MAN

Die MAN SE (ehemals Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) war ein börsennotierter Fahrzeug- und Maschinenbaukonzern mit Sitz in München. Die MAN SE wurde am 1. September 2021 auf die Traton SE verschmolzen und aus dem Handelsregister gelöscht. Der Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus SE bleibt weiterhin als Tochtergesellschaft von Traton bestehen.

Unternehmensentwicklung Gründung mini|St.-Antony-Hütte Die Wurzeln des MAN-Konzerns liegen einerseits im Ruhrgebiet und andererseits in Süddeutschland. Als ältestes Vorläufer-Unternehmen gilt die 1758 von Franz von der Wenge gegründete Eisenhütte St. Antony in Oberhausen, die zugleich den Ursprung der Montanindustrie im Ruhrgebiet markiert. Im Jahr 1808 wurde sie mit zwei benachbarten Eisenhütten zur Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen zusammengeschlossen, aus der 1873 wiederum die „Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Sterkrade“ (GHH) hervorging.

mini|Sander’sche Maschinenfabrik Unabhängig davon gründete Ludwig Sander (1790–1877) zusammen mit Jean Gaspard Dollfus (1812–1889) 1840 in Augsburg das erste Vorläuferunternehmen von MAN in Süddeutschland, die Sander’sche Maschinenfabrik. Aus ihr wurde die C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik, benannt nach dem Druckmaschinenpionier Carl August Reichenbach, und später die Maschinenfabrik Augsburg. 1898 fusionierte sie mit der 1841 in Nürnberg gegründeten Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und 1908 schließlich zur M. A. N. mini|Aktie über 2000 Mark der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG vom 8. Juni 1912 Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet vor allem auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wurde in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau und im MAN-Werk Gustavsburg ab 1859 der Brücken- und Stahlbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern. In Gustavsburg konstruierte Max Carstanjen die Wuppertaler Schwebebahn, an deren Bau die Gustavsburger auch maßgeblich beteiligt waren. Auch die zwischen 1893 und 1897 erbaute Müngstener Eisenbahnbrücke war eine Leistung der Konstrukteure sowie Brücken- und Stahlbauer aus Gustavsburg. Letztere war nicht nur die höchste deutsche Eisenbahnbrücke, sondern auch die erste im freien Vorbau errichtete. Die erste Stahlbrücke, wie die 1857 erbaute Großhesseloher Brücke in München, war eine der letzten Brücken, für die die Nürnberger noch unter der Leitung Heinrich Gerbers zeichneten. Mit der Rotationsdruckmaschine war der massenhafte Buch- und Zeitungsdruck möglich, denn nun konnte man Endlospapier auf Rollen verwenden und brauchte nicht mehr mühsam einzelne Blätter einzulegen. Vier Jahre lang tüftelte Rudolf Diesel ab 1893 mit späteren MAN-Ingenieuren im Augsburger Labor, bis sein erster Dieselmotor lief.

1915 gelang es Anton von Rieppel nach längeren Verhandlungen mit dem Schweizer Unternehmer Adolph Saurer, ein Joint-Venture zu gründen. Das Gemeinschaftsunternehmen aus Automobilwerke Adolph Saurer und der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG wurde am 21. Juni 1915 als „Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer“ in das Nürnberger Handelsregister eingetragen. Die M.A.N.-Saurer GmbH fertigte zuerst Lastwagen in Lindau am Bodensee und ab November 1915 begann die Verlagerung der Produktion nach Nürnberg, die 1916 abgeschlossen wurde.Henning Stibbe, Matthias Georgi: Ein Jahrhundert Lkw und Busse von MAN. August-Dreesbach-Verlag, München 2015, ISBN 978-3-944334-56-1.

1921 bündelten MAN und der Haniel-Konzern ihre Ölinteressen zu gleichen Anteilen in der Oelhag. Ein Teil der Anteile ging in den 1920er Jahren an die Atlantic Refining, die restlichen Anteile während der Weltwirtschaftskrise vollständig an die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft und Rhenania-Ossag.

Ebenfalls 1921 übernahm die Gutehoffnungshütte unter Paul Reusch die Mehrheit an der damals finanziell stark angeschlagenen MAN; bis 1986 hieß der Konzern nun GHH. Durch gezielte Beteiligungen und Käufe von weiterverarbeitenden Betrieben – zum Beispiel Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Zahnräderfabrik Augsburg, vorm. Joh. Renk (Act. Ges.) (1923) sowie der Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924) – stieg das Unternehmen zu einem landesweit agierenden Konzern auf.

Krise und Zweiter Weltkrieg mini|MAN-Dieselmotor-Exponat mit Getriebe, Berliner Automobilausstellung, Dezember 1924

Gleichzeitig verschlechterte sich jedoch die ökonomische Situation der GHH stark. Grund dafür war die Weltwirtschaftskrise. In nur zwei Jahren sank die Zahl der Beschäftigten bei MAN von 14.000 im Jahr 1929/30 auf 7.400 im Jahr 1931/32. Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten nahm das Militärgeschäft mit der Aufrüstung erheblich zu. GHH/MAN-Unternehmen lieferten U-Boot-Dieselmotoren, Panzer und Zylinder für Geschosse sowie Geschütze aller Art. Im Zuge dessen erhöhte das Unternehmen seine Anzahl an Beschäftigten von 3.500 im Jahr 1933 auf fast 10.000 im Jahr 1943, davon viele Zwangsarbeiter.https://www.augsburg.de/kultur/erinnerungskultur/halle-116/material-zur-ausstellung#flipbook-1162436/5/ bzw.https://www.augsburg.de/fileadmin/user_upload/kultur/erinnerungskultur/halle116/English_Translation.pdf mini|MAN entwickelte 1943 für das deutsche Heer den Panzerkampfwagen V Panther. Im Zweiten Weltkrieg war das MAN-Werk Augsburg als Produktionsstätte von U-Boot-Dieselmotoren das Ziel von Luftangriffen. Wiederholt traf es auch das Werk Nürnberg, vor allem wegen der dort gebauten Panther-Kampfpanzer. Gleichzeitig setzte sich Otto Meyer dafür ein, die Produktion von zivilen Nutzfahrzeugen so lange wie möglich aufrechtzuerhalten. In den Jahren 1941/42 wurden 1085, 1942/43 1719 Stück und im Juni 1944 sogar noch 63 zivile Lkw gebaut, bevor im Oktober 1944 die Nürnberger Hallen und Maschinen für den Lastwagenbau durch Luftangriffe fast vollständig zerstört waren.

Beim GHH-Konzern mussten Kriegsgefangene und KZ-Häftlinge Zwangsarbeit verrichten. Allein im Jahr 1944 wurden im Konzern rund 31.500 Zwangsarbeiter eingesetzt, davon entfielen rund 8500 auf MAN. Um die hohe Anzahl von Zwangsarbeitern unterzubringen, beteiligte sich MAN im Jahr 1942 unter anderem in Augsburg am Bau des „Sammellagers 2“, gemeinsam mit anderen Unternehmen. Mitte 1944 waren dort über 3800 Arbeiter untergebracht.https://www.augsburg.de/kultur/erinnerungskultur/halle-116/material-zur-ausstellung#flipbook-1162436/5/ bzw.https://www.augsburg.de/fileadmin/user_upload/kultur/erinnerungskultur/halle116/English_Translation.pdf Zudem befanden sich auf dem MAN-Areal zeitweise 750 „Ostarbeiter“ sowie weitere Kriegsgefangene.https://opus.bibliothek.uni-augsburg.de/opus4/frontdoor/deliver/index/docId/112694/file/112694.pdf, Seite 14

Nachkriegsentwicklung Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des GHH-Konzerns durch die Alliierten statt. Eine vertikale Verflechtung, bei der sich Bergbau, Eisen- und Stahlproduktion sowie Weiterverarbeitung unter einem Konzerndach befinden, war nicht mehr erlaubt. Die Gutehoffnungshütte mitsamt den süddeutschen MAN-Unternehmen konzentrierte sich deshalb auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen, der Bergbau musste abgegeben werden. Die Eisenproduktion wurde als Hüttenwerk Oberhausen abgespalten, der Bergbau als Neue Hoffnung. Verstärkt wurde der verbleibende Maschinen- und Anlagenbau durch strategische Unternehmenskäufe und -verkäufe. Zu den wichtigsten gehörten  die Übernahme des Nutzfahrzeugherstellers Büssing (1971), der Verkauf der Anteile an der Deutschen Werft (1966/67) sowie die Übernahme des Druckmaschinenherstellers Faber & Schleicher und die Fusion zur MAN Roland Druckmaschinen AG (1979).

1982/83 geriet die Gutehoffnungshütte in eine schwere Unternehmenskrise. Das Unternehmen litt unter den Spätfolgen der zweiten Ölkrise und einer schlechten Konjunktur, was sich vor allem im dramatischen Rückgang der Absatzzahlen bei den Nutzfahrzeugen zeigte. Hauptursache der Probleme war neben äußeren Faktoren die veraltete Konzernstruktur mit einem großen Maß an Quersubventionierungen unter den Geschäftsbereichen. Zu dieser Zeit legte der damalige GHH-Chef Manfred Lennings ein Sanierungskonzept vor, das eine vollständige Verschmelzung der Tochter MAN in den Mutterkonzern vorsah. Dieses Konzept stieß jedoch bei den GHH-Hauptanteilseignern Allianz AG und Commerzbank auf massiven Widerstand. In der Presse wurde seinerzeit über eine „bayerische Verschwörung“ gegen die Oberhausener Konzernspitze spekuliert. 1986 bekam der Konzern unter Klaus Götte eine neue Struktur und wurde ein Vertragskonzern mit wirtschaftlich eigenständigen Bereichen an verschiedenen Standorten.

Im Geschäftsjahr 1985/86 fand eine grundlegende Umstrukturierung des GHH-Konzerns statt. Auf der obersten Ebene verschmolzen die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Aktiengesellschaft und die Gutehoffnungshütte Aktienverein Aktiengesellschaft zur MAN Aktiengesellschaft. Der Firmensitz wurde daraufhin von Oberhausen nach München verlegt. Auf Ebene der Tochtergesellschaften wurde der Unternehmensbereich Nutzfahrzeuge, vormals UBN, ausgegliedert und in eine rechtlich selbstständige Gesellschaft überführt: Zuerst als MAN Nutzfahrzeuge GmbH am 6. Dezember 1985, die damit auch die Nachfolge von Büssing übernahm, und später – durch Eintrag ins Handelsregister am 15. März 1989 – dann als AG firmierte. In ähnlicher Weise durchliefen auch die anderen Unternehmensbereiche von MAN wie Neue Technologie, B&W Diesel und Gutehoffnungshütte diesen Weg zu eigenen Unternehmensgesellschaften. mini|MAN Lion's City E in Österreich Am 20. Juni 2001 erfolgte die Übernahme der Marke NEOPLAN der Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG durch die MAN Nutzfahrzeuge AG in München. NEOPLAN und die Omnibussparte von MAN wurden zunächst unter dem Dach der NEOMAN GmbH in Salzgitter geführt. Zum 1. Februar 2008 wurde der Busbereich als Sparte MAN Bus in die MAN Nutzfahrzeuge-Gruppe integriert. 2003 wurde mit dem Verkauf der 50-prozentigen Beteiligung an der SMS Holding und der Stärkung des Bereichs Turbomaschinen durch die Übernahme von Sulzer Turbo der Fokussierungsprozess bei MAN eingeleitet.

Streit um Scania Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Nutzfahrzeug-Konkurrenten Scania vor. Die EU-Kommission billigte die Übernahme am 19. Dezember. MAN zog das Angebot jedoch am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem es durch die Scania-Großaktionäre VW und Familie Wallenberg abgelehnt worden war. Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 % der Stimmrechte des Unternehmens zu halten.

Zeitgleich erhöhte VW seinen Anteil an MAN von anfänglich 15 % im Oktober 2006 auf knapp unter 30 %. Anfang Dezember 2008 übernahm MAN Volkswagen Caminhões e Ônibus und firmierte es zu MAN Latin America um. Damit wurde MAN mit 30 % Marktanteil Marktführer in Brasilien.

Im Frühjahr 2009 veräußerte MAN 70 % seiner Tochter Ferrostaal an IPIC aus Abu Dhabi.

Seit Mai 2009 war das Unternehmen eine europäische Aktiengesellschaft (SE). Im Juli 2009 gab es bekannt, die Töchter MAN Turbo, MAN Diesel und Renk zum Konzernbereich Power Engineering zu fusionieren. Des Weiteren ging das Unternehmen eine strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Sinotruk ein.MAN SE: Pressemeldung: MAN startet Partnerschaft mit chinesischem Lkw-Hersteller Sinotruk. 7. Oktober 2009; abgerufen am 26. Juli 2017 Am 1. Mai 2010 gründeten MAN und Rheinmetall das Joint Venture Rheinmetall MAN Military Vehicles.

Korruptionsaffäre