mini|hochkant=1.5|Erste elektrische Straßenbahn von Siemens & Halske, 1881
mini|hochkant=1.5|Streckenkarte der meterspurigen Straßenbahn in Groß-Lichterfelde
Die Straßenbahn Groß-Lichterfelde war die meterspurige Straßenbahn in den heutigen Berliner Ortsteilen und Ortslagen Lichterfelde, Lankwitz, Steglitz, Südende und Mariendorf. Sie entstand aus der 1881 eröffneten Elektrischen Eisenbahn in Lichterfelde, die als erste dauerhaft elektrisch betriebene Straßenbahn der Welt gilt (wobei dies auch von der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl beansprucht wird, jedoch im engeren Sinn). Sie wurde von Siemens & Halske errichtet und ab dem 16. Mai 1881 betrieben.
Zwischen 1890 und 1895 wurde die Bahn um weitere Strecken ergänzt und firmierte fortan als Elektrische Straßenbahn Groß-Lichterfelde – Lankwitz – Steglitz – Südende. Siemens blieb bis 1906 Eigentümer der Bahn, die dann an den Kreis Teltow verkauft wurde. Über die Teltower Kreisbahnen ging die Bahn letztlich im Straßenbahnnetz von Groß-Berlin auf. Am 14. Februar 1930 verkehrten die letzten Züge auf dem meterspurigen Netz.
Geschichte Vorgeschichte Nachdem Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 die erste brauchbare elektrische Lokomotive der Welt präsentiert hatte, versuchte er 1880 die Konzession für eine elektrische Hochbahn in der Friedrichstraße zu erhalten. Die Anwohner fürchteten jedoch eine Entwertung ihrer Häuser und machten auf die Nachteile der Bahn – wie herabtropfendes Schmieröl, die Verdunkelung des Straßenzuges und die Gefahr eines vom Viadukt herabstürzenden Wagens – aufmerksam. Eine Eingabe der Anwohner beim Berliner Polizeipräsidenten hatte den gewünschten Erfolg und führte zur Ablehnung des Vorhabens. Ein späteres Projekt für die Leipziger Straße scheiterte ebenso.
Die preußischen Behörden machten Siemens auf eine stillgelegte Materialtransportbahn in Lichterfelde südöstlich der Hauptstadt aufmerksam. Die 2,4 km lange normalspurige Bahn war für die Bauarbeiten an der Preußischen Hauptkadettenanstalt angelegt worden. Der Besitzer des Ritterguts Lichterfelde, Johann Anton Wilhelm Carstenn, hatte seinerzeit den Neubau der Kadettenschule in Lichterfelde angeregt, musste aber dem Militärfiskus zahlreiche Zugeständnisse einräumen. Zu diesen gehörte auch eine günstige Verkehrsanbindung der Anstalt an die Anhalter Bahn. Für das Lehrpersonal musste Carstenn Freifahrten finanzieren, und Kadetten sollten einen ermäßigten Fahrpreis entrichten, um am kulturellen Leben Berlins teilnehmen zu können. Nach der Eröffnung der Schule im Jahr 1878 ließ Carstenn einen Pferdebahnbetrieb auf den Gleisen der Materialbahn einrichten. Da diese vorrangig von Kadettenschülern genutzt wurde, waren die Einnahmen sehr gering, sodass die Bahn 1879 eingestellt wurde und brach lag.
Die erste Strecke zur Kadettenanstalt 1881 mini|hochkant=1.5|Ursprüngliche Streckenführung mit dem Maschinenhaus und der Wagenhalle an der Bogenstraße (1881–1890) mini|Illustration zur ersten Straßenbahn aus der Zeitschrift Gartenlaube von 1881; im Hintergrund der Kuppelbau der Kadettenanstalt
Im Jahr 1881 erlaubte Carstenn der Telegraphen Bau-Anstalt von Siemens & Halske auf der Strecke eine elektrische Bahn verkehren zu lassen. Als Gegenleistung verlangte er, dass das Personal der Kadettenanstalt kostenlos zu befördern sei, womit er seinen Verpflichtungen gegenüber dem Fiskus weiterhin nachgekommen wäre. Anschließend reichte das Unternehmen beim Landratsamt des Kreises Teltow detaillierte Pläne ein und beantragte die nötige Konzession, die bald darauf erteilt wurde. Für den Betrieb wurde die Strecke auf eine Spurweite von 1000 Millimeter (Meterspur) umgebaut, um die Fahrzeuge leicht halten zu können.
Die Strecke begann am Bahnhof Lichterfeldeab 1884: Groß-Lichterfelde B.H., ab 1899: Groß-Lichterfelde Ost, ab 1925: Lichterfelde Ost westlich der Anhalter Bahn. Nach Kreuzung mit der Wilhelmstraße näherte sich die Strecke der Anhalter Bahn und folgte dieser bis zur Kreuzung Schillerstraße. Hinter der Kreuzung zweigte das Gleis zur Wagenhalle ab. Weiter ging es entlang der Bogenstraße bis zur Kreuzung mit der Berliner Straße, Lankwitzer Straße und Goethestraße. Durch damals unbebautes Gelände näherte sich die Bahn in einer S-Kurve der Bäkeniederung. An der Kreuzung Giesensdorfer Straße Ecke Wilhelmstraße erreichte die Strecke wieder Straßengelände. Nach Querung der Bäke, in deren Verlauf später der 1906 eröffnete Teltowkanal angelegt wurde, erreichte die Strecke den Ort, an dem sich die ab 1897 als Wiesenbaude bekannte Ausflugsgaststätte befand.
Hier trafen die Straßen Drakestraße, Teltower Straße, Chausseestraßeab 1914: Hindenburgdamm und Zehlendorfer Straße zusammen. Das Gleis bog hier in die Zehlendorfer Straße ein und folgte dieser bis zum Haupteingang der Kadettenanstalt.
Das Streckengleis befand sich auf einer eigenen Trasse entweder neben den Fahrwegen oder im freien Gelände. Die meisten Straßen waren zu diesem Zeitpunkt ohnehin noch nicht befestigt. Das Betreten des Bahnkörpers war per Ortspolizei-Verordnung vom 14. April 1881 untersagt. Auf einer Länge von 460 m war eine zehn Promille starke Steigung zu überwinden. Die festgelegte Höchstgeschwindigkeit lag bei 20 km/h. Bei den ab dem 12. Mai 1881 durchgeführten Probefahrten zeigte sich, dass der Triebwagen selbst bei voller Besetzung noch imstande war, 40 km/h schnell zu fahren.
Die Stromversorgung erfolgte über die beiden Fahrschienen, die als Hin- und Rückleiter dienten. Die geringe Spannung von 180 Volt Gleichspannung und die vom übrigen Verkehr getrennte Trasse ließen dies weitgehend zu. Die Isolation der beiden Leiter durch die Holzschwellen wurde als ausreichend betrachtet. Siemens wählte die Stromzuführung über die Fahrschienen, „weil es der Stromzuleitung bei elektrischen Hochbahnen am meisten entspricht, obwohl es, angewendet auf Bahnen zu ebener Erde, technische Unbequemlichkeiten zu Folge hat […] Es kann also die Lichterfelder Bahn keineswegs als Muster einer elektrischen Bahn zu ebener Erde betrachtet werden; sie ist vielmehr als eine von ihren Säulen und Längsträgern herabgenommene und auf den Erdboden verlegte Hochbahn aufzufassen.“
Am 15. Mai 1881 fanden erste Fahrten für den Publikumsverkehr statt. Der Andrang war vormittags noch mäßig, stieg aber zum Nachmittag hin an, sodass der einzige Triebwagen mehrfach voll belegt war. „Dabei ward von den Zurückgebliebenen vielfach die Gelegenheit benutzt, um sich durch Betasten der beiden Schienen mit nassen Fingerspitzen gratis elektrisiren zu lassen. Auch eine neue Errungenschaft der Verkehrsmethode.“ Der fahrplanmäßige Verkehr auf der Elektrischen Eisenbahn in Lichterfelde, wie die Bahn damals genannt wurde, begann am Folgetag. Der Abschnitt vom Bahnhof bis zur Wilhelmstraße war zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Betrieb. In den ersten Tagen nach der Eröffnung kam es zu einzelnen Vorfällen, bei denen Pferde die Leitungen durch gleichzeitiges Betreten beider Schienenköpfe überbrückten und mehr oder weniger heftige Stromschläge erlitten. Um dem zu begegnen, wurden an den Wegeübergängen isolierte Schienenstücke eingebaut und die Leitungen unterirdisch miteinander verbunden. Der Wagen befuhr die Übergänge mit Schwung. Später wurden Schütze installiert, die beim Befahren der Übergänge eingeschaltet wurden, sodass die besagten Gleisabschnitte kurzzeitig unter Spannung standen.
Die Streckenverlängerung bis zur Potsdamer Bahn 1890 mini|Einer der ersten beiden Triebwagen mit der frühen Version eines Bügelstromabnehmers, um 1890
Im Jahr 1890 wurde die Strecke durch die Sternstraße um 1,4 km bis zum Bahnhof Groß-Lichterfelde B.M.ab 1899: Groß-Lichterfelde West, ab 1925: Lichterfelde West an der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn – im Folgenden Potsdamer Bahnhof genannt – verlängert. Die Verlängerung war mit einer einpoligen Oberleitung ausgestattet. Als Stromabnehmer wurde ein vom Siemens-Mitarbeiter Walter Reichel entwickelter Doppelbügel-Stromabnehmer verwendet, der als Vorläufer des späteren Lyrabügels gelten kann. Der Doppelbügel war gefedert und wurde von einem schräg zur Oberleitung auf Gummiklötzen befestigten Gestell getragen. An der Übergangsstelle zwischen beiden Systemen wurde mittels eines in das Lichtraumprofil hinein ragenden Hebels automatisch umgeschaltet. Für die Oberleitung verwendete man fünf Millimeter starken Stahldraht, der in einer Höhe von viereinhalb Metern gespannt war, die Masten standen in einem Abstand von 40 m zueinander. An den Endhaltestellen war die Fahrdrahthöhe auf fünf Meter angehoben, um die Stromabnehmer für den Richtungswechsel umklappen zu können. Später ging Siemens dazu über, für den Fahrdraht Kupfer und für die Schleifstücke Messing zu verwenden, wodurch sich die Funkenbildung etwa bei Raureif in Grenzen hielt. Der zweite Bügel wurde später entfernt, da er sich als unnötig erwies. Nach Probefahrten im Juli 1890 konnte der Fahrgastbetrieb am 13. August 1890 aufgenommen werden.
Weiterer Ausbau des Streckennetzes ab 1893 Im Jahr 1892 führte Siemens & Halske mit der Gemeinde Groß-Lichterfelde Verhandlungen über eine Verlegung des östlichen Streckenabschnittes in die Wilhelmstraße, um das Rathaus und das Gymnasium anbinden zu können. Gleichzeitig wurde eine Erweiterung der Straßenbahn zu einer Ringlinie in Aussicht genommen. Die Verlegung der Strecke begann am Neujahrstag 1893 mit der Stilllegung des Streckenabschnittes zwischen Anhalter Bahnhof und Giesensdorfer Straße. Das Gelände zwischen Bogenstraße und Giesensdorfer Straße wurde später bebaut, der ehemalige Verlauf ist hier anhand der Grundstücksgrenzen noch zu erkennen. Am 20. Februar 1893 ging die Neubaustrecke durch die Wilhelmstraße in Betrieb. Der Abschnitt durch die Zehlendorfer Straße wurde im Rahmen des Neubaus ebenfalls mit einer Oberleitung versehen. Vermutlich ist auch in diesem Zusammenhang die Betriebsspannung der Bahn von 180 auf 500 Volt Gleichspannung angehoben worden.
mini|Triebwagen 3, um 1895
Die angedeuteten Ausbaupläne weckten bei den Bewohnern der benachbarten Orte Steglitz, Lankwitz und Südende das Interesse an einem Straßenbahnanschluss. Die geringe Rentabilität der Stammstrecke verhinderte jedoch, dass Siemens den Ausbau selbst in die Hand nahm. Das Unternehmen gab daher Interessens-Anteilscheine zu jeweils 250 Mark aus, die auf den jeweiligen Zeichner ausgestellt waren. Es verpflichtete sich zu einem 15-Minuten-Takt auf den zu bauenden Strecken, einem maximalen Fahrpreis von 25 Pfennig und Teilstrecken à zwei Kilometer zu jeweils zehn Pfennig sowie eine fünfprozentige Zinszahlung bei etwaiger Erwirtschaftung von Gewinnen. Auf diese Weise wurden Anteilsscheine in einer Gesamthöhe von 210.500 Mark gezeichnet. Die Anteilsscheine wurden später von Siemens und ab 1906 von den Teltower Kreisbahnen zurückgekauft. Es entstanden zwei Strecken von Groß-Lichterfelde zum Bahnhof Steglitz. Die östliche Strecke führte über Jungfernstieg, Boothstraße, Berliner StraßeAbschnitt in Lankwitz ab 1897: Siemensstraße und Albrechtstraße. Die westliche Strecke begann an der Kreuzung Giesensdorfer Straße Ecke Chausseestraße, die nach dem bekannten Ausflugslokal auch als Wiesenbaude bezeichnet wurde, und führte über die Chausseestraße und SchützenstraßeAbschnitt in Lichterfelde ab 1914: Gélieustraße zur Albrechtstraße. Die Endhaltestelle befand sich jenseits der Kreuzung mit der Potsdamer und Wannseebahn am Kuhligkshof. Eine weitere Strecke fädelte an der Albrechtstraße aus und führte über die Mariendorfer Straße zum Bahnhof Südende. Die Strecken waren eingleisig angelegt, aber so mit Ausweichen ausgestattet, dass ein 10–15-Minuten-Takt möglich war. Die polizeiliche Abnahme fand am 28. Februar 1895 statt.