Elektrischer Eisenbahnbetrieb in Schlesien

mini|400px|Mit 15 kV elektrifizierte Strecken in Schlesien 1939

Der elektrische Eisenbahnbetrieb in Schlesien wurde von der Preußischen Staatsbahn ab 1914 zunächst versuchsweise aufgenommen und durch die Deutsche Reichsbahn bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges ausgebaut. Die wichtigste Strecke des elektrifizierten Netzes war die ab 1928 durchgehend elektrisch betriebene Hauptbahn von (Schlauroth –) Görlitz über Waldenburg nach Breslau. Diese Strecke mit zahlreichen Steilrampen und Bögen wurde von schweren Kohlenzügen nebst einem beachtlichen Berufs-, Urlauber- und Ausflugsverkehr befahren. Da vorher nur wenige Erfahrungen mit einem elektrischen Vollbahnverkehr vorlagen, war das elektrifizierte Netz in Schlesien ein ausgedehntes Experimentierfeld für elektrische Antriebssysteme und die Infrastruktur der Energieversorgung.

Der Vollständigkeit halber ist hier auch die private und mit 1000 V Gleichspannung elektrifizierte Wüstewaltersdorfer Kleinbahn zu nennen, die 1914 ebenfalls den Betrieb aufnahm. Diese Bahn wird hier thematisch nicht behandelt.

Geschichte Vorgeschichte Positive Erfahrungen mit der elektrischen Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn veranlassten die preußische Bahnverwaltung, probehalber die Bahnstrecke Bitterfeld–Dessau als Fernstrecke zu elektrifizieren. Der elektrische Versuchsbetrieb wurde am 18. Januar 1911 aufgenommen und erwies sich als erfolgreich. Dies führte wiederum zu Überlegungen, die elektrische Traktion auch auf schwierigeren Strecken zu erproben. Am 30. Juni 1911 bewilligte der preußische Landtag für die Elektrifizierung der Strecke Lauban–Königszelt sowie der Seitenstrecken Nieder Salzbrunn–Fellhammer–Halbstadt, Ruhbank–Liebau, Hirschberg–Grünthal und Hirschberg–Landeshut 9,9 Millionen Mark. Die zeitgenössische Literatur bezeichnet das Vorhaben fortan als Elektrisierung der schlesischen Gebirgsbahnen, obwohl zur eigentlichen schlesischen Gebirgsbahn nur der Abschnitt Lauban–Waldenburg-Dittersbach zählt.

Erste Streckenelektrifizierung und Betriebsaufnahme Für die Energieversorgung wurde in Mittelsteine ab Mai 1912 ein Bahnkraftwerk auf preiswerten Bauland am Flüsschen Steine errichtet. Unter Nutzung geringerwertiger Steinkohle, die direkt aus den benachbarten Gruben der Neuroder Kohlen- und Tonwerke angefahren wurde, sollte eine preisgünstige Versorgung mit elektrischer Energie gewährleistet werden. Den Auftrag zum Bau, der Ausrüstung und dem Betrieb erhielt ein Konsortium der Firmen AEG und SSW, das eigens hierfür die Gesellschaft für Bahnstrom, Berlin gründete. Die Gesellschaft sollte das Werk, bevor es in Eigentum der Eisenbahn überging, bis 1949 betreiben. Doch aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in der Inflationszeit übernahm die Reichsbahn 1926 das Werk gegen Zahlung einer Abfindungssumme. Die Erstausstattung bestand aus vier Generatoren für Bahnstrom mit einer elektrischen Dauerleistung von je 4000 Kilowatt und war von Beginn an für 16 2/3 Hz ausgelegt. Für den Eigenbedarf und Lieferungen ins Drehstromnetz 50 Hz standen zwei Generatoren von je 2000 Kilowatt zur Verfügung. Damit hatte das Kraftwerk eine elektrische Gesamtleistung von 20 000 Kilowatt.

Der Bau der Hochspannungsfernleitung, mit der die Energie vom ca. 40 km entfernt liegenden Kraftwerk zum nächstliegenden Unterwerk bei Nieder Salzbrunn übertragen werden sollte, verzögerte sich aufgrund der schwierigen Leitungsführung fernab jeglicher Bahnstrecke über die Ausläufer des Waldenburger Berglandes und des Eulengebirges bis 1914. Im Gegensatz zum mitteldeutschen Netz legte man die Übertragungsspannung schon auf 80 kV aus. Der Bau der Fernleitung zum Anschluss der drei weiteren Unterwerke zog sich unter ähnlich schwierigen Bedingungen bis 1921 hin.

Der Bau der vier Unterwerke, die die Fernleitungsspannung von 80 kV auf die 15 kV der Fahrleitung transformieren, wurde im Frühjahr 1913 begonnen. Die Unterwerke wurden in Nieder Salzbrunn und Ruhbank (beide AEG) sowie Hirschberg und Lauban (beide SSW) errichtet. Bis zum Frühjahr 1914 war jedoch nur das Unterwerk Nieder Salzbrunn fertiggestellt.

Den Auftrag für den Fahrleitungsbau erhielten die Firmen AEG, SSW und BEW. Alle drei Firmen errichteten im Herbst 1911 einen gemeinsamen Probeabschnitt mit drei parallel über dem Gleis angeordneten, an Jochkonstruktionen befestigten Kettenwerken an der Passhöhe bei Jakobsthal, Strecke Hirschberg–Grünthal. Mit dieser Anordnung sollte das Verhalten der Oberleitung bei Sturm, Eisbehang und Kälte im rauen Riesen- und Isergebirgswinter überprüft und verglichen werden.

Die ab Sommer 1912 abschnittsweise errichteten Fahrleitungen wurden ähnlich der Bauarten auf der Strecke Dessau–Bitterfeld–Leipzig–Halle auf zweigleisiger Strecke und in Bahnhöfen in Jochbauweise sowie auf eingleisiger Strecke mit Einzelmasten errichtet. Die Bahnhöfe Fellhammer Gbf und Jannowitz wurden versuchsweise mit Querseiltragwerken ausgerüstet, was 1921/22 dazu führte, die Oberleitung im noch nicht überspannten Bahnhof Oberschreiberhau ebenso zu errichten. Zwischen Petersdorf und dem Moltkefelstunnel bei Niederschreiberhau wurden schon 1913 Schleuderbetonmasten aufgestellt.

Als erster Abschnitt wurde die eingleisige Hauptbahn Nieder Salzbrunn–Fellhammer/Gottesberg–Halbstadt in Betrieb genommen. Man hatte sich zur Fertigstellung des Abschnittes entschlossen, nachdem klar war, dass im Gegensatz zu den Triebwagen ET831 ff, spätere E.T.501 ff, spätere elT1001 ff, spätere Baureihe ET 87 die bestellten elektrischen Lokomotiven vorerst nicht lieferbar waren. Der elektrisch betriebene Personenverkehr wurde am 1. Juni 1914 mit den inzwischen vier angelieferten Triebwagen aufgenommen. Für den Güterverkehr kam im Juli 1914 die aus Mitteldeutschland ausgeliehene Lokomotive E.G.506 versuchsweise zum Einsatz.

Elektrifizierung im Ersten Weltkrieg Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurde der elektrische Betrieb zunächst eingestellt, aber bereits wenige Wochen später wieder aufgenommen. Der kupferne Fahrdraht auf den bereits fertiggestellten westlichen Abschnitten musste jedoch für Kriegszwecke überwiegend wieder ausgebaut und an die Metallmobilmachungsstelle abgeliefert werden. Nur die Bahnhöfe Ruhbank und Hirschberg waren davon ausgenommen.

Um die elektrischen Fahrzeuge, die auch vom eingestellten elektrischen Betrieb der K.ED. Halle zur Verfügung gestellt wurden, auszunutzen, wurden die bereits fertiggestellten Strecken im Raum Waldenburg abschnittsweise elektrisch in Betrieb genommen. So wurde bis 1916 der Steilstreckenabschnitt Freiburg–Nieder Salzbrunn–Dittersbach–Fellhammer–Gottesberg in Betrieb genommen.

1917 wurde dann auf dem trotz des Krieges fertiggestellten Abschnitt Freiburg–Königszelt der elektrische Betrieb aufgenommen. Hier wurde teilweise Fahrdraht aus Eisen eingesetzt, der zur besseren Stromleitung mit einem Aluminiumseil verstärkt wurde.

Weitere Elektrifizierungen unter Regie der Deutschen Reichsbahn mini|Querseiltragwerke mit Gittermasten im Bahnhof Görlitz (1923)

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Elektrifizierung nunmehr von der Deutschen Reichsbahn bis 1923 von Fellhammer/Gottesberg über Hirschberg (1922) und Lauban (1922) nach Görlitz (1923) sowie an der Zackenbahn in das Riesengebirge fortgeführt, wobei teilweise weiterhin eiserner Fahrdraht verwendet wurde. 1922 wurden die eigentlich für den Flachlandbetrieb konstruierten mitteldeutschen Lokomotiven an die Reichsbahndirektion Halle, die den elektrischen Betrieb 1921 neben dem Leipziger Güterring auch auf dem Hauptbahnabschnitt Leipzig—Dessau wieder aufgenommen hatte, zurückgegeben.

Aufgrund der gesammelten Erfahrungen begann man Anfang der 1920er Jahre, die Bauart der Oberleitung zu vereinfachen. Auch auf der freien Strecke zwischen Lauban und Görlitz wurde erstmals nach Vereinheitlichungsgrundsätzen gebaut, wobei zur Einzelmastbauweise übergegangen wurde. Dabei kamen auch wieder Betonmasten zur Anwendung. Zur besseren Signalsicht ging man von diesem Prinzip im Bereich der Bahnhofseinfahrten ab und nutzte Einzelmasten mit Doppelausleger für beide Gleise. In den Bahnhöfen setzte sich die Querseilaufhängung endgültig durch. Im Bahnhof Nikolausdorf (heute: Mikułowa) wurden 1923 Schleuderbetonmasten in Tandemanordnung für die Querseiltragwerke errichtet.

1928 wird auf den Abschnitten Königszelt–Breslau Freiburger Bahnhof einschließlich des Abzweiges Lohbrück–Breslau-Mochbern, Lauban–Kohlfurt sowie Lauban–Marklissa der elektrische Betrieb aufgenommen. Mit Kohlfurt und Breslau Freiburger Bf bzw. Breslau-Mochbern wurden Zugbildungsbahnhöfe erreicht, die einen effektiveren Betrieb ermöglichten. Durchgängige elektrisch beförderte Züge über 200 km zwischen Görlitz und Breslau waren zwar möglich, aber nur das Schnellzugpaar D 191/192 und einzelne Reisezüge sind fahrplantechnisch verbürgt. Der Güterverkehr wurde grundsätzlich in Waldenburg-Dittersbach gebrochen.

mini|Erhaltene Schleuderbetonmasten für die Aufnahme der Quertragwerke im Bahnhof Mikułowa (2016)

Im elektrifizierten Streckenabschnitt Ruhbank – Waldenburg-Dittersbach wurden in den Jahren 1927 bis 1929 erstmals in Deutschland Tageslichtsignale auf einer Fernbahnstrecke versuchsweise eingebaut. In den Jahren 1931 bis 1933 wurde der Versuchsbetrieb auf den Abschnitt Waldenburg-Dittersbach – Königszelt ausgeweitet. Mit diesem Versuchsbetrieb wurden wertvolle Erfahrungen gesammelt, die nach dem Zweiten Weltkrieg in die Entwicklung moderner Tageslichtsignale einflossen.

Die Elektrifizierung weiterer Hauptbahnen in Schlesien unterblieb aufgrund der favorisierten Elektrifizierung der Strecke Berlin–München und schließlich des Zweiten Weltkriegs. Mit den Nebenstreckenabschnitten Hirschberg–Schmiedeberg–Landeshut (1932) und der Riesengebirgsbahn Zillerthal-Erdmannsdorf–Krummhübel (1934) hatte das elektrifizierte Streckennetz in Schlesien bis 1938 mit dem zweigleisigen Ausbau des kurzen Abschnittes Abzw. Boberbrücke–Hirschberg West seine größte Ausdehnung über 390,5 KilometerJahresbericht über die elektrische Zugförderung, Rbd Breslau 1938. erreicht. Im Januar 1945 wurden die meisten elektrischen Lokomotiven und Triebwagen vor der heranrückenden Ostfront nach Mittel- und Süddeutschland abgefahren. Einige Lokomotiven waren nach Kriegsende auch auf einigen Bahnhöfen in der Tschechoslowakei abgestellt.

Wiederaufbau und Demontage der Anlagen nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet Schlesien östlich der Oder-Neiße-Linie unter polnische Verwaltung, und die dortigen Bahnstrecken gelangten ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn PKP.

Nach Beseitigung der Schäden an der Energieversorgung konnte 1945 der elektrische Zugbetrieb mit den wenigen verbliebenen Fahrzeugen wieder aufgenommen werden. Eine ungenaue polnische Quelle gibt die Zahl der nach Kriegsende noch einsatzfähigen elektrischen Triebfahrzeuge mit 26 an.

Wegen mehrerer gesprengter Brücken und Tunnel konnten allerdings nur die Verbindungen Hirschberg–Waldenburg über Landeshut und Hirschberg West – Polaun wieder in Betrieb genommen werden. Eine Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Görlitz und Hirschberg bzw. Waldenburg und Breslau war wegen starker Kriegszerstörungen nicht möglich. mini|Verbogener Ausleger und gebrochene Isolatoren an einem Mast im Bahnhof Nikolausdorf nach Abbau der Anlagen 1945 (Zustand 2016) Schon im Juli 1945 fielen die in Schlesien gelegenen elektrifizierten Strecken unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion.Die Eisenbahn in Schlesien. Eisenbahnkurier Special 3/2005, S. 85. Im August 1945 begannen sowjetische Soldaten mit dem Abbau vieler elektrischer Anlagen. Abgebaut wurden:

das Bahnkraftwerk Mittelsteine die Unterwerke Niedersalzbrunn, Hirschberg und Lauban die Ausrüstung des RAW Lauban 47 km Bahnstromleitung 900 km Fahrleitung