mini|Bahnstrecke Paderborn-Warburg mit Angaben zur maximalen GeschwindigkeitOpenRailwayMap, abgerufen am 20. Oktober 2023 Die Bahnstrecke Hamm–Warburg ist eine 131 km lange Eisenbahnhauptstrecke in Westfalen. Sie ist Bestandteil der Mitte-Deutschland-Verbindung und wird u. a. von Intercity-Zügen aus dem Ruhrgebiet Richtung Kassel, Erfurt und Gera bedient. Daneben herrscht dichter Güter- und Regionalverkehr.
Die wichtigsten Zwischenhalte sind in Soest, Lippstadt und Paderborn. Der Bahnhof Altenbeken ist zudem ein wichtiger Umsteigeknoten. In Warburg schließt die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Kassel an.
Zwischen Hamm und Paderborn ist die Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgestattet und teilweise für Geschwindigkeiten bis 200 km/h zugelassen. Ab Paderborn bis Warburg ist die Strecke für bogenschnelles Fahren mit bis zu 160 km/h ausgebaut.
Verlauf mini|links|Bahnhofsgebäude in Hamm mini|links|Bahnhof Lippstadt
Von Hamm bis Paderborn verläuft die Verbindung relativ flach und bogenarm durch die südliche Westfälische Bucht in Richtung Osten. Sie verläuft etwa parallel zum Fluss Lippe und zum historischen Hellweg, dem Vorläufer der Bundesstraße 1. In Soest wird die Seitenstrecke aus Unna aufgenommen. Von dort geht es weiter über Bad Sassendorf, Lippstadt, Geseke und Salzkotten nach Paderborn.
links|mini|Paderborn Hbf Ab hier nimmt die Strecke den Charakter einer Mittelgebirgsbahn an. Mit einer langen Steigung und über die Viadukte bei Neuenbeken und bei Altenbeken wird der Bahnknoten Altenbeken im Nordwesten des Eggegebirges erreicht. Mit einem Gleisdreieck ist die Strecke nach Hannover angeschlossen.
links|mini|Bahnhof Warburg (Westf.)
Ab Altenbeken wendet sich die Strecke nach Südosten. Durch den neuen Eggetunnel wird Willebadessen erreicht. Im ehemaligen Bahnhof Nörde führte die ebenfalls ehemalige Bahnstrecke Holzminden–Scherfede unter dieser Verbindung hindurch. Kurz vor Warburg mündet die Obere Ruhrtalbahn (hier im Tal der Diemel) ein. Ab Warburg schließt sich die Friedrich-Wilhelms Nordbahn nach Kassel an.
Geschichte Der Bau dieser Strecke war zwischen den Staaten Preußen, zu dem Westfalen damals gehörte, und Kurhessen, das zwischen Westfalen und dem preußischen Kernland lag, beschlossen worden. Zwischen Paderborn und Willebadessen war eine direktere Trasse über Lichtenau vorgesehen. Jedoch hatte Preußen die Konzession an die private Cöln-Minden-Thüringer Verbindungsbahn-Gesellschaft vergeben. Diese zeigte sich mit der Querung des Eggegebirges und dem damals geplanten Tunnel (Alte Eisenbahn)Jürgens F., Wolpert N.: „... mit den Tunnels und den Gleisen ...“ Die Alte Eisenbahn im Eggegebirge (Kr. Paderborn); Mitteilungen der DGAMN, Bd. 30(2017), S. 175–186, Online bei der Uni HeidelbergDrehscheibe-Online: Ursprünglicher Verlauf der Trasse entlang der Alme, der Altenau und der Sauer bis zum nie fertiggestellten Tunnel Alte Eisenbahn 'Drehscheibe-Online' überfordert und musste 1848 Insolvenz anmelden. Die staatliche Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft übernahm das Projekt, ersetzte den Tunnel durch eine oberirdische Führung über Altenbeken und eröffnete die Verbindung etappenweise von 1850 bis 1853: Hamm–Paderborn am 1. Oktober 1850 Warburg–Landesgrenze 28. März 1851 Paderborn–Warburg 22. Juli 1853
Der Volksmund nannte die Strecke Altenbeken–Warburg auch Kanonenbahn (gegen die Hessen).
Zusammen mit der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und der Thüringer Bahn bestand damit ein durchgehender Weg zwischen Westfalen und Halle/Leipzig über Erfurt, der unabhängig vom Königreich Hannover war. Im folgenden Vierteljahrhundert wurde er bis 1872 durch die Halle-Kasseler Eisenbahn über Nordhausen und bis 1878 die Sollingbahn über Northeim weiter verkürzt. Die Strecke ist seitdem eine wichtige Ost-West-Verbindung.
Am 20. Dezember 1901 ereignete sich westlich des Bahnhofs Altenbeken ein schwerer Eisenbahnunfall, als ein Personenzug auf den havarierten D 31 nach Berlin auffuhr.
Der Güterverkehr lief allerdings bis 1945 ab Altenbeken zu einem großen Teil über Northeim und Nordhausen nach Halle und Leipzig. Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Nord-Süd-Verkehr so stark zu, dass die Hannöversche Südbahn Hannover–Göttingen–Kassel chronisch überlastet war. Zur Entlastung wurde 1958 eine Verbindungskurve („Altenbekener Kurve“) in Altenbeken eingerichtet, die Fahrten Hannover–Kassel ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglichte.
Im Dezember 1970 wurde die Elektrifizierung der Strecke von Hamm über Warburg bis Kassel vollendet, die Fahrzeit der Schnellzüge verkürzte sich von 156 auf 140 Minuten. Da nicht genügend schwere elektrische Lokomotiven zur Verfügung standen, wurden Güterzüge bis 1973 mit Dampflokomotiven der Baureihe 44 bespannt.
Wegen eines Hangrutsches zwischen Willebadessen und Neuenheerse im Frühjahr 1988 war der Streckenabschnitt zwischen Altenbeken und Warburg wochenlang gesperrt, die Fernzüge wurden über die Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde umgeleitet. Nach Beseitigung der Schäden war die Passage dieses Streckenabschnittes nur noch mit stark verminderter Geschwindigkeit möglich, der rutschgefährdete Hang wurde vom Stellwerk Willebadessen aus per Videokamera überwacht.
mini|links|Beginn der Neutrassierung von 2003 bei Herbram-Wald (km 121,0), im Hintergrund die zurückgebaute Alttrasse
Der Ausbau der Strecke war im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. Die ursprünglichen Planungen sahen vor die 220 Kilometer lange Strecke zwischen Dortmund und Kassel mit gezielten Neutrassierungen auf 196 Kilometer zu verkürzen. Die Strecke sollte auf 171 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h befahrbar werden. Überwiegend östlich von Paderborn sollte die Strecke dazu auf 47,6 Kilometern neutrassiert werden. Dabei war unter anderem ein 19 Kilometer langer Neubauabschnitt zwischen Paderborn und Willebadessen mit Umfahrung von Altenbeken vorgesehen. Für die Gesamtmaßnahme waren 1,8 Milliarden DM eingeplant, vorbehaltlich eines ausreichenden Wirtschaftlichkeitsnachweises. Die Fahrzeit sollte durch die Maßnahmen zwischen Dortmund und Kassel von 150 Minuten auf 91 Minuten reduziert werden. Nach Durchführung einer volks- und betriebswirtschaftlichen Bewertung wurde festgestellt, dass der Ausbau nur teilweise wirtschaftlich ist. Auch bei einer reduzierten Variante mit 1,1 Milliarden DM Investitionskosten verschlechterte sich das Wirtschaftsergebnis der Bundesbahn jährlich um 5,3 Millionen DM. Daher wurde entschieden den Ausbau mit Kosten von 265 Millionen DM auf den Abschnitt Dortmund–Paderborn zu beschränken, womit sich die Fahrzeit auf 115 Minuten zwischen Dortmund und Kassel reduzieren sollte. Zum damaligen Zeitpunkt wurde nach Fertigstellung der Maßnahme mit durchgehenden Intercity-Zügen zwischen dem Ruhrgebiet und München geplant.https://dserver.bundestag.de/btd/11/023/1102331.pdfhttps://starweb.hessen.de/cache/DRS/12/6/00656.pdfhttps://www.kreis-paderborn.de/kreis_paderborn-wAssets/docs/verwaltungsvorlagen-und-drucksachen/14_0900-14_0999/14-0971_-_1_-_Anlage_1.pdfhttps://publish.fid-move.de/api/qucosa%3A79593/attachment/ATT-0/ Dies bedeutete westlich von Paderborn hauptsächlich den Ausbau auf bestehender Trasse. Im Abschnitt Hamm–Paderborn begannen Anfang der 1990er Jahre erste Baumaßnahmen. Dabei wurden insbesondere Bahnübergänge beseitigt.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45. Zwischen Paderborn und Kassel wurden anschließend weitere kostengünstigere Maßnahmen untersucht, um die Reisezeit zu verkürzen, darunter die Begradigung des Benhauser Bogens, die Umfahrung Hümme, die Eggequerung oder die Nutzung von Neigetechnik. Am 26. Juli 1991 erteilte die Zentrale der Deutschen Bundesbahn den Planungsauftrag für den Abschnitt zwischen Paderborn und Kassel.
Vom 23. Mai 1993 bis zum 28. Mai 1994 war der Abschnitt Soest–Paderborn komplett gesperrt, um die Strecke für 200 km/h auszubauen. Die Fernzüge wurden in dieser Zeit über die Nebenbahn Paderborn–Bielefeld umgeleitet, zwischen Soest und Paderborn verkehrten mehrere Direktbuslinien als Schienenersatzverkehr. Während der einjährigen Bauzeit wurde zwischen Paderborn und Geseke halbseitig gearbeitet, so dass immer ein Gleis befahrbar war, über das auch der tägliche Güterverkehr zu den Geseker Zementwerken gefahren werden konnte. Bis heute sind aber immer noch nicht alle Bahnübergänge aufgehoben worden, so dass diese Geschwindigkeit nur zwischen Soest und Lippstadt gefahren werden darf.
Im August 1997 begannen die Arbeiten für eine 12,85 km lange Neutrassierung durch den 2,9 km langen Eggetunnel, um ein durch Hangrutsche gefährdetes Gebiet zu umfahren. Dieser Abschnitt stand ab 1988 unter ständiger Überwachung und durfte nur noch mit 50 km/h befahren werden. Der Neubauabschnitt ging am 12. Dezember 2003 in Betrieb; gleichzeitig wurde der Bahnhof Willebadessen reaktiviert. In das Projekt investierten Bund und Bahn 181,5 Millionen Euro.Eggequerung eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, , S. 60.
Im Oktober 2021 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt nach jahrzehntelanger Planung die Errichtung eines Haltepunktes Hamm-Westtünnen als Ersatz für den Anfang der 1980er Jahre geschlossenen Bahnhof Rhynern. Er war ab Frühjahr 2022 im Bau und wurde am 10. Oktober 2024 in Betrieb genommen.https://www.lippewelle.de/artikel/hamm-hat-seinen-vierten-bahnhof-in-westtuennen-2126115.html
Bedienungsangebot Bis 1991 prägten Eil- und Schnellzüge in individuellen Fahrplanlagen den Fernverkehr. In diese waren häufig Kurswagen eingestellt, die vor allem in Soest und Altenbeken auf andere Fernzüge umgestellt wurden, um den Fahrgästen das Erreichen möglichst vieler Reiseziele umsteigefrei zu ermöglichen. Über Abschnitte der Strecke fuhren das erste deutsche Durchgangszug-Paar D 31/32 und auch Interzonenzug-Paare, so auch der D 197/198 Mönchengladbach–Leipzig und der D 1452/1453 Düsseldorf–Karl-Marx-Stadt. Weitere Ziele für die auf der Strecke verkehrenden Eil- und Schnellzüge waren in östlicher Richtung Berlin Stadtbahn, Halle, Walkenried, Göttingen, Bebra und München.
Ab 1973 versuchte die DB, das 1971 erfolgreich gestartete IC-Netz mit Nebenlinien zu ergänzen. Zwischen dem Ruhrgebiet und Bebra verkehrten ab Sommerfahrplan drei Schnellzugpaare des Intercity-Ergänzungssystems (DC). Sie erhielten die Namen „Diemelland“, „Eggeland“ und „Lippeland“. Doch da diese Züge nicht die erhoffte Nachfrage auslösten, wurde der IC-Zubringerverkehr zum Sommer 1976 wieder eingestellt.
Ab 1990 setzte die Deutsche Bundesbahn das neue Produkt Interregio ein, um neue Kunden anzusprechen, die schnelle Züge im Taktverkehr mit kurzen Reisezeiten und gehobenen Komfort erwarteten. Damit war die Zeit der Schnell- und Eilzüge auf der Strecke vorbei. Die neuen Interregio-Züge verkehrten zunächst im Zweistundentakt von Duisburg über Hamm und Warburg nach Bebra. Durch die deutsche Einheit konnte wenig später die IR-Linie 20 nach Osten über Thüringen bis Chemnitz verlängert werden. Durch den Einsatz von Steuerwagen der Bauart Bimdzf konnte ab 1996 der zeitintensive Lokwechsel in Hamm entfallen.