Sud Aviation Caravelle

Die Caravelle der französischen Sud Aviation war eines der ersten in Serie gefertigten strahlgetriebenen Verkehrsflugzeuge für Kurz- und Mittelstrecken weltweit. Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurden bei dem Tiefdecker mit Druckkabine die Flugzeugnase und das Cockpit der früher entwickelten vierstrahligen britischen De Havilland DH.106 Comet weitgehend unverändert übernommen, die Anordnung der Triebwerke am Heck beinhaltete hingegen die erstmalige Anwendung dieses Konzeptes.

Entwicklung Das Konzept der Caravelle wurde von der französischen Luftfahrtbehörde SGACC (Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale) im Jahre 1951 als Spezifikation den sechs bedeutendsten französischen Flugzeugherstellern unterbreitet. Ziel war es, ein zur britischen Comet konkurrenzfähiges Flugzeugmuster zu entwickeln. Die am 6. November 1951 veröffentlichte Spezifikation verlangte die Beförderung einer Nutzlast von 6 bis 7 t über eine Entfernung von mindestens 2.000 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 700 km/h. Aus den vielen eingereichten Vorschlägen wählte die Entwicklungskommission im September 1952 schließlich den Entwurf X210 der staatlichen SNCASE aus. Dieses Unternehmen wurde 1957 mit der SNCASO zur Sud Aviation verschmolzen. Der erste Projektvorschlag sah die Verwendung von drei Atar-Triebwerken aus französischer Produktion vor, die am Rumpfheck angebracht werden sollten. Schließlich wurde das britische Rolls-Royce-Avon-Triebwerk gewählt, das seine Zuverlässigkeit bereits unter Beweis gestellt hatte. Die Tatsache, dass das Avon wesentlich mehr Leistung brachte, führte zu einer zweistrahligen Auslegung des Flugzeugentwurfs. So entstand die seinerzeit im Flugzeugbau revolutionäre Auslegung mit zwei Hecktriebwerken und einem sauberen Flügel mit mäßiger Pfeilung. Die Caravelle hat ein Kreuzleitwerk, das heißt, das Höhenleitwerk setzt am Seitenleitwerk an. Die Kabine war ursprünglich für 52 Passagiere ausgelegt, doch spätere Versionen fassten bis zu 140 Fluggäste.

Die Entwicklungskosten der Caravelle wurden in voller Höhe vom französischen Staat getragen, ein Vertrag zum Bau von zwei Prototypen wurde am 3. Januar 1953 unterzeichnet. Hinzu kamen zwei Bruchzellen für den Festigkeitsnachweis. Die Projektbezeichnung wurde in SE.210 geändert und als Projektname Caravelle gewählt.

Die Erstflüge der Prototypen fanden am 27. Mai 1955 und 6. Mai 1956 statt. Während diese Maschinen von Triebwerken des Typs Avon RA.26 angetrieben wurden, erhielten die Serienflugzeuge die RA.29-Mk.522-Aggregate. Der erste Verkaufserfolg stellte sich am 16. November 1955 ein, als die staatliche Air France einen Auftrag über zwölf Maschinen erteilte. Bald schon folgten andere europäische Fluggesellschaften, darunter auch SAS, die zu einem der größten Betreiber der Caravelle wurde.

Am 2. April 1958 erfolgte die Musterzulassung durch die französischen und sechs Tage später durch die US-amerikanischen Behörden. Am 18. Mai desselben Jahres startete bereits die erste Serienmaschine, die Caravelle I, zu ihrem ersten Flug. Die Lieferungen an Air France begannen am 19. März 1959, und am 6. Mai 1959 wurde das Flugzeug offiziell in den Liniendienst eingeführt. Als erste ausländische Gesellschaft erhielt SAS am 15. Mai 1959 die Caravelle. Gegenüber dem Prototyp besaß die Caravelle I Avon RA.29-Mk.522-Triebwerke, einen um 1,5 m gestreckten Rumpf und eine länger auslaufende Seitenflosse, in der die HF-Antenne untergebracht war.

Im Jahr 1962 entfielen von den 75 Millionen Produktions-Arbeitsstunden bei Sud Aviation etwa 70 Prozent auf die Fertigung der Caravelle. Im September 1962 umfasste diese größte Fertigungsserie in Westeuropa 147 Festbestellungen und 99 Optionen.NZZ Technik: Die französische Flugzeugindustrie. NZZ, Mittagsausgabe 5. September 1962, Blatt 3, Seite C9. Zuvor war im Januar 1962 das 100. Exemplar ausgeliefert und der Konstrukteur Pierre Satre aus diesem Anlass mit der Goldmedaille der Fédération Aéronautique Internationale ausgezeichnet worden.

Versionen mini|Caravelle 11R der Air Zaire, 1976 mini|Caravelle 12 der Sterling Airways, 1976 Auf Basis des Prototyps wurden im Laufe der Jahre verschiedene Varianten mit bis zu 140 Sitzen entwickelt. Bis auf die Varianten I und IA wurden fast alle Caravelle-Muster parallel zueinander angeboten und produziert.

Caravelle I Gegenüber dem Prototyp war diese erste Serienvariante der Caravelle um 1,50 Meter gestreckt und bot somit je nach Ausstattung maximal 80 Passagieren Platz. Die Caravelle I hatte stärkere Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 mit je 46,7 kN Schub. Die französische Zulassung erhielt der Typ am 2. April 1959, die Zulassung der FAA sechs Tage später. Den ersten Flug mit zahlenden Passagieren führte Air France etwas später auf der Route Paris–Rom–Athen–Istanbul durch. Verkäufe: insgesamt 20; an Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) und VARIG (2). Eine der VARIG-Maschinen wurde vom Hersteller an Air Vietnam und Middle East Airlines verleast, bevor sie letztlich an Royal Air Maroc ausgeliefert wurde. Caravelle IA Diese Variante hatte dieselben Abmessungen wie die normale Caravelle I, verfügte jedoch über leistungsstärkere Triebwerke des Typs Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526. Der Erstflug fand am 11. Februar 1960 statt. Die Maschinen der Varianten I und IA wurden später ausnahmslos auf den Caravelle III-Standard umgerüstet. Verkäufe: insgesamt 12; an Air France, SAS, Air Algérie, Finnair und Royal Air Maroc. Caravelle III Verbesserungen der Triebwerke der Avon-Baureihe führten zur Entwicklung der Caravelle III, die erstmals am 30. Dezember 1959 flog und im April 1960 an den Erstkunden Alitalia übergeben wurde. Die Caravelle III verfügte über Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 bzw. RA-29/3 Mk.527B, jeweils mit 50,7 kN Schub. Gegenüber den Vorgängerversionen hatte diese Version ein größeres Startgewicht und erreichte eine höhere Reisegeschwindigkeit. Mit 78 Exemplaren war dies die meistverkaufte Caravelle-Variante. Hinzu kamen die 23 Caravelle I und IA, die im Laufe des Jahres 1961 auf den Standard der Serie III gebracht wurden. Verkäufe: insgesamt 78, zuzüglich 23 umgerüstete Caravelle I/IA; Hauptkunden: Air France, Swissair, Alitalia, SAS, Royal Air Maroc. Caravelle VI-N Nochmals leistungsstärkere Variante, die über ein höheres maximales Abfluggewicht und Avon RA-29/6 Mk 531 bzw. RA 29/6 Mk 531B mit je 54,28 kN Schub und Schalldämpfer verfügte. Die maximale Nutzlast war jedoch zugunsten einer höheren Reichweite eingeschränkt. Hierzu wurde der Caravelle III-Prototyp zur Caravelle VI modifiziert und flog als solcher erstmals am 10. September 1960. Als erste Fluggesellschaft stellte die Sabena diese Variante am 18. Februar 1961 in Dienst. Die Bezeichnung VI-N wurde erst nach Entwicklung der VI-R eingeführt, um die früheren Flugzeuge (VI-N) von denen, die mit einer Schubumkehr ausgerüstet waren (VI-R), zu unterscheiden. Das „N“ in der Typenbezeichnung steht für den Schalldämpfer (N= Noise-Supressor). Verkäufe: insgesamt 53, zuzüglich 5 umgerüstete Caravelle III; Kunden waren unter anderem Alitalia, Jugoslovenski Aerotransport (JAT), Middle East Airlines (MEA) und Sabena; gebrauchte Maschinen wurden später beispielsweise von Corse Air, Minerve, Pushpaka Aviation und Sobelair betrieben. Caravelle VI-R Im Februar 1960 erteilte United Air Lines als einzige US-Fluggesellschaft einen Auftrag über 20 Caravelle. Dies führte zur Entwicklung der Caravelle VI-R. Diese Caravelle-Version stellte einen wichtigen Meilenstein der Luftfahrtgeschichte dar – als erstes in Serie produziertes Passagierflugzeug verfügte die Caravelle VI-R über eine Schubumkehr und Störklappen. Diese Änderungen wurden, ebenso wie ein stärkeres Bremssystem (die frühen Modelle waren noch mit Bremsschirmen ausgerüstet), zur Erfüllung der US-Lufttüchtigkeitsanforderungen eingeführt. Darüber hinaus bekam die Caravelle VI-R größere Cockpitfenster mit veränderter Anordnung. Der Erstflug erfolgte am 6. Februar 1961 und die FAA-Zulassung wurde am 5. Juni desselben Jahres erlangt. Der Liniendienst bei United Air Lines begann am 14. Juli. Die Caravelle VI-R wurde von Avon Ra-29 Mk. 533R bzw. 535B mit je 56,05 kN Schub angetrieben. Das „R“ in der Triebwerk-Modellbezeichnung stand für Reverse (Schubumkehr). Verkäufe: insgesamt 56; an United Air Lines (20) sowie unter anderem an Indian Airlines (9), Austrian Airlines (5), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3), TAP (3). Caravelle VII Die beiden Caravelle VI-Varianten waren die letzten Caravelle-Muster, die mit Rolls-Royce-Avon-Triebwerken ausgestattet wurden. Längere Zeit untersuchte Sud Aviation die Verwendbarkeit anderer Triebwerke. Anfang 1960 verkaufte die Firma eine Caravelle III an General Electric, die dort mit zwei Turbofan vom Typ CJ805-23C mit je 71,7 kN Schub ausgerüstet wurde. Der Erstflug der als Caravelle VII bezeichneten Maschine fand am 29. Dezember 1960 statt. Verkäufe: keine; lediglich eine Caravelle III wurde zur Caravelle VII umgerüstet. Caravelle 10A Dieselben GE-Triebwerke wie für die Caravelle VII waren für das Projekt Caravelle 10 mit einem um einen Meter verlängerten Rumpf vorgesehen, ebenso für die Caravelle 10A mit den wechselnden Bezeichnungen Caravelle Horizon und Caravelle Super A. Die Super A sollte entsprechend einer Forderung der TWA einen breiteren Innenflügel, eine um 200 mm erhöhte Fensterreihe, Doppelspaltklappen, einen Leitwerksübergangstropfen sowie ein Hilfstriebwerk (APU) im Heck haben. TWA bestellte 1961 zunächst 20 solcher Maschinen, doch die Order wurde im darauffolgenden Jahr aufgrund finanzieller Probleme storniert. Als TWA wieder bereit war, neue Flugzeuge zu kaufen, war die Douglas DC-9 verfügbar, für die man sich statt der Caravelle entschied. Zum Zeitpunkt der Stornierung seitens TWA stand bereits ein entsprechender Prototyp in Produktion, welcher am 31. August 1962 seinen Erstflug erfolgreich absolvierte. Verkäufe: keine; nur eine Caravelle 10A wurde gebaut. Caravelle 10B (Super Caravelle) Zeitgleich mit der Caravelle 10A entwickelte Sud Aviation die Caravelle 10B, die von Pratt & Whitney JT8D-1-Bläsertriebwerken von je 62,2 kN Standschub angetrieben wurde und ein Startgewicht von 52.000 kg aufwies. Dasselbe Triebwerksmuster fand später auch an der Boeing 727 und der Douglas DC-9 Verwendung. Der Prototyp dieses Musters startete erstmals am 3. März 1964 und am 16. August desselben Jahres konnte das erste Exemplar an die Finnair übergeben werden. Am 23. Februar 1968 erhielt die dänische Charterfluggesellschaft Sterling Airways ihre erste Super B, auch Super Caravelle genannt. Diese auf der 10B basierende Version hatte ein Startgewicht von 54.000 kg. Bei den letzten an Sterling abgelieferten Maschinen wurde das Abfluggewicht nochmals um weitere 2.000 kg angehoben. Die wesentlichsten Änderungen gegenüber der Standardversion waren der um einen Meter verlängerte Rumpf, der maximal 105 Passagieren Platz bot, sowie das Höhenleitwerk, dessen Spannweite um 1,40 m vergrößert wurde. Die Tiefe der Tragflächen erfuhr an deren Wurzeln eine bedeutende Vergrößerung. Optional konnte zudem das Fassungsvermögen der Flächentanks vergrößert werden, wodurch sich die maximale Reichweite auf 3.640 km erhöhte. Verkäufe: insgesamt 22; Hauptbetreiber mit acht Exemplaren war Finnair; weitere Betreiber waren unter anderem Sterling Airways, LTU, Alia und UTA. Caravelle 10R

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