll)H. Wagner, G. Mandel: Verkehrs-Tunnelbau. Ernst, Berlin 1968–69, S. 530.

Verlauf Die Strecke beginnt etwa einen Kilometer Luftlinie westlich der Stadtgrenze Philadelphias am 69th Street Terminal an der Market Street in Upper Darby Township, Delaware County. Dort besteht Anschluss an 17 Buslinien sowie die Überlandstraßenbahnen SEPTA Metro D und SEPTA Metro M, die die westlichen Vororte Philadelphias erschließen. Westlich des Bahnhofs schließt eine Wendeschleife an; das Gelände der Hauptwerkstatt und des Betriebshofs liegt nördlich davon und wird über eine 90-Grad-Kurve erreicht.

Von der 69th Street aus führt die Strecke zunächst nach Nordosten und dann in einem Bogen und ebenerdig um die Ortschaft Millbourne herum. Etwa 800 Fuß (knapp 250 m) westlich der Station 63rd Street beginnt der aufgeständerte Streckenabschnitt. Dahinter überquert die Strecke den Cobbs Creek, der die Stadtgrenze Philadelphias markiert. Dort trifft sie auch wieder auf die Market Street und verläuft darüber weiter Richtung Osten. Hinter der Station 46th Street beginnt der insgesamt knapp sechs Kilometer lange Innenstadttunnel. In Höhe der 33rd Street mündet dann die zwei Gleise der SEPTA Metro T in den ab dort viergleisigen Tunnel ein. Die Züge der Metro L befahren dabei das innere Gleispaar und die U-Straßenbahnen das äußere, wobei auf der gesamten Länge keine Gleisverbindung besteht.Gleisplan (GIF-Bilder in Zip-Datei) Die folgenden Stationen 30th Street und 15th Street werden gemeinsam an verschiedenen Bahnsteigen bedient. Dazwischen liegen mit 22nd Street und 19th Street zwei Stationen, an denen nur die Metro T hält.

mini|links|U-Bahnhof 5th Street Nach Unterquerung des Flusses Schuylkill erreicht die Strecke die Innenstadt. Dort enden die Gleise der Metro T mit einer Schleife vor der Station 13th Street, und nur die Metro L führt weiter nach Osten bis zum Ufer des Delaware. Dort biegt sie Richtung Norden ab und erscheint im Mittelstreifen der Interstate 95 wieder an der Oberfläche. Hinter der Station Spring Garden inmitten der Autobahn verläuft sie entlang der North Front Street als Hochbahn weiter nach Norden. In Höhe der Station York–Dauphin biegt sie nach Nordosten auf die Kensington Avenue ab und erreicht kurz vor der Station Church die Frankford Avenue und schließlich die Endstation Frankford Transportation Center.

Die Station Frankford Transportation Center liegt inmitten des Stadtteils Frankford an der Südwestspitze des North Cedar Hill Cemetery. Sie trug bis zu ihrer Modernisierung 2003 den Namen Bridge–Pratt nach zwei dort kreuzenden Straßen. Direkt unter dem Bahnsteig liegt ebenerdig ein Busbahnhof. Nördlich der Station schließt der Betriebshof an, der über eine Doppelkurve erreicht werden kann. Daneben steht ein Parkhaus mit 1000 Stellplätzen.

Ursprünglich gab es zudem eine Zweigstrecke hinunter zu den Fähranlegern am Delaware, die Delaware Avenue Elevated. Sie zweigte hinter der Station 2nd Street Richtung Süden ab und führte entlang der Uferlinie des Delaware bis zur South Street. Sie diente zur Anbindung der Fähranleger am Delaware und umfasste die Stationen Chestnut Street und South Street.Diese Karte von 1923 zeigt die Stationsnamen, diese Karte von 1932 die Position der Fähranleger am Delaware. Diese wegen ihrer Zubringerfunktion auch „Ferry Line“ genannte Strecke wurde 1953 stillgelegt.

Von den verbliebenen insgesamt 28 Stationen sind 16 aufgeständert, drei liegen ebenerdig, neun befinden sich in Tunnellage. In der Innenstadt liegen die Stationen wesentlich dichter beieinander als an der Peripherie. Die Bahnhöfe sind mittlerweile mehrheitlich behindertengerecht. (PDF)

Geschichte Die Market Street Subway-Elevated Line mini|links|Die Market Street war die wichtigste Straße in Ost-West-Richtung Mitte des 19. Jahrhunderts war Philadelphia eine der am stärksten wachsenden Städte der Vereinigten Staaten. Dies verdankte die Stadt vor allem ihrer gut ausgebauten öffentlichen Verkehrsinfrastruktur in Form von Pferdeomnibussen und Straßenbahnen.Warner Jr., S. Bass: The Private City: Philadelphia in Three Periods of Its Growth. University of Pennsylvania Press, Philadelphia 1968. S. 56f. Die Market Street bildete dabei die Hauptverkehrsader in Ost-West-Richtung. Mit zunehmender Einwohnerzahl und der rasanten Ausdehnung der Stadt Richtung Westen besonders entlang dieser Straße wurden die bisherigen Verkehrsmittel mit ihrer Durchschnittsgeschwindigkeit von 4 mph (6,43 km/h) den Anforderungen immer weniger gerecht.Jeffrey P. Roberts: Railroads and the Downtown: Philadelphia 1830–1900. In: William W. Cutler III, H. Gilette Jr. (Hrsg.): The Divided Metropolis: Social and Spatial Dimensions of Philadelphia, 1800–1975. Greenwood Press, Westport CT 1980, S. 28f.

Dazu kam, dass sich einige wichtige Einrichtungen der Stadt, wie das Krankenhaus und die Universitäten, westlich des Schuylkill befanden. Mit der 1864 eröffneten West Philadelphia Station der Pennsylvania Railroad entstand zudem ein bedeutender Verkehrsknoten für den Personenverkehr.Leon S. Rosenthal: A History of Philadelphia’s University City. University of Pennsylvania Printing Office, Philadelphia 1963. S. 52f.

Die ersten Planungen zum Bau einer Hochbahn entlang dieser wichtigen Ost-West-Achse begannen bereits in den 1890er Jahren. Doch das Projekt sollte zunächst am Widerstand der Anwohner, steigenden Kosten und technischen Unwägbarkeiten scheitern.Harold E. Cox: The Road from Upper Darby: the Story of the Market Street Subway-Elevated. Electric Railroaders’ Association Inc., New York 1967, S. 3. Erst als sich kurz nach der Jahrhundertwende Investoren von außerhalb ankündigten, gründete der bisherige Straßenbahn-Monopolist Union Traction die Philadelphia Rapid Transit Company (PRT) aus, um die erforderliche Geldmenge und die Baugenehmigung zu beschaffen. Diese Kombination sollte den Weg für das angestrebte Verkehrsprojekt schließlich freimachen.

So begann die PRT 1903 mit dem Bau der Market Street Subway-Elevated Line entlang der Market Street. Der erste Abschnitt zwischen 69th Street und 15th Street ging am 4. März 1907 in Betrieb. Der Tunnel bis 2nd Street folgte am 3. August 1908. Die Station Chestnut Street und damit die Fähranleger am Delaware wurden am 7. September, South Street am 4. Oktober desselben Jahres erreicht.Darlington et al.: Market-Frankford El. Die für den Betrieb zuständige Tochtergesellschaft hieß Market Street Elevated Passenger Railway Company.

Die Strecke wurde ursprünglich von Westen her noch bis in Höhe 30th Street als Hochbahn ausgeführt. Dort wurde die Trasse nach Norden hin verschwenkt und überquerte auf einer separaten Brücke parallel zur Market Street den Schuylkill. Am anderen Ufer mündete die Strecke in Höhe der 22nd Street gemeinsam mit den Subway-Surface Trolleys in den viergleisigen Tunnel.Harold E. Cox: The Road from Upper Darby. Electric Railroaders’ Association Inc., New York 1967, S. 15Folgende Bilder zeigen die Market Street Line in ihrem ursprünglichen Verlauf: Zunächst wird die Trasse in Höhe der späteren 30th Street Station nach Norden verschwenkt (ectma.org). Daraufhin überquert sie gemeinsam mit den Subway-Surface Trolleys den Schuylkill (ectma.org) und erreicht schließlich die Tunnelmündung vor der 22nd Street. (ectma.org) Das Gebäude mit der zweifarbigen Fassade im Hintergrund des ersten und dritten Bildes steht Market Ecke 22nd Street und existiert heute (2007) noch. (Fotos: Henry J. Adamcik Photo Collection)

Die Frankford Elevated Railway Mit 18 Millionen Dollar Baukosten stellte sich die Market Street Line als doppelt so teuer wie ursprünglich angenommen heraus und brachte die PRT in finanzielle Schwierigkeiten. Die Forderungen von Seiten der Stadt, weitere Hochbahnen zu bauen, konnten aus Kostengründen nicht mehr erfüllt werden. Schon die ursprünglich geplante Schleife in der Innenstadt unter der Broad Street, 8th Street, Walnut Street und Arch Street wurde nicht mehr gebaut.Historic American Engineering Record: Market Street Elevated Railway, Market Street between Sixty-ninth & Forty-sixth Streets, Philadelphia, Philadelphia County, PA, in: Historic American Engineering Record (Library of Congress), Library of Congress, Prints and Photograph Division, Washington, D.C. 20540 USA, S. 9.

Somit begann die Stadt 1915 in Eigenregie mit dem Bau der Hochbahn nach Norden Richtung Frankford. Die Frankford Elevated Railway sollte zwischen den Stationen 2nd Street und Chestnut Street von der Market Street Line abzweigen und entlang der Kensington Avenue nach Frankford und darüber hinaus bis nach Holmesburg verlaufen. Nach Fertigstellung der Strecke sollte sie für den Betrieb an die PRT vermietet werden. Die technische Ausstattung wurde kompatibel zur Market Street Line gewählt, damit ein durchgehender Betrieb möglich war. Die Züge sollten nun abwechselnd in Relation 69th Street–South Street und 69th Street–Frankford–Holmesburg fahren.

Die Frankford Elevated sollte ursprünglich 1918 fertiggestellt sein, doch Materialknappheit während des Ersten Weltkrieges verzögerte die Arbeiten, sodass die Strecke erst am 5. November 1922 den Betrieb aufnehmen konnte. Aus finanziellen Gründen wurde die Hochbahn zudem nur bis zur Station Bridge Street in Frankford, dem heutigen Frankford Transportation Center fertiggestellt und war damit drei Meilen kürzer als ursprünglich geplant.Historic American Engineering Record: Frankford Elevated, 52100-5400 Frankford Avenue (guideway & stations), Philadelphia, Philadelphia County, PA, in: Historic American Engineering Record (Library of Congress), Library of Congress, Prints and Photograph Division, Washington, D.C. 20540 USA, S. 2.

Technische Besonderheiten mini|Tragwerkskonstruktion der Market Street Line mit den überstehenden Längsträgern Die Market Street Line wies bei ihrer Eröffnung einige technische Neuerungen und Besonderheiten auf, die auch bei der Frankford Elevated übernommen wurden. Dazu gehörten elektrisch fernbedienbare Weichen, elektro-pneumatische Zugsicherung und eine neuartige Bauform der Stromschiene, die von unten bestrichen wurde. Entlang der aufgeständerten Streckenabschnitte wurden zu beiden Seiten der Trasse nach oben überstehende Längsträger mit aufmontierten Laufstegen für das Streckenpersonal angebracht. Damit sollte verhindert werden, dass entgleisende Züge von der Trasse stürzen.Historic American Engineering Record: Market Street Elevated Railway, Market Street between Sixty-ninth & Forty-sixth Streets, Philadelphia, Philadelphia County, PA, in: Historic American Engineering Record (Library of Congress), Library of Congress, Prints and Photograph Division, Washington, D.C. 20540 USA, S. 6f.Derartige Unfälle hatten sich in New York City bereits häufiger ereignet. Siehe dazu auch New York City Subway#Unfälle