mini|Spurbus Essen auf dem Mittelstreifen der Autobahn A40 „Ruhrschnellweg“ mini|Tramway sur pneumatiques nach dem System Translohr im Pariser Vorort Sarcelles Spurbus ist der Oberbegriff für verschiedene Verkehrssysteme, bei denen Omnibusse bzw. Oberleitungsbusse ähnlich einer Bahn entlang einer vorgegebenen Spur geführt werden. Alternative Begriffe sind Busbahn und Spur-Obus.
Während die frühen Systeme noch seriennahe Omnibus-Fahrzeuge verwendeten, ähneln die jüngeren Entwicklungen optisch oft eher modernen Straßenbahnfahrzeugen. Zu ihnen zählen die Tramway sur pneumatiques (Straßenbahn auf Gummireifen) der Hersteller Lohr Industrie und Bombardier.
Frühe Vorläufer Bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts erreichten sogenannte Perambulatorwagen eine gewisse Popularität, hierbei handelte es sich um frühe Zweiwegefahrzeuge, die eine Mischung zwischen Pferdestraßenbahn und Pferdeomnibus darstellten und sowohl spurgeführt auf regulären Straßenbahn-Rillengleisen als auch frei gelenkt fahren konnten. Eine Ableitung davon war der 1898 vorgestellte Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske, der wiederum eine Mischung aus elektrischer Straßenbahn und Batteriebus darstellte.
In den 1950er und 1960er Jahren betrieb außerdem die Deutsche Bundesbahn einen sogenannten Schienen-Straßen-Omnibus, der sowohl auf regulären Eisenbahnstrecken als auch auf der Straße fahren konnte.
O-Bahn mini|Führungsrolle an der Vorderachse eines MB O 405 N in Mannheim Internationale Verkehrsausstellung Hamburg 1979 Erstmals der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde das Prinzip Spurbus von Daimler-Benz (Fahrzeuge) und Züblin (Fahrweg) auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg 1979, auf der fünf Mercedes-Benz O 305 an 24 Ausstellungstagen im Einsatz waren.Der Stadtverkehr, Heft 7/1982 Bei dem damals auch Omnibus-Bahn oder kurz O-Bahn genannten System wurden konventionelle Linienbusse auf einer Fahrbahn mit seitlichen, etwa 20 Zentimeter hohen Spurführungsbalken zwangsgeführt. An der Vorderachse befinden sich sogenannte Spurführungsrollen, die den Bus in der Fahrbahn lenken, Gelenkbusse haben darüber hinaus an den hinteren Achsen sogenannte Drängelrollen, die in Kurven den Abstand von den Spurführungsbalken sichern. Der Spurbus kann an bestimmten Abschnitten ohne die Spurführungsbanden diese Spur verlassen, vom Fahrer herkömmlich gelenkt werden und über Zufahrten mit Einführungstrichter wieder in die Spur eingefädelt werden.
Ziel der O-Bahn war es, die Vorteile von Bahnen (hohe Kapazität, geringer Platzbedarf, sicherer Fahrweg, hoher Fahrkomfort) und Bussen (Integration in den Straßenverkehr, flexiblere Erschließung dünn besiedelter Gebiete, günstige serienmäßig hergestellte Fahrzeuge) zu kombinieren. Vorgesehen war ein Baukastensystem, das sowohl fahrzeug- als auch infrastrukturseitig stufenweise erweitert werden könnte. Beim Rollmaterial waren Solowagen, Gelenkwagen oder Doppelgelenkwagen vorgesehen, bei der Trassierung neben gewöhnlichen Spuren auch Tunnelstrecken und aufgeständerte Hochtrassen – optional jeweils auch mit Oberleitung. Spurführungen sollten dabei vorwiegend im Bereich von stark frequentierten und von mehreren Linien bedienten Stammstrecken zur Anwendung kommen.
Für den Dieselbusbetrieb im Tunnel und das damit verbundene Belüftungsproblem wurde zudem mit einem Absaugsystem experimentiert. Hierzu wurde das Auspuffrohr der betreffenden Busse nach oben verlängert und erhielt einen speziellen Aufsatz, der maßgenau zwischen zwei Gummilippen passte. Mit diesen Lippen war die Rohrleitung, die an der Tunneldecke parallel zum Fahrweg verlief, abgedichtet. Bei der Einfahrt in den Tunnel klinkte sich der Bus dabei automatisch in das Absaugrohr ein.Spurbusse (O-Bahn), auf omnibusarchiv.de Für die entsprechenden Tests wurde der 730 Meter lange Bettingbergtunnel im Zuge der 1976 stillgelegten Bahnstrecke Lohr–Wertheim in den 1980er Jahren mit einer Spurbus-Betonfahrbahn und einem Absaugrohr ausgestattet. Verantwortlich hierfür war das damalige Unternehmen Mannesmann Rexroth AG aus dem nahen Lohr am Main.Bettingberg-Tunnel, tunnelportale.de
Versuchsanlage Rastatt (ab 1979) Auf dem Mercedes-Benz-Werksgelände in Rastatt existierte ab 1979 eine elektrifizierte O-Bahn-Versuchsanlage, auf der unter Ausschluss der Öffentlichkeit die unterschiedlichen Systemkomponenten getestet wurden.
Später wurde die Anlage erheblich erweitert und vom 26. bis 28. Mai 1982 der internationalen Presse vorgestellt.Mercedes-Benz Classic-Wiki: Im Endausbau umfasste die Testanlage zwei getrennte Strecken mit rund drei Kilometern Länge, auf denen sowohl Busse mit mechanischer als auch mit elektronischer Spurführung sowie Weichen getestet wurden. Die Fahrbahn bestand aus Betonfertigteilen der Firma Züblin mit ebenerdigen und aufgeständerten Abschnitten sowie einem Tunnel. Eine Schnellfahrstrecke war für Geschwindigkeiten bis 100 km/h ausgelegt.Der Stadtverkehr, Heft 7/1982
Insgesamt kamen auf der Rastatter Anlage vier verschiedene Fahrzeuge zum Einsatz; sie basierten auf seriennahen Omnibussen und Komponenten: ein 1981 gebauter O 305 GG (Zweirichtungsfahrzeug, Doppelgelenkwagen, Einholmstromabnehmer, nur in Rastatt im Einsatz) ein 1983 gebauter O 305 GTD (Duo-Gelenkbus, 1986 an den Oberleitungsbus Esslingen am Neckar abgegeben) zwei 1987 gebaute O 405 GTD (Duo-Gelenkbus, einer davon 1990 an den Oberleitungsbus Kapfenberg abgegeben)
Langzeitversuch in Essen (seit 1980) mini|Erster Citaro-Spurbus der EVAG: Wagen 4651 Eine erste Spurbus-Trasse wurde 1980 zu Vorführungszwecken in Essen-Haarzopf auf einer 1,3 Kilometer langen Strecke in der Fulerumer Straße angelegt und durch die EVAG befahren. 1983 folgte ein zweiter 1,0 Kilometer lange Abschnitt in der WittenbergstraßeWittenbergstraße auf tramtracks.de, abgerufen am 11. Juni 2022.. Sie wurde bis 1986 im Mischbetrieb mit der Straßenbahn befahren. Dort erfolgte erstmals auch der spurgeführte Betrieb mit Duo-Bussen, die zusätzlich zum Dieselmotor einen elektrischen Antrieb wie bei Oberleitungsbussen besaßen. Die Strecke in der Wittenbergstraße war bis 1988 elektrifiziert.
1985 kam eine etwa 3,5 Kilometer lange Strecke auf dem Mittelstreifen des Ruhrschnellwegs (A 430, seit 1992 A 40) nach Essen-Kray hinzu,Kray-Wasserturm auf tramtracks.de, abgerufen am 11. Juni 2022. wo vorher die Straßenbahn verkehrte. Ab 1991 fuhren die Spurbusse im elektrischen Betrieb auch auf entsprechend hergerichteter Trasse durch den Stadtbahntunnel, dazu wurden die Fahrzeuge zusätzlich mit automatischen Zugsicherungseinrichtungen ausgestattet. Anlässlich einer Verlängerung des Tunnels 1991 wurden die Fahrzeuge mit Türen auf der linken Fahrzeugseite nachgerüstet, um an zwei neu eröffneten Stationen Mittelbahnsteige bedienen zu können. Im September 1995 wurde der Spurbusbetrieb im Tunnel nach zahlreichen Störungen wieder eingestellt, nur wenige Tage später endete der elektrische Betrieb im Stadtteil Kray und damit der Duo-Bus-Betrieb.
mini|Spurrolle an einem Spurbus des Typs MB O 405 GN2 Dafür wurde bereits 2005 eine Ausschreibung veröffentlicht, die vorweg auch ein Testfahrzeug forderte. Im September 2007 wurde dann ein Citaro-II-Gelenkwagen mit Turmmotor für diese Zwecke bei der EVAG erprobt. Der Wagen wurde dabei auf allen noch vorhandenen Spurbusstrecken in Essen erprobt. Beim Citaro selbst handelte es sich um ein Serienfahrzeug, das im Werk Neu-Ulm für den Spurbusbetrieb umgerüstet wurde. Der Wagen weist in den Rädern der Vorderachse auch wieder Notlaufelemente auf. Diese ermöglichen es, im Fall eines platten Reifens den Bus aus eigener Kraft aus der Spurbusstrecke zu bringen.
Trotz der Breite von 2,55 Metern konnte der Testwagen ohne Probleme die vorhandenen Strecken befahren. Lediglich im Bereich der Haltestellen mussten die Bordsteine dort angepasst werden, wo sie geringfügig in das Spurbusprofil ragten. Dies war besonders auf der Strecke nach Kray der Fall, da sich durch Witterungseinflüsse die Randsteine teilweise verschoben hatten. Größere Anpassungen am Fahrweg selbst sind jedoch nicht nötig, so dass auch mit den nun aktuellen Fahrzeugen das System weiterhin betrieben werden kann. Für Essen sollen 47 Fahrzeuge (16 Solowagen (4151–4166) und 31 Gelenkwagen (4651–4681)) geliefert werden.
Die zuerst genannte Spurbusstrecke in Essen-Fulerum (Haarzopf) wurde Anfang 2009 geschlossen und im Oktober 2012 demontiert.Südwestfriedhof/Fulerumer Str. auf tramtracks.de, abgerufen am 11. Juni 2022. Alle O 405 N2 wurden im Laufe des Jahres 2009 ausgemustert, die Solobusse verloren ihre Spurrollen und werden auf anderen Linien eingesetzt.
Im August 2014 wurde bekannt, dass die EVAG bzw. die Via-Verkehrsgesellschaft bereits damals Überlegungen anstellte, den Spurbusbetrieb gänzlich aufzugeben. Als Gründe wurden gestiegene Kosten durch fehlende Ersatzteile und Probleme bei der Erhaltung der damals noch bestehenden Fahrbahnen angegeben. Eine Alternativlösung für die damals vier Spurbuslinien gab es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht.
Der Betrieb auf der vorletzten Spurbusstrecke am Stadtwaldplatz wurde am 11. Oktober 2016 eingestellt und diese nachfolgend zurückgebaut sowie begrünt. Die Busse bedienen seitdem neue barrierefreie Haltestellen am Straßenrand. In Richtung Stadtwald soll es in Höhe der Schillerwiese künftig eine Busspur geben.
Für die letzte verbliebene Strecke zwischen Kray und Wasserturm wurde noch nach einer Lösung gesucht, da die regelmäßigen Staus auf der A40 auch weiterhin umfahren werden sollen. Für eine nicht spurgeführte Busspur ist der Mittelstreifen jedoch zu schmal. Daher wurde auch eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs erwogen.
Im Jahr 2020 wurden neue Spurbusse von Mercedes-Benz geliefert, um einen weiteren Betrieb der Strecke zu ermöglichen.
Projekt Regensburg (1983) Vergleichsweise weit fortgeschritten war im Dezember 1983 die Planung für einen Spurbustunnel in Regensburg. Im Bereich der denkmalgeschützten und verwinkelten Altstadt projektierten die Regensburger Verkehrsbetriebe (RVB) und ihr Aufsichtsratsvorsitzender, der damalige Oberbürgermeister Friedrich Viehbacher (CSU), seinerzeit eine 1520 Meter lange Stammstrecke im Tunnel für den Regensburger Stadtverkehr. Sie hätte vor dem Regensburger Hauptbahnhof mit einer Tunnelrampe in der Maximilianstraße begonnen und die unterirdischen Stationen Königsstraße, Domplatz, Haidplatz und Arnulfsplatz umfasst. Hinter dem Arnulfsplatz wären die Busse wieder an die Oberfläche gekommen. Der Tunnel wäre in bergmännischer Bauweise in einer Tiefe von zehn bis dreizehn Metern unter der Geländeoberfläche aufgefahren worden. Auch drei der vier 32 Meter langen Haltestellen, die mit seitlichen Bussteigen ausgestattet worden wären, hätten bergmännisch erstellt werden müssen.Bustunnel unter Regensburg: Das steht im alten Gutachten, auf wochenblatt.de, veröffentlicht am 30. Januar 2014, abgerufen am 27. März 2017 Der Radius der Tunnelröhren sollte 3,9 Meter, die Gesamtkosten circa 100 Millionen D-Mark betragen. Darüber hinaus veranschlagten die Ingenieure allein für die Reinigung, die Wartung und den Energiebedarf der Abgas-Ventilatoren jährlich 500.000 D-Mark. Zudem hätte die örtliche Feuerwehr spezielle quergelenkte Lösch- und Rettungsfahrzeuge neu beschaffen müssen.Der Spiegel, Jahrgang 1985: Das mittelalterliche Regensburg will ein neuartiges öffentliches Nahverkehrsmittel einführen – den U-Bus Letztlich scheiterte das Projekt an der Befürchtung, eine Untertunnelung der Altstadt, die auf Schwemmsand gebaut ist, könnte zu einer Absenkung des Grundwasserspiegels führen. Dies wiederum hätte zu erheblichen Schäden an der historischen Bausubstanz führen können.Unterirdisch: Mit Schlegl zurück in die Zukunft – Bustunnelidee ist 30 Jahre alt, Artikel auf regensburg-digital.de, veröffentlicht am 20. Januar 2014, abgerufen am 27. März 2017
Mannheim (1992 bis 2005) mini|2004: Mercedes-Benz O 405 GN 2 auf der ehemaligen Spurbusstrecke in Mannheim