Die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal war die kürzeste und zudem einzige elektrisch betriebene sächsische Schmalspurbahn. Die im Volksmund Wilder Robert oder Elektrische genannte meterspurige Eisenbahn verband von 1916 bis 1964 Klingenthal mit Sachsenberg-Georgenthal. Sie war 4,113 Kilometer lang, zuzüglich einer 0,847 Kilometer langen Zweigstrecke zum Klingenthaler Güterbahnhof.
Eine Besonderheit der stets vom Staat betriebenen Verbindung war ihre Trassierung in der unteren Streckenhälfte im öffentlichen Straßenraum und der Einsatz nur geringfügig angepasster Straßenbahnfahrzeuge. Sie unterschied sich damit im Personenverkehr kaum von den Überlandbahnen städtischer Verkehrsbetriebe.Friedrich Spranger: Die Überlandbahnen in der DDR im Eisenbahn-Jahrbuch 1969 des Transpress Verlags, S. 166.
Geschichte Ausgangslage Bereits ab 1848 war Klingenthal durch eine Fahrpost mit Auerbach verbunden.Helmut K. Mißbach: Sächsische Überlandstraßenbahnen seit 1898. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71243-1, S. 119 Später war bei der Projektierung der Bahnstrecke Chemnitz–Adorf eine Trassierung über Klingenthal vorgesehen. Aus Kostengründen wurde diese letztlich aber über Schöneck geführt. Klingenthal erhielt am 24. Dezember 1875 zumindest Bahnanschluss über eine Zweigbahn von Zwota aus. Im Zuge der fortschreitenden Industrialisierung nahm in jenen Jahren insbesondere die 1829 begonnene Produktion von Musikinstrumenten in der Region einen ungeheuren Aufschwung. Das zu transportierende Warenvolumen im sogenannten „Musikwinkel“ war enorm, mehrere Millionen Mundharmonikas, hunderttausende Handharmonikas sowie viele weitere Instrumente mussten zum peripher gelegenen Klingenthaler Bahnhof gelangen, um von dort in alle Welt versendet zu werden.Merkwürdig! Die Elektrische. In: Vischelant – Das Magazin des Verkehrsverbundes Vogtland. Ausgabe Nummer 13, Winter 2018/19, S. 12–13, online auf vogtlandauskunft.de, abgerufen am 26. Juli 2019 (PDF; 3,6 MB)
Durch den 1886 erfolgten Eisenbahn-Lückenschluss zwischen Klingenthal und dem damals österreichischen Graslitz konnte fortan böhmische Kohle günstig nach Sachsen kommen und im Gegenzug die Musikinstrumente dorthin exportiert werden. Doch führte dieser Umstand zur Unzufriedenheit der örtlichen Musikindustrie, sowie dem Handel und Gewerbe, weil man auf die Güterspeditionen mit ihren Pferdefuhrwerken angewiesen war, worunter die Qualität der Produkte übermäßig litt.Helmut K. Mißbach: Sächsische Überlandstraßenbahnen seit 1898. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71243-1, S. 122
Erste Projekte Erstmals 1893 forderten in Brunndöbra und Umgebung ansässige Fabrikanten eine Bahn von Muldenberg über Brunndöbra nach Klingenthal, um die Verkehrsverhältnisse um Klingenthal zu verbessern. Man erhoffte sich davon eine deutlich verkürzte Bahnverbindung in Richtung Zwickau, bestand doch bereits seit 1892 die Bahnstrecke Falkenstein–Muldenberg. Eine entsprechende Petition des in Untersachsenberg-Georgenthal ansässigen Sägemühlenbesitzers Friedrich August Herold, die 1277 Unterschriften umfasste, erging am 14. Oktober 1893 respektive am 16. November 1893Wolf-Dietger Machel: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. Loseblattsammlung. Band 11 Sachsen: Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal an die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden. Diese wurde jedoch wegen der hohen Kosten abschlägig beschieden, wäre doch bei einer solchen Streckenführung die Überschreitung des etwa 750 Meter hohen Erzgebirgskammes bei Muldenberg notwendig gewesen. Bei einer Realisierung wäre die Strecke vermutlich im Brunndöbratal in Kehren aufwärts verlaufen, um dann im Bereich der heutigen Talsperre Muldenberg ebenso wieder abzufallen. Um eine deutliche Verkürzung gegenüber der bestehenden Trasse zu erreichen, hätte man allerdings enorme Steigungen in Kauf nehmen müssen. Damit wäre die Strecke nur für den Personenverkehr sinnvoll gewesen; der Güterverkehr hätte weiterhin die weniger neigungsreiche Strecke über Zwotental genutzt.
Alternativ ging 1896 eine planmäßige Güterspedition mit Pferdefuhrwerken vom Bahnhof Klingenthal über Brunndöbra nach Untersachsenberg in Betrieb. So konnten die Firmen ihre Erzeugnisse leichter zum Bahnhof in Klingenthal transportieren lassen. Vom gleichen Jahr an verbesserten Pferdekutschen des Unternehmers Hölig auch den Personenverkehr im Aschberggebiet, auch sie verbanden Klingenthal mit Untersachsenberg.
1898 schlugen die Gemeinde Untersachsenberg und einige in der Umgebung ansässige Unternehmer der Staatsbahn in einer weiteren Petition erneut den Bau einer Bahn zwischen Klingenthal und Muldenberg vor. Obwohl das Vorhaben nun auch durch die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra unterstützt wurde, lehnte man in der Landeshauptstadt auch dieses Begehren wegen zu hoher Kosten infolge der schwierigen Geländeverhältnisse wiederum ab.
Im Juni 1899 schalteten mehrere Interessenten im Döbratal das Königliche Finanzministerium in Dresden ein und unterstrichen damit die Dringlichkeit einer Bahnverbindung. Nach langem Hin und Her entschied das für die Finanzierung von Bahnbauten im Königreich Sachsen zuständige Ministerium, endgültig von einer solchen Verbindung Abstand zu nehmen, da „die Baukosten in keinem Verhältnis zum erwarteten Verkehrsaufkommen stehen“.
Umplanung zur Stichbahn Doch gab man sich mit der Absage des Finanzministeriums vor allem in Untersachsenberg nicht zufrieden. 1904 gründete sich daher unter Leitung eines Schuldirektors abermals ein Komitee, das energisch für eine zeitgemäße Erschließung des Döbratals zu kämpfen begann. Dessen Plan einer nur bis Brunndöbra oder Untersachsenberg führenden Stichbahn hatte zwar größere Aussichten auf Realisierung, doch nach den Grundsätzen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hätte eine solche kurze Strecke zwingend in Normalspur ausgeführt werden müssen, um einen teuren Umladebetrieb zu vermeiden. So war auch diesen Aktivitäten, trotz Einschaltung der Handelskammer in Plauen, kein rechter Erfolg beschieden.
Zudem erwies sich die Trassierung einer normalspurigen Strecke im engen Brunndöbratal als außerordentlich problematisch. Die Gemeinde Klingenthal lehnte etwa ein ausgearbeitetes Projekt wegen Verunstaltung des Ortsbildes ab. Dieses hätte einen Kehrtunnel unweit des Amtsgerichtes vorgesehen, daran sollte sich ein großer Viadukt von der rechten zur linken Talseite anschließen, um ein gerades Niveau der Bahn im hinteren Tal zu erreichen. Dagegen protestierte jedoch vor allem die Klingenthaler Geschäftswelt, die gravierende Umsatzeinbußen befürchtete. Das Bahnprojekt wurde anschließend in den Gemeinden weiterhin äußerst kontrovers diskutiert. Zwischenzeitlich wurde auch die Einrichtung einer gleislosen Bahn vorgeschlagen.
Umplanung zur Schmalspurbahn 1904 entstand daher alternativ das Projekt einer Schmalspurbahn von der Gewerkschaft Klingenthal-Graslitzer Kupferbergbau zum Bahnhof Klingenthal.Sächsisches Staatsarchiv, 30042 Amtshauptmannschaft Auerbach/V., Nr. 2580 Zwar wurde 1906 zunächst auch dieses Vorhaben abgelehnt, dann jedoch nach Einschaltung „einflussreicher Herren“ in der „Landtagsdeputation B“ behandelt und am 11. November 1908 vom Plenum angenommen. Im Ergebnis weiterer Verhandlungen konnte schließlich nach Abschluss der 1909 stattgefundenen Vermessungsarbeiten ein Kompromiss erreicht werden, der lediglich den Bau der Strecke Klingenthal–Untersachsenberg vorsah.
Am 6. und 10. Mai 1910 bewilligten die beiden Kammern der Ständeversammlung des Königreichs Sachsen per Dekret Nummer 28 700.000 Reichsmark für den Bahnbau. Im Falle der Aufnahme des Personenverkehrs waren weitere 90.000 Reichsmark zugesichert worden. Genehmigt wurde damals zunächst die in Sachsen allgemein übliche Spurweite von 750 Millimetern, um durch geringere Radien und den Wegfall von Tunnelbauten 109.000 Reichsmark einzusparen. Die beteiligten Gemeinden protestierten zunächst vehement gegen eine Schmalspurbahn, sahen dann aber ein, dass auch ihnen dadurch im Hinblick auf die geringeren Ausgaben gedient sein würde. Da von Beginn an ein Rollbockverkehr vorgesehen war, hielten sich die Einschränkungen bei der Beförderung normalspuriger Wagen in Grenzen.
Der Bahnbau gewann dabei zunehmend an Dringlichkeit, durch das Wachstum der Industrie stieg auch die Bevölkerungszahl im Raum Klingenthal stark an. Lebten dort 1870 noch rund 7500 Menschen, so zählte man 1910 bereits 17.000 Einwohner.
Umplanung zur elektrischen Bahn mini|Das bereits bestehende Elektrizitätswerk in Klingenthal, hier auf einer Postkarte aus dem Jahr 1909, versorgte später auch die Schmalspurbahn mit Strom
Für die Vorarbeiten im Zusammenhang mit dem Bahnbau wurde am 1. Juli 1910 in Klingenthal das sogenannte Neubauamt eingerichtet. Noch immer herrschte allerdings in den betroffenen Gemeinden keine Einigkeit darüber, welche Art von Bahn man haben wollte. Um die absehbaren hohen Kosten für den Bau der Trasse zu reduzieren, regten die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra dann für ihr Gemeindegebiet eine alternative Streckenführung im bereits vorhandenen Straßenplanum an. Um die Belästigungen für die Bewohner der durchfahrenen Straßenzüge in Grenzen zu halten, sollte die Bahn jetzt jedoch entgegen den ursprünglichen Planungen elektrisch betrieben werden. Dadurch erhoffte man sich nicht nur zusätzliche Einnahmen für das schon vorhandene gemeindeeigene Elektrizitätswerk in Klingenthal, sondern rechnete auch mit geringeren Grunderwerbskosten. Der sächsische Landtag forderte dabei die kostenlose Grundabtretung für die Bahn, gegen die sich manche Anlieger erfolglos wehrten.Helmut K. Mißbach: Sächsische Überlandstraßenbahnen seit 1898. Transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71243-1, S. 123
Ähnliche – als Elektrische Lokalbahn erbaute – Strecken waren vor allem im benachbarten Österreich schon in größerer Zahl errichtet worden. Aber auch im Deutschen Reich bestanden seinerzeit schon Erfahrungen mit Eisenbahnen, die eine Elektrifizierung mit Gleichstrom niedriger Spannung erhalten hatten. Nicht zuletzt hatten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen im damaligen Deuben 1906 die ebenfalls meterspurige und elektrisch betriebene Staatliche Güterbahn Deuben errichtet, sie war allerdings als Straßenbahn konzessioniert und die Betriebsführung oblag der Städtischen Straßenbahn Dresden.
Der Schwerpunkt der Arbeiten des Neubauamts lag beim weiteren Vermessen der Strecke, der Planung der Hochbauten und der Anforderung der Betriebsmittel und des technischen Bedarfs. Eine der ersten Aufstellungen befasste sich mit der Festlegung des Bedarfs an elektrischen Betriebsmitteln und dem Rollmaterial. Aufgrund langer Lieferfristen bei elektrischen Fahrzeugen war eine frühzeitige Auftragsvergabe dringend erforderlich. Nach der Auswertung und dem Vergleich verschiedener Angebote zeigten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen dem Finanzministerium zwei elektrische Güterzuglokomotiven, sieben geschlossene vierachsige Güterwagen, 17 vierachsige Rollwagen, zwei elektrische Triebwagen und zwei elektrische Beiwagen als Rollmaterialbedarf für die Erstausstattung der Bahn an.
Umplanung der Spurweite Im Zuge der Detailplanungen für die elektrische Bahn stellte sich heraus, dass wegen der starken Steigungen im öffentlichen Straßenraum recht starke Elektromotoren in den Fahrzeugen nötig waren. Diese wären jedoch in Fahrzeugen mit einer Spurweite von 750 Millimetern nicht unterzubringen gewesen. Daraufhin schlug das Neubauamt alternativ den Bau einer meterspurigen Bahn nach dem Vorbild der von Reichenbach ausgehenden Rollbockbahn vor, die seit 1902 in Betrieb war. Entsprechend dem Stand der Technik war nun jedoch ein Güterverkehr mit Rollwagen statt Rollböcken vorgesehen. Für den Reisezugverkehr sollten Triebwagen beschafft werden.