Pan American World Airways (kurz Pan Am, ursprünglich Pan American Airways, eigene Schreibweise PAN AM) war eine 1927 gegründete US-amerikanische Fluggesellschaft mit Sitz in New York und eine der weltweit ersten, die interkontinentale Flüge anbot.
Im Jahr 1991 meldete Pan Am Insolvenz an. Nachdem Teile des umfangreichen Streckennetzes an United Airlines veräußert worden waren, wurde die Gesellschaft von Delta Air Lines übernommen. Bis zu diesem Zeitpunkt galt sie als inoffizieller Flag Carrier der USA und neben ihrem Hauptkonkurrenten Trans World Airlines als eine der beiden bekanntesten internationalen US-Fluggesellschaften. Pan Am war mit ihrem weithin bekannten Logo und dem Rufzeichen „Clipper“ eine kulturelle Ikone des 20. Jahrhunderts. Die Gesellschaft gehörte zu den Gründungsmitgliedern der IATA und prägte Standards sowie Regeln der zivilen Luftfahrt.
Chronik mini|Das erste, in den 1920ern eröffnete, Büro der Pan Am mini|Ford Trimotor mini|Pan Am Hotel und andere Einrichtungen auf der Insel Wake Erste Jahre Die Fluggesellschaft wurde von Juan T. Trippe im Jahr 1927 in Key West, Florida, unter dem Namen Pan American Airways (PAA) gegründet. Er hatte einen Auftrag der US-amerikanischen Regierung für einen regelmäßigen Luftpostverkehr zwischen Key West (Miami) in Florida und Havanna (Kuba) erhalten. Der erste Passagierflug fand am 16. Januar 1928 mit einer Fokker F.VII auf derselben Strecke statt. Neben der Fokker F VII wurde der amerikanische Verkehrsflugzeugmarkt von der Ford Trimotor geprägt. mini|Eine Sikorsky S-42 der Pan Am in den 1930ern mini|Der vom „China Clipper“ beim ersten kommerziellen Transpazifikflug vom 22.–29. November 1935 von Alameda (CA) nach Manila (Philippinen) beförderte Brief Die erste Langstrecke der Pan Am führte ab dem Jahr 1931 von Miami (Coconut Grove) nach Buenos Aires. Das Flugzeug, mit dem die Strecke bedient wurde, war ein Sikorsky S-40-Flugboot. Es folgten rasch weitere Strecken. Als erste Fluggesellschaft bot Pan Am ab 22. November 1935 Transpazifikflüge an, die mit Martin M-130 Flugbooten von San Francisco nach Manila (Philippinen) führten und fünf Tage dauerten. Die Flugpassage kostete pro Person 600 US-Dollar (so viel wie ein Automobil zur damaligen Zeit). Auf den Pazifikinseln Midway und Wake unterhielt Pan Am Zwischenstationen mit Tankmöglichkeiten und Hotels für die Passagiere. Des Weiteren verfügte die Gesellschaft über ein weltweites Netz von Wetterstationen. mini|Pan Am Douglas DC-3 mini|Pan Am DC-6b
Ab dem 28. Juni 1939 richtete Pan Am mit der Boeing 314 Clipper die erste Passagier-Linienverbindung über den Nordatlantik ein, die von New York (Long Island) über die Azoren nach Lissabon und weiter nach Marseille führte. Der kurz darauf ausbrechende Zweite Weltkrieg ließ die Pan Am weiter wachsen, da sie Transportaufträge für das Militär übernehmen konnte. Außerdem wurden Militärpiloten speziell für Langstrecken-Navigation geschult. Am 7. Dezember 1941 erfolgte der Angriff auf Pearl Harbour und die noch auf Pazifikrouten fliegenden Maschinen wurden zurückbeordert oder umgeleitet. Die Maschinen erhielten daraufhin einen Tarnanstrich und die ganze Infrastruktur von Pan Am wurde dem Militär zur Verfügung gestellt. Das war aber auch gleichzeitig der Anfang vom Ende der Flugboot-Ära bei Pan Am. Die verbliebenen Flugboote wurden für Militärtransporte benutzt, die letzte Boeing 314 ging Ende 1945 verloren. Pan Am-Piloten waren auch an der Versorgung Chinas over The Hump von Indien aus beteiligt, bevor das Militär diese Aufgabe übernehmen konnte.
Nach dem Krieg war Pan Am, im Januar 1950 offiziell umfirmiert zu Pan American World Airways, eine der drei US-Fluggesellschaften, die im Linienverkehr über den Atlantik flogen. Neben ihr boten dies nur die Trans World Airlines und die American Overseas Airlines. Letztere wurde 1950 von Pan Am übernommen. Der einträgliche Markt wurde zum Vorteil der Pan American World Airways aufgeteilt. Die Gesellschaft rühmte sich, das erste weltumspannende Streckennetz zu besitzen. Im Jahr 1958 führte Pan Am das Corporate Design mit dem markanten Globus-Logo ein.
Das Ende der Propeller-Ära In der Nachkriegszeit flog die Pan Am Flugzeuge der Muster Douglas DC-3 und Douglas DC-4 und für den Frachtverkehr auch Curtiss C-46. Bis zur Einführung der Düsenflugzeuge bestand der Flottenmix der Pan Am im Wesentlichen aus Flugzeugen der Typen Lockheed Constellation, Douglas DC-6, Douglas DC-7, Convair 240/340 und in Fortsetzung der luxuriösen Flugboot-Tradition der Vorkriegszeit aus Boeing 377 Stratocruiser. Letztere waren nicht auf maximale Passagierzahlen ausgelegt, sondern Pan Am bestellte sie mit einer Luxusausstattung mit Bar, Lounge und Schlafmöglichkeiten.
Das Jet-Zeitalter mini|Die Boeing 707 wurde als erstes Strahlflugzeug im Jahr 1958 in Dienst gestellt Im Jahr 1955 landete Pan Am dann den sogenannten Jet-Coup, indem sie 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 „vom Reißbrett weg“ bestellte. Damit kam sie ihren Konkurrenten nicht nur zuvor, sondern vereinnahmte, bzw. blockierte auch die Produktionskapazitäten der beiden einzigen amerikanischen Hersteller von Strahlpassagierflugzeugen auf lange Zeit. Am 26. Oktober 1958, das Strahlflugzeugzeitalter war angebrochen, nutzte Pan Am als erste Fluggesellschaft diese neue Technik auf der Strecke von New York nach Paris. Maschinen des Typs Boeing 707 schafften die Strecke von New York nach Paris nun in nur 8,5 Stunden Flugzeit. Auch das Passagiervolumen wuchs auf dieser Strecke sehr schnell. Alle anderen Fluggesellschaften waren dadurch gezwungen, nachzuziehen und ebenfalls Strahlflugzeuge einzusetzen.
Im Jahr 1964 beförderte Pan Am rund 5,3 Millionen Passagiere. Damit, und zusammen mit dem Frachtaufkommen, wurde ein Gesamtumsatz von 566 Millionen US-Dollar und ein Gewinn von 37 Millionen US-Dollar erzielt.World Industrial and Commercial Organizations (WICO)
Pan Am wuchs weiter und bestellte 1967 als erste Fluggesellschaft 25 Stück der neuartigen Boeing 747, des sogenannten Jumbojets. Boeing entwickelte dieses Flugzeug in Zusammenarbeit mit Pan Am. Der weltweit erste kommerzielle Flug dieses Typs fand am 22. Januar 1970 mit dem Pan Am Clipper Young America (N736PA, später Clipper Victor) auf der Strecke New York–London statt.Weil N733PA Clipper Young America vor dem Eröffnungsflug ausfiel, erhielt N736PA Clipper Victor den Namen Clipper Young America. Ab 1976 wurde eine neuere Version, der Typ Boeing 747SP (SP = Special Performance), dazu eingesetzt, mit nur zwei Zwischenlandungen rund um die Welt zu fliegen. Ein solcher Round the World Trip dauerte 46 Stunden und kostete damals 1000 US-Dollar (heutiger Wert USD). Mit diesem Flugzeugtyp bot Pan Am zum ersten Mal in der Luftfahrtgeschichte Nonstopflüge zwischen New York und Tokio sowie zwischen Los Angeles und Tokio an.
Die 1980er-Jahre mini|Eine Boeing 737-200 der Pan Am bei der Landung in Zürich im Jahr 1985 Im Oktober 1978 verabschiedete der US-Kongress den Airline Deregulation Act, der unter anderem die strikte Trennung zwischen national und international operierenden US-Linienfluggesellschaften aufhob. Pan Am wurde es dadurch zwar möglich, ein nationales Streckennetz aufzubauen, gleichzeitig erlaubte es die Deregulierung aber auch, dass die bis dahin nur national tätigen Fluggesellschaften wie American Airlines, Delta Air Lines oder Eastern Air Lines internationale Verbindungen nach Europa oder Asien einrichten durften. Diese hatten gegenüber Pan Am einen deutlichen Vorteil: Weil sie bereits dichte US-Streckennetze besaßen, konnten sie nationale Zubringer- und Anschlussflüge für ihre neuen internationalen Verbindungen anbieten, während Pan Am nur einen reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehr bot. Um möglichst schnell an ein landesweites Liniennetz zu gelangen, strebte Pan Am die Übernahme einer national tätigen Gesellschaft an und kaufte im Jahr 1979 National Airlines für 430 Millionen US-Dollar überteuert auf. Um die finanziellen Probleme zu mildern, wurde ein Großteil der Immobilien und der Anteile an anderen Firmen veräußert. Unter den verkauften Immobilien befand sich auch das Hauptquartier, das 1964 errichtete Pan Am Building (Entwurf: Architektenbüro Emery Roth & Sons unter Mitwirkung der Architekten Walter Gropius und Pietro Belluschi) in der Park Avenue in Midtown-Manhattan, New York. Das Lebensversicherungsunternehmen MetLife kaufte das Hochhaus.
mini|A300 und A310 der Pan Am im Formationsflug über den Pyrenäen (1985) In den 1980er-Jahren wagte Pan Am einen revolutionären Schritt, indem sie ab Februar 1986 erstmals zweistrahlige Airbus A310-200 auf Nonstop-Transatlantik-Flügen zwischen Hamburg und New York einsetzte. Mit Einführung der Airbusse stellte die Gesellschaft eine neue Bemalung vor („billboard livery“), wobei die Maschinen nun großflächig den Namen Pan Am auf dem Rumpf trugen. Wegen der ETOPS-Regelung für zweistrahlige Flugzeuge war Pan Am in den ersten Jahren gezwungen, mit den Airbussen küstennahe Umwege zu fliegen. Erst durch eine Lockerung der ETOPS-Vorgaben bekam Pan Am später die Möglichkeit, die kürzere direkte Strecke mit den Maschinen zu fliegen.
Ebenfalls im Februar 1986 verkaufte Pan Am die traditionsreichen Pazifikstrecken (die so genannten Kronjuwelen der Airline) an United Airlines. Der Verkauf umfasste auch einen großen Teil der Flotte. Insgesamt elf Boeing 747SP und sechs Lockheed L1011-500 (TriStar) gingen an United Airlines. Im internationalen Geschäft wollte sich Pan Am jetzt vor allem auf die Atlantikrouten konzentrieren. Weniger als drei Monate nach dem Verkauf der Pan Am Pacific Division an United wurde die kleine Gesellschaft Ransome Airlines erworben und in eine eigene Zubringergesellschaft für New-York-Flüge umgewandelt. Ransome Airlines erhielt dadurch 1987 den Markennamen Pan Am Express. Trotz aller Probleme war Pan Am immer noch die Nummer 1 über dem Atlantik.
Doch war es nicht die wirtschaftliche Umorientierung in den Zeiten der Deregulierung des US-Luftverkehrsmarktes allein, die Pan Am in wirtschaftliche Bedrängnis und schließlich sogar in den Konkurs führte: Am 21. Dezember 1988 wurde beim Terroranschlag von Lockerbie der Pan Am-Flug 103, eine Boeing 747, über dem schottischen Lockerbie von Terroristen durch eine Bombe zum Absturz gebracht. Alle 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder sowie 11 Bewohner von Lockerbie wurden dabei getötet (siehe unten). Nicht der Anschlag als solcher bedeutete das wirtschaftliche Aus für Pan Am, sondern vielmehr die Tatsache, dass die USA den Anschlag auf Pan Am, den bisherigen US-Flag-Carrier und eine Art Statussymbol der USA, nicht verhindern konnten. Pan Am galt in der öffentlichen Meinung nunmehr als begehrtes Ziel von Terroristen, und die Fluggastzahlen gingen drastisch zurück.
1991 hörte die traditionsreiche Firma auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren und wurde von Delta Air Lines übernommen – ursprünglich mit dem Ziel, Pan Am zu sanieren. Kurz vor der Übernahme hatte Delta bereits die Transatlantikstrecken, das Frankfurter Drehkreuz und einen inneramerikanischen Shuttle-Dienst für eine Milliarde US-Dollar erworben. Zugleich weitete Delta die wöchentliche Zahl der Flüge nach Frankfurt von 21 auf 83 aus und wurde damit der zweitgrößte Anbieter von Nordatlantikflügen ab Frankfurt.
Der Zusammenbruch der auf einen kleinen Rest geschrumpften Gesellschaft erfolgte nach dem Ausstieg von Delta Air Lines als Geldgeber und Teilhaber. Aus der Konkursmasse der Pan Am ersteigerte United Airlines die Lateinamerikastrecken zusammen mit den Start- und Landerechten in New York, Washington D.C. und Chicago für zusammen 135 Millionen Dollar.