Die ICE 1 sind die ersten in Serie gebauten Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland und die erste von inzwischen sieben Bauarten von Intercity-Express-Triebzügen. Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 12 Mittelwagen der Baureihen 801 bis 804 gebildet. Bis Ende 2020 und ab 2025 wurden letztere vereinzelt mit Triebköpfen des ICE 2 (Baureihe 402) kombiniert.
Die Triebzüge erreichten eine Länge von bis zu 411 Metern und waren damit die längsten ICE-Einheiten. Da die Triebzüge länger als 200 m sind, passen zwei ICE1 nicht an einen 400-m-Bahnsteig.Die TSI legt die Bahnsteiglänge der Klasse P1 auf 400 m fest, Deshalb war schon bei der Entwicklung der Züge eine Doppeltraktion und Flügelung im späteren Betrieb nicht vorgesehen. Daraus ergibt sich unter anderem, dass die Triebköpfe nur mit einer mechanischen Notkupplung ausgerüstet sind und sich somit weder elektrisch noch steuerungstechnisch untereinander oder mit anderen ICE-Einheiten oder Lokomotiven kuppeln lassen.
Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit beim Eisenbahnunfall von Eschede am 3. Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbliebenen 59 Einheiten wurden zwischen 2005 und 2008 technisch erneuert und optisch modernisiert.
Nach dem Eisenbahnunfall im Landrückentunnel am 26. April 2008 wurde der Triebzug 111 Nürnberg vorübergehend aufgelöst und die Anzahl der im Einsatz befindlichen Einheiten auf 58 reduziert. 2013 wurde die Einheit 109 Aschaffenburg nach Verschrottung von drei Mittelwagen dauerhaft aufgelöst. Seither stehen insgesamt 58 Triebzüge mit je zwölf Wagen, neun Reservewagen sowie drei Reservetriebköpfe zur Verfügung.
Eine weitere Modernisierung wurde 2019 begonnen und soll bis 2026 dauern. Hierbei handelt es sich um eine sogenannte „Lebensdauerverlängerung“ (LDV), bei der wichtige technische Komponenten erneuert und die Triebzüge auf neun Mittelwagen gekürzt werden, ebenso wird die Ausstattung erneut teilweise modernisiert.
Geschichte Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental. Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental, begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. 1985 wurde eine mangels Versuchserfahrungen noch vorläufige Spezifikation mit Eckdaten und einem Rahmenterminplan abgeschlossen. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein Lastenheft vor. Dieses wurde später als Grundlage für Ausschreibung und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet. Im Januar 1987 fragte die DB bei der Industrie die Preise von 20, 40, 60, 80, 100 und 120 Triebköpfen an. Nach längeren Verhandlungen bildete sich im Mai 1987 ein Konsortium unter der Federführung von Siemens. Infolge ausstehender Wirtschaftlichkeitsberechnungen und fehlender Spezifikation der Mittelwagen verzögerte sich die Auftragsvergabe weiter.
Prägt heutzutage die Marke ICE das Bild der Eisenbahn in Deutschland so grundlegend, dass die Entwicklung eigener Hochgeschwindigkeitszüge nachträglich als selbstverständlich empfunden werden könnte, so wären seinerzeit durchaus auch andere Vorgehensweisen denkbar gewesen. So warf der französische Hersteller Alsthom den Deutschen vor, mit massiven Investitionen in ICE und Transrapid den europäischen Schienenverkehrsmarkt beherrschen zu wollen, ohne die Überlegenheit des französischen TGV zu akzeptieren. Da die Entwicklung von zwei Hochgeschwindigkeitszügen in Europa zu teuer sei, sollten sich die deutschen Entwickler stattdessen an der Weiterentwicklung der TGV beteiligen. Die Kosten je Sitzplatz seien im TGV günstiger. Die damalige Deutsche Bundesbahn erwiderte, diese Kosten seien im Gegenteil beim ICE niedriger, wenn das (im TGV in dieser Form nicht vorhandene) Bordrestaurant miteinbezogen und die größere Fläche je Sitzplatz (0,97 statt 0,7 Quadratmeter) in Rechnung gestellt werde.
Design mini|Bis 1998 trugen die ICE 1 einen zweifarbigen Zierstreifen in Orientrot und Pastellviolett gemäß den sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn. Erkennbar sind auch die schmalen Blindfenster zwischen den breiten Aussichtsfenstern.
Das verkehrsrot-lichtgraue Außendesign des InterCityExperimental, u. a. mit dem durchlaufenden Fensterband, wurde nahezu unverändert in die Serie übernommen. Die Innenausstattung der ersten beiden ICE-Serien entwarf Jens Peters. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der Interregio-Züge.
Insgesamt arbeiteten drei deutsche Designteams an der Gestaltung der ICE 1. Ein Entwurf des Büros Neumeister, das den InterCityExperimental federführend entwickelt hatte, sah dabei vor, in jedem Wagen eine andere Reiselandschaft zu schaffen, dazu auch ein Kino, mehrere Bistros und Selbstbedienungsbars, ein Restaurant mit Lichtkuppeln, verschiedene Lounge- und Ruhezonen sowie einen VIP-Wagen mit Empfangszimmer, Konferenzraum, Sekretariat und Dusche.Brigitte Beil, Alexander Neumeister: Design InterCityExperimental, MagLev Transrapid: Design für den Schnellverkehr der Zukunft, Projekte von Neumeister-Design München, 63-seitige Ausstellungsbroschüre, Stuttgart, 1986, S. 25–27 Neumeisters Entwurf für die Innenraumgestaltung wurde nicht verwirklicht.Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 69–81.
Nicht zuletzt aus aerodynamischen Überlegungen gingen unter anderem die spitze Triebkopfform, die in die Außenwand bündig eingeklebten Fenster der Mittelwagen sowie tiefliegende Seitenschürzen hervor. Dort, wo es konstruktionsbedingt keine Fenster für Reisende gibt, setzen 6 mm dicke Blindfenster das durchlaufende Fensterband fort.
Das äußere Design der Züge ähnelt auf den ersten Blick stark dem der ICE 2. Leicht von anderen ICE-Baureihen zu unterscheiden sind die ICE-1-Triebzüge unter anderem durch das 45 cm über die weiteren Wagen hinausragende Dach des Speisewagens. Auch fehlen dem ICE 1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg, die Wagennummern sind als Aufkleber fest an den Wagen angebracht. Neben den ICE 4 sind es die einzigen ICE-Triebzüge, bei denen die Wagennummern für die Platzreservierung zwischen 1 und 14 liegen (Rest: 21 bis 38). Im Übrigen unterscheiden sich meist auch die Mittelwagendrehgestelle, ferner verfügen die ICE-1-Mittelwagen im Gegensatz zu jenen der ICE 2 über ein schwarzes Gummiprofil an den Stirnseiten.
Ab Mitte 1998 erhielten die Züge den heutigen Anstrich (ein durchlaufender roter Streifen, DB-Logo an der Front) sowie neue Polsterbezüge und Teppiche.Auf dem Weg zur Lösung der ICE-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, , S. 446 f.
Beschaffung Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bundesverkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste Serie von 41 Triebzügen bestellt.
Der Auftrag zur Entwicklung der ICE-Triebköpfe wurde im März 1986 veröffentlicht, der für die Mittelwagen im Juni. Bis zum Jahresende wurden beide Entwicklungsaufträge vergeben.Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 58–67.
Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Serienlokomotive der Baureihe 120 sagte Verkehrsminister Werner Dollinger in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der auf eine Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Neubaustrecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3 Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Bundesverkehrsministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen.Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f. Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250 km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280 km/h ausgelegt wurden.
Per Absichtserklärung („Letter of intent“) bestellte die Bahn im September 1987 zunächst 82 Triebköpfe, im Juli 1988 dann 482 Mittelwagen (andere Quelle: 492 Mittelwagen). Aufgrund noch ausstehender Finanzierungszusagen des Bundes galt zunächst nur die Beschaffung der zehn von Verkehrsminister Dollinger zugesicherten Triebzüge als sicher, während die beteiligten Unternehmen in hohem Maße in Vorleistung für die erwartete, aber noch nicht zugesicherte 41-Triebzug-Serie gingen. Das Bundesverkehrsministerium stimmte am 13. Juli 1988 der Beschaffung der 41 Triebzüge zu.Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64 Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden, die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen.
Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark; etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung. Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden.Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747 Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Mio DM, ein Speisewagen 4 Mio DM, ein Servicewagen 3 Mio DM und die Wagen der ersten und zweiten Klasse jeweils 2,7 Mio DM (Preisstand: ca. 1990).
Ende Juli 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde D-Mark.Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913 Diese 19 ICE-1-Züge verfügen über eine Zulassung für den Verkehr in der Schweiz. Sie ermöglichen die ICE-Leistungen über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich. Die Auslieferung der nachbestellten Züge begann im Herbst 1991. Die Beschaffung von 60 statt (noch Mitte der 1980er Jahre geplanten) 55 Triebzügen wurde durch die Verlängerung der ICE-Linie 6 von Hannover nach Hamburg bzw. Bremen notwendig.Eberhard Jänsch: Zehn Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 6/2001, S. 311–322.
In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung der ICE 1 zu einem als ICE-M projektierten Mehrsystem-Triebzug geplant. Während dieses Konzept später mit den ICE 3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für besonders schnelle Stückgut-Güterzüge auf ICE-1-Basis (sogenannte ICE-G) nicht über die Projektierung hinaus.
Triebköpfe Die Produktion der Serientriebköpfe begann im Herbst 1988, zunächst gestützt auf die Absichtserklärung, der eigentliche Liefervertrag wurde wesentlich später rechtskräftig. Die ersten 82 Triebköpfe erhielten die Betriebsnummern 401 001 bis 020, 051 bis 071, 501 bis 520 sowie 551 bis 571.