mini|hochkant=1.45|Anhalter Bahnhof mit dem Askanischen Platz, um 1910
Berlin Anhalter Bahnhof war nach dem Potsdamer Bahnhof der zweitälteste Bahnhof in Berlin und bis Mitte des 20. Jahrhunderts einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in der Stadt. Heute wird noch der gleichnamige Bahnhof der unterirdisch verkehrenden Nordsüd-S-Bahn betrieben.
Der Bahnhof war vor dem Zweiten Weltkrieg wichtigste Station für die Verbindungen nach Mittel- und Süddeutschland, Österreich und Italien. Die Dachkonstruktion des imposanten Bahnhofsgebäudes wurde bei alliierten Luftangriffen stark beschädigt, während große Teile der Fassade die Bombardements gut überstanden hatten. Der Fernzugverkehr im Bahnhof wurde mit der deutschen Teilung stark ausgedünnt und endete 1952 komplett. Trotz starker Proteste in der Öffentlichkeit wurde das Bahnhofsgebäude in den Jahren 1959 bis 1961 abgerissen. Heute erinnert das Fragment des Portikus an den einst berühmten Fernbahnhof.
Lage Der Kopfbahnhof lag am Askanischen Platz an der Stresemannstraße in der Nähe des Potsdamer Platzes im Westen des Ortsteils Berlin-Kreuzberg. Das erste Bahnhofsgebäude wurde direkt vor dem damaligen Anhalter Tor der Berliner Zollmauer von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft als Endpunkt der Bahnstrecke Berlin–Halle angelegt. Die „Anhalter Bahn“ verband Berlin mit dem Fürsten- bzw. Herzogtum Anhalt, heute Teil des Bundeslandes Sachsen-Anhalt.
Der Name Askanischer Platz für den Platz, an dem der Bahnhof liegt, und eine Reihe von nach Städten in Anhalt benannten Straßen im Bahnhofsumfeld stellen einen Bezug zu Anhalt her.
Geschichte
Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn Der erste Anhalter Bahnhof bildete den nördlichen Endpunkt der ab 1839 erbauten und 1841 eröffneten Berlin-Anhaltischen Eisenbahn. Die Stammstrecke führte über Jüterbog, Wittenberg, Roßlau und Dessau nach Köthen (Anhalt), wo sie auf die bereits existierende Magdeburg-Leipziger Eisenbahn traf. Ab Jüterbog zweigte eine Strecke nach Röderau (an der Elbe, nördlich von Riesa) ab, die teilweise auch von den Zügen nach Dresden benutzt wurde. Beim Bau des Bahnhofs wurde erstmals in der Eisenbahngeschichte „eine scharfe Scheidung der Anlagen für den Personen- und Güterverkehr durchgeführt, was freilich eine zweite Brücke über den Landwehrgraben östlich von der für die Hauptbahn, erforderlich machte.“Peter G. Kliem, Klaus Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. Ullstein, Frankfurt am Main / Berlin / Wien 1984, ISBN 3-550-07964-8, S. 15.
Der erste Anhalter Bahnhof wurde unter der Leitung des Architekten C. Gustav Holtzmann errichtetUwe Kieling: Berliner Baubeamte und Staatsarchitekten im 19. Jahrhundert. Gesellschaft für Heimatgeschichte und für Denkmalpflege im Kulturbund der DDR, Berlin 1986, S. 48 und am 1. Juli 1841 eingeweiht. Wegen des PassagieranstiegshabeDie Einwohnerzahl von Berlin wuchs in diesem Zeitraum von knapp 330.000 (1840) auf über 1,1 Millionen (1880). Siehe: Einwohnerentwicklung von Berlin. wurde der Bahnhof mehrfach erweitert.
Deutsches Kaiserreich und Erster Weltkrieg mini|Innenansicht des Neubaus im Jahr der Inbetriebnahme, 1880 mini|Gleishalle nach Süden, 1880 mini|hochkant=1.7|Gleisanlagen im Umfeld des Anhalter Bahnhofs, 1877
Obwohl die Planungen schon 1861 begannen, wurde „der vollständige Umbau des Anhalter Bahnhofs […] von den Aktionären der Gesellschaft erst im Frühjahr 1871 – nach der Gründung des Deutschen Kaiserreiches am 18. Januar 1871 – beschlossen.“Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 17.
Nach ersten Entwürfen erhielt der Berliner Architekt Franz Schwechten den Auftrag zum Neubau des Bahnhofsgebäudes. Er plante eine imposante Bahnhofshalle mit quer davor angeordnetem Empfangsgebäude über einem rund sechs Meter hohen Sockelgeschoss. Die Erhöhung des Gleisniveaus war notwendig, weil die Bahntrasse von Süden her über die Hochflächen des Teltow kommend zwar den Landwehrkanal auf Brücken überquerte, die Uferstraßen aber auf der gleichen Ebene kreuzte und den Verkehr dort ständig unterbrach. Als Material verwendete Schwechten den Greppiner Klinker und eine Vielzahl unterschiedlicher Terrakotta-Formsteine. Legendär war die architektonische Gliederung der platzseitigen Hallenwand. Die korbbogenförmige Giebelwand wurde durch eine zweischalige Rundbogenreihe auf schmalen Pfeilern getragen. Die Hallenkonstruktion aus Fachwerk-Eisenbindern realisierte der als Schriftsteller bekannte Heinrich Seidel. Mit einer Höhe von 34 Metern und einer Binderlänge von 62 Metern besaß die Halle damals die größte Spannweite auf dem Kontinent. „Das Dach überspannt frei und ohne jede Unterstützung einen Raum von 10.200 m², so daß sich gleichzeitig 40.000 Menschen darunter aufhalten können.“Wochenblatt für Architekten und Ingenieure in: Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 24.
Die Bauzeit des technisch aufwendigen und komplizierten Bauwerks betrug sechs Jahre, von 1874 bis 1880. Der Neubau wurde nach der behördlichen Abnahme am 10. Juni 1880 fünf Tage später als Berlin-Anhaltischer Eisenbahnhof ohne förmliche Feier mit der – wegen großen Andrangs um fünf Minuten verspäteten – Abfertigung des Frühzugs nach Lichterfelde um 5:45 Uhr einfach in Betrieb genommen; eine Teilnahme von Kaiser Wilhelm I. und Reichskanzler Otto von Bismarck an der Eröffnung ist nicht belegt.Vergleiche den Artikel im Berliner Tageblatt. Nr. 274 vom 15. Juni 1880, S. 2; so schon Helmut Maier in seiner fundierten Abhandlung Berlin Anhalter Bahnhof. Berlin 1984 (Hochschulschrift), auf S. 238 f. unter Verweis auf die Berliner Volks-Zeitung vom 16. Juni 1880: „In manchen späteren Zeitungsberichten wird von einer Teilnahme des Reichskanzlers oder gar des Kaisers an der Eröffnung fabuliert: die B.A.E. hatte aber auf eine solche Feierlichkeit bewusst verzichtet […]“.
Dagegen gab es für den Kaiser und die „Höchsten und allerhöchsten Herrschaften“ auf dem Bahnhof eine separate, eigene Wartemöglichkeit. Der Torbogen des Eingangs, der zu diesen an der Westseite des Bahnhofs gelegenen Räumen führte, ist erhalten und wird in der Dauerausstellung des Deutschen Technikmuseums gezeigt.Koesling u. a., S. 128 ff.
Ab 1882 fuhren vom Anhalter Bahnhof auch die Züge der Dresdener Bahn ab, weil sich der Betriebsablauf bei wachsendem Verkehr durch die Kreuzung der beiden Bahntrassen zunehmend erschwerte.
Der Anhalter Bahnhof war Schauplatz großer Staatsempfänge, wenn Kaiser Wilhelm II. ausländische Staatsgäste empfing. Ein herausragendes Ereignis war der 21. Mai 1913: Der russische Zar Nikolaus II. kam zur Hochzeit der Kaisertochter Viktoria Luise am Anhalter Bahnhof an.
Vom Anhalter Bahnhof aus verliefen die Eisenbahnverbindungen nach Halle (Saale), Leipzig, Frankfurt am Main und München über die Anhalter Bahn sowie nach Dresden über die Dresdener Bahn. Über den Anhalter Bahnhof war Berlin mit Wien, Budapest, Triest, Marienbad, Karlsbad (in Österreich-Ungarn), mit Rom, Mailand, Genua, Venedig, Marseille, Nizza, Cannes und Athen verbunden. Auch eine Direktverbindung nach Neapel existierte. Ferner war er auch ein möglicher Ausgangspunkt für Afrikareisen, denn die Züge von Berlin nach Triest und nach Neapel hatten einen Schiffsanschluss nach Alexandria in Ägypten, wo wiederum ein Zuganschluss nach Kairo und Khartum bestand. Während des Ersten Weltkriegs hatte der Balkanzug nach Istanbul seinen Ausgangspunkt im Anhalter Bahnhof. Um 1900 wurden täglich 85 Vorortzüge sowie 27 Personenzüge und 26 Schnell- und Durchgangszüge abgefertigt.
„Im 1. Weltkrieg fuhren vom Anhalter Bahnhof Truppentransporte direkt an die Front. […] Gegen Ende des Ersten Weltkrieges kamen Schwarzhändler und Schieber […] Arbeitslose und Hungernde. […] An keiner anderen Stelle in Berlin war die Chance, unerkannt bei einer plötzlichen Polizeirazzia zu entkommen, so groß wie in den weitläufigen Gängen und unterirdischen Hallen des Anhalter Bahnhofs.“Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 36.
Weimarer Republik und Nationalsozialismus mini|Ausfahrender Schnellzug im Gleisvorfeld des Anhalter Bahnhofs, 1931 Wenige Jahre nach dem Niedergang „war der alte Glanz wieder zurück. […] In den zwanziger Jahren begann die Luxusreisewelle. Die Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen A.G. (MITROPA) entwickelte die komfortablen Salonwagen der neuen Reisezuggeneration.“Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 36, 38. Nach dem Adel konnte sich zunehmend auch das gehobene Bürgertum Ferienreisen zu den beliebten Urlaubszielen an der italienischen oder französischen Riviera, der Nord- und Ostseeküste oder in den Schweizer Alpen leisten. Ab 1923 war der Anhalter Bahnhof auch Ausgangspunkt für Fernschnellzüge (FD), beginnend mit dem FD 79/80 zwischen Berlin und München mit Kurswagen nach Rom. Neben den Fernschnellzügen, Schnellzügen und Eilzügen der Deutschen Reichsbahn verkehrte ab 1931 mit dem Riviera-Express auch wieder ein Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) vom Anhalter Bahnhof.
Ab 1928 war der Bahnhof durch den Excelsior-Tunnel (als „längster Hoteltunnel der Welt“ bezeichnet) auf direktem Weg mit dem Hotel Excelsior verbunden. Unter der Königgrätzer Straße, der heutigen Stresemannstraße, befanden sich fünf Verkaufsräume. „Am Askanischen Platz […] traf sich in den zwanziger und dreißiger Jahren die Schickeria von Berlin. […] ab Sommerfahrplan 1935 [gehörten] die innerhalb Deutschlands verkehrenden Schnelltriebwagen […] zum täglichen Bild des Anhalter Bahnhofs.“Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof. S. 39 ff. 1929, so das Bahn-Reise-Magazin Beiderseits vom Schienenweg, bedienten täglich 100 Züge etwa 20.000 Reisende. Während der Leipziger Messe sollen es jeweils 60.000 gewesen sein.
In den Tagen der Olympischen Sommerspiele 1936 in Berlin soll am Anhalter Bahnhof etwa alle zwei Minuten ein Zug abgefahren oder angekommen sein. In den Umbauplänen für Berlin unter der Herrschaft der Nationalsozialisten sollten auch die großen Fernbahnhöfe weichen. Geplant waren zwei gigantische Hauptbahnhöfe im Norden und Süden der Stadt sowie zwei riesige Güterbahnhöfe.
Paul Celan reiste am Tag nach den Pogromen vom 9. November 1938 durch Berlin, auf dem Weg zum Medizinstudium im französischen Tours. Die noch weit größeres Unheil ankündende Szenerie schilderte er 1963: „Über Krakau / bist du gekommen, am Anhalter / Bahnhof / floß deinen Blicken ein Rauch zu, / der war schon von morgen.“Paul Celan in: Die Niemandsrose. S. Fischer, Frankfurt am Main 1963.
Nicht einmal drei Wochen nach den Novemberpogromen war der Anhalter Bahnhof am 1. Dezember 1938 Ausgangspunkt des ersten Kindertransports. Von ihm wurden 196 jüdische Kinder über Hoek van Holland nach England gebracht, um sie vor nationalsozialistischen Verfolgungen zu schützen. Es war der Beginn einer bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs andauernden Rettungsaktion, durch die etwa 10.000 jüdische Kinder aus Deutschland und umliegenden Ländern in Sicherheit gebracht werden konnten.Lothar Eberhardt: Abschied für immer. Neues Denkmal zur Erinnerung an Kindertransporte, hagalil.com, 1. Dezember 2008.
Am 9. November 1939 ging der südliche Teil der Berliner Nordsüd-S-Bahn vom Bahnhof Potsdamer Platz zur Anhalter und Wannseebahn in Betrieb. Im Anhalter Bahnhof entstand ein unterirdischer S-Bahnhof mit zwei Bahnsteigen.
Zweiter Weltkrieg mini|hochkant|Stele zum Gedenken an die Judendeportationen mini|Der Hochbunker am Anhalter Bahnhof, 2014 mini|Eingang zum Hochbunker auf der Zwischenebene
Bis 1943 blieb der Betrieb auf dem Anhalter Bahnhof von alliierten Luftangriffen unbeeinträchtigt. Ab 1942 nahm die Anzahl der ein- und auslaufenden Züge deutlich ab. Das Bild bestimmten nun Fronturlauber, Lazarettzüge und „die schwarz gekleideten SS-Schergen, die sich im Gewühl des Anhalter Bahnhofs breit machten.“Kliem/Noack: Berlin Anhalter Bahnhof, S. 44.