Die Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH war ein 1898 gegründetes Verkehrsunternehmen zunächst mit Sitz in Kaiserswerth. Sie betrieb Straßenbahnen im Süden Duisburgs und eine Überlandstraßenbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg, die zeitweise als Linie D oder auch D-Bahn bezeichnet wurde. Das Unternehmen wurde 1938 aufgelöst. Seitdem betreiben die Rheinbahn und die Duisburger Verkehrsgesellschaft (vor 1940 die Duisburger Straßenbahnen GmbH) gemeinsam die Bahn, welche heute als Stadtbahnlinie U 79 zwischen der Universität in Düsseldorf und Duisburg-Meiderich verkehrt.
Geschichte Zwar gab es seit 1846 eine Eisenbahnverbindung zwischen Düsseldorf und Duisburg, aber für die unmittelbar am Rhein gelegene Stadt Kaiserswerth war ihr Nutzen nur gering, weil der nächste Bahnhof Kalkum an der betreffenden Bahnstrecke Köln–Duisburg vier Kilometer entfernt war. Aber auch die Ausdehnung des Duisburger Stadtgebietes nach Süden, die dortige Ansiedlung großer Industrieunternehmen und die deshalb wachsenden Siedlungen Wanheimerort, Buchholz und Huckingen erforderten eine zweite weiter westlich gelegene Bahnstrecke von Düsseldorf über Kaiserswerth nach Duisburg.
Entwicklung von 1892 bis 1897 Am 15. November 1892 richtete die Rheinische Metallwaaren- und Maschinenfabrik (heute Rheinmetall) in Düsseldorf an den Regierungspräsidenten ein Konzessionsgesuch zum Bau und Betrieb einer Bahn zwischen Düsseldorf-Derendorf und Duisburg-Hochfeld, dem der Minister der öffentlichen Arbeiten am 24. März 1893 unter Maßgabe des 1892 in Kraft getretenen Preußischen Kleinbahngesetzes statt gab. Das erste Angebot zum Bau dieser Kleinbahn gab am 21. Juli 1894 J. Heintges aus Düsseldorf ab. Am 10. Dezember 1895 folgte ein Angebot von Lenz & Co. aus Stettin.
In der Folgezeit entwickelte sich ein reger Schriftwechsel und kontroverse Diskussionen der betroffenen Städte, Gemeinden und Bürger, des Regierungspräsidenten, des Ministers und der ihm unterstellten Preußischen Staatseisenbahnen, der Reichspost und der am Bau der Bahn interessierten Unternehmen. Neben einzelnen Bedenken mit lokalem Bezug – wie die von der Oberpostdirektion geäußerten Befürchtung der Beschädigung unterirdisch verlegter Telegrafenleitungen, die vom Stadtbaumeister beanstandete für den Bau einer Kleinbahn in Seitenlage zu geringen Straßenbreite in Kaiserswerth und die Furcht vieler Bürger vor Enteignung oder Wertminderung ihrer Grundstücke – ging es um die grundsätzliche Frage, inwieweit die neue Bahn mit den Staatsbahnen konkurrieren dürfe.
Die an der Stelle von Lenz & Co. getretene Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft schlug in einem Brief vom 20. Juli 1896 dem Minister der öffentlichen Arbeiten vor, eine normalspurige Bahn im Staatsbahnhof Düsseldorf-Derendorf beginnen zu lassen und mit Dampflokomotiven zu betreiben, was er aber in seiner Antwort vom 27. Februar 1897 ablehnte. Wegen der guten Eisenbahnverbindung zwischen Düsseldorf und Duisburg über Angermund solle nur eine Kleinbahn ohne Anschluss an Staatsbahnhöfe und mit ausdrücklicher Beschränkung auf den Personen- und Stückgutverkehr zugelassen werden. Die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft beendete daraufhin ihr Engagement; bezog zuvor aber noch Stellung, unter anderem mit den Worten:
Gründung des Unternehmens Wilhelm August Freiherr von Tippelskirch – von 1892 bis 1899 Pächter der Düsseldorfer Pferde- und Straßenbahnen – hatte diese Entwicklung verfolgt und beantragte am 26. Oktober 1897 seinerseits die Erteilung einer Konzession für den Bau und Betrieb einer ebenfalls normalspurigen aber elektrisch betriebenen Kleinbahn. Sie solle zunächst nur von Düsseldorf nach Kaiserswerth als Fortsetzung der Düsseldorfer Straßenbahn in nördlicher Richtung gebaut werden und ausschließlich dem Personenverkehr dienen. Ihre Verlängerung nach Duisburg sei für einen späteren Zeitpunkt geplant.
Nachdem am 15. Januar 1898 der Oberpräsident der Rheinprovinz den baldigen Baubeginn der Kleinbahn angemahnt hatte, beantragten auch die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft in Berlin am 19. Februar 1898 eine Konzession für den Bau und die Rheinische Bahngesellschaft in Düsseldorf am 12. März 1898 eine Konzession für den Betrieb der Kleinbahn. Tippelskirch begann aber bereits Anfang 1898 mit dem Bau eines Kraftwerkes für die Versorgung der Kaiserswerther Diakonie mit Elektrizität, welches ausreichend groß dimensioniert war um auch den Strombedarf der Kleinbahn abdecken zu können. Im Mai 1898 legte er ausführliche Pläne für Realisierung der Kleinbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg vor, mit denen sich die Duisburger Stadtverordnetenversammlung am 12. Juli 1898 einverstanden erklärte. Am 2. Januar 1899 schloss Tippelskirch einen Konzessionsvertrag mit der Stadt Düsseldorf ab. Einen Monat später folgte der entsprechende Vertrag mit der Stadt Duisburg.
Bereits am 15. September 1898 gründete Tippelskirch zusammen mit der Berliner Gesellschaft für elektrische Unternehmungen die Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn-Gesellschaft mit beschränkter Haftung (kurz: DDK) mit Sitz in Kaiserswerth. Das Gründungskapital in Höhe von 300.000 Mark teilten sich die Berliner Gesellschaft (75 %) und Tippelskirch (25 %). Letzterer brachte sein Kraftwerk, seine Stromlieferverträge für Kaiserswerth und 1899 seine Konzession für die Kleinbahn in das neue Unternehmen ein. Am 28. März 1899 erteilte der Regierungspräsident der DDK die Genehmigung für den Bau und Betrieb der Kleinbahn. Der Anschluss der Kleinbahn an die Staatsbahnhöfe in Düsseldorf und Duisburg wurde darin ausdrücklich untersagt.
Bau und Betrieb der ersten Strecke Unmittelbar nach der Genehmigung begannen die Bauarbeiten in Düsseldorf-Pempelfort an der Ecke Kaiserswerther-/Nordstraße, wo eine dreigleisige Umsetzstelle errichtet wurde. Durch Golzheim, Stockum und Lohausen wurde entlang der 1895 fertiggestellten Kaiserswerther Straße und der sich nördlich anschließenden Landstraße nach Kaiserswerth eine eingleisige Strecke in Seitenlage mit mehreren Ausweichen gebaut. In Kaiserswerth wurde die Strecke über die heutige Alte Landstraße geführt, ein Betriebshof und ein Verwaltungsgebäude gebaut. Der Betrieb auf dieser Strecke wurde am 31. Oktober 1899 (1. November 1899 gemäß ) aufgenommen. Zunächst pendelten von vormittags 9 Uhr bis abends 9 Uhr vier zweiachsige Straßenbahnwagen zwischen Kaiserswerth und Düsseldorf. Die schlechte Gleislage, der relativ kurze Achsabstand von 2,5 Meter und die damals noch harte Federung führten dazu, dass die Bahn im Volksmund auch „Kurz- und Kleinbahn“ genannt wurde.
Unverzüglich folgte der Weiterbau der Strecke entlang der Provinzialstraße (später B 8) über Wittlaer, Huckingen und Wanheimerort bis zur Einmündung der Düsseldorfer Straße in die Königstraße in Duisburg. Am 26. August 1900 wurde auch dieser Abschnitt in Betrieb genommen. Für die nun fast 24 Kilometer lange Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg benötigten die täglich von 6 bis 22 Uhr im 20-Minuten-Takt verkehrenden Bahnen eine Fahrzeit von 78 Minuten, die aber oft nicht eingehalten werden konnte, weil an den Ausweichstellen außerfahrplanmäßig lange auf den Gegenzug gewartet werden musste. Bald wurden auf den Abschnitten Düsseldorf – Kaiserswerth (vornehmlich im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen) und Duisburg-Mitte – Wanheimerort Zwischenkurse eingesetzt, wodurch sich dort die Zugfolge auf 10 Minuten verkürzte. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit reichte von 10 km/h in der Innenstadt bis 25 km/h bei Fahrten durch unbebautes Gebiet. Das Fahrgastaufkommen stieg von ca. 26.000 beförderten Personen im November 1899 auf 70.000 Personen im ersten Monat nach der Streckenverlängerung. Insgesamt nutzten bis Ende 1900 ca. 565.000 Fahrgäste die neue Bahn.
Zum Wagenpark gehörten 19 (21 gemäß) zweiachsige Triebwagen und zehn ebenfalls zweiachsige Beiwagen, die von der Waggonfabrik Weyer & Co. in Düsseldorf-OberbilkDer klassische vierachsige Weyer-Wagen. Rüdiger Weyer. erbaut wurden. Die elektrische Ausrüstung lieferte die Union-Elektricitäts-Gesellschaft. Die Triebwagen waren etwa neun Meter lang aber nur zwei Meter breit, besaßen zwei Motoren mit jeweils 25 PS Leistung und Rollenstromabnehmer. Der Achsstand betrug 2,5 Meter und der Einstieg war jeweils hinten, verschlossen mit halbhohen Klapptüren. Die Beiwagen hatten die gleichen Außenmaße wie die Triebwagen aber den geringeren Achsstand von 2,2 Metern und Mitteleinstiege mit hohen Falttüren, die mit Rücksicht auf die zeitweilig sehr starke Staubentwicklung auf der Landstraße völlig verglast waren. Außerdem wurden vier elf Meter lange Beiwagen des Baujahres 1888 von der Dampfbahn Duisburg – Mülheim – Broich übernommen und umgebaut. Zum Fahrzeugpark gehörten ferner noch ein Sprengwagen sowie zwei Arbeitswagen, einer für den Oberleitungsbau und ein weiterer zum Transport von Schienen.
Weitere Entwicklung des Unternehmens In den Jahren 1905 bis 1906 verfolgte die Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG (RWE) in Essen auf Betreiben ihres Aufsichtsratsvorsitzenden Hugo Stinnes das Ziel, die Elektrizitätswirtschaft im Ruhrgebiet zu monopolisieren, wozu auch möglichst viele Übernahmen von Bahnunternehmen und Konzessionen für den Bau und Betrieb von elektrischen Bahnen gehörten. So gelangte bis 1906 auch die DDK vollständig im Besitz des RWE. Aber schon zwei Jahre später, als der erhoffte Erfolg der Monopolisierungsbestrebungen sich nicht im erwünschten Umfang einstellte, trennte sich RWE wieder von vielen Bahnunternehmen und Konzessionen. Am 15. April 1908 erwarb die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft (ALSAG) in Berlin die DDK für 1,5 Millionen Mark.
Die ALSAG betrieb bereits seit 1891 (die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft in Dortmund als ihr Vorgänger seit Anfang 1887) normalspurige Straßenbahnen in Duisburg. Der Bau kurzer Verbindungsgleise an der Endhaltestelle der Kleinbahn in Duisburg reichte aus, um die Kleinbahnstrecke in das Duisburger Straßenbahnnetz zu integrieren. Fahrzeuge, Wagenhallen und Strom wurden von nun an von beiden Bahnen auf Duisburger Gebiet gemeinsam genutzt. Die der Kleinbahn gehörenden Wagen des Vorortverkehrs benutzten nun die Wagenhalle an der Mülheimer Straße in Duisburg um sich die Anfahrt aus Kaiserswerth zu ersparen. 1913 wurde zwischen Hochfeld und Wanheimerort an der Kleinbahnstrecke mit dem Betriebshof Grunewald ein zweites Straßenbahndepot in Duisburg eröffnet. Es war in Folge der Inbetriebnahme einer neuen Straßenbahnstrecke nach Wanheim am 24. Dezember und der damit verbundenen Anschaffung weitere Fahrzeuge notwendig geworden.
Differenzen zwischen der Stadt Düsseldorf und der ALSAG führten dazu, dass die Stadt 1910 (oder 1911) von dem vertraglich festgelegten Recht den auf ihrem Gebiet liegenden Teil der Kleinbahn aufzukaufen Gebrauch machte. Gleichzeitig wurde die Linie 10 der Städtischen Straßenbahn von ihrer bisherigen Endhaltestelle an der Klever Straße über die Gleise der Kleinbahn bis zur schon vorhandenen Wendeschleife im 1909 nach Düsseldorf eingemeindeten Ort Stockum verlängert. Auf dieser Teilstrecke verlor die Kleinbahn einen großen Teil ihrer Fahrgäste. Schließlich gab sie den Betrieb zwischen der Nordstraße und Stockum auf und die Fahrgäste von Düsseldorf nach Kaiserswerth oder Duisburg und umgekehrt mussten in Stockum umsteigen. 1913 ordnete die Verwaltung die Weiterführung der Fahrten bis zur früheren Endhaltestelle an.
Um ihren Einfluss auf den öffentlichen Nahverkehr zu verstärken, kaufte am 22. Oktober 1913 (laut bereits am 30. Juni 1913) auch die Stadt Duisburg die DDK von der ALSAG zum Tageswert von 2,1 Millionen Mark. Obwohl die Bahn jetzt den Städten Düsseldorf und Duisburg gehörte, blieb die GmbH weiterhin bestehen. Durch die Aufgabe der Betriebsführung auf der Endstrecke in Düsseldorf und Inbetriebnahme der Zweigstrecke nach Wanheim verschob sich allerdings der Schwerpunkt ihrer Tätigkeiten in Richtung Duisburg, weshalb der Sitz des Unternehmens von Kaiserswerth nach Duisburg verlegt wurde.