mini|300px|Strecken der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft kurz vor der Verstaatlichung mini|300px|Salonwagen der Rheinischen Eisenbahn, 1860er Jahre
Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (abgekürzt RhE) war ein Eisenbahnunternehmen im 19. Jahrhundert, das neben der Köln-Mindener und der Bergisch-Märkischen zu den drei großen Eisenbahn-Gesellschaften gehörte, die ab der Mitte des 19. Jahrhunderts vor allem das Rheinland und das Ruhrgebiet (im heutigen Nordrhein-Westfalen und nördlichen Rheinland-Pfalz) durch die Eisenbahn erschlossen haben.
Gründung Bei der Suche nach Möglichkeiten die hohen niederländischen Rheinzölle zu vermeiden wurden die Industriellen am Rhein und im Bergischen Land schon früh auf die Eisenbahn aufmerksam. Auch der 1831 gegründete belgische Staat war an Handelsbeziehungen mit Preußen interessiert. Als Nicht-Rheinanlieger war das Land gegenüber den Niederlanden im Handel benachteiligt und trieb den Aufbau seines Schienennetzes voran.
Im Dezember 1833 erhielt das Kölner Eisenbahnkomitee unter der Leitung des Kölner Oberbürgermeisters Johann Adolph Steinberger und des Unternehmers Ludolf Camphausen die Konzession zur Errichtung einer Eisenbahnlinie zwischen Köln und der belgischen Grenze. Die vom Kölner Eisenbahnkomitee ausgearbeitete Linienführung enthielt eine Umgehung der Stadt Aachen, womit die dort ansässigen Kaufleute nicht einverstanden waren. Unter der Leitung von David Hansemann und Philipp Heinrich Pastor gründeten sie ihrerseits das Aachener Eisenbahnkomitee. Dies war der Beginn des sogenannten Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen.Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 132–137.
In Köln wurde 1836 die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft gegründet; erster Präsident der Gesellschaft wurde Ludolf Camphausen. In Aachen wurde am 31. März 1836 als Gegenorganisation die Preußisch-Rheinische Eisenbahngesellschaft gegründet (durch David Hansemann). Jede Bahngesellschaft vertrat dabei die Interessen der Kaufleute ihres Gründungsorts. Am 6. April 1836 konnte eine Konferenz in Jülich, die vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz Ernst von Bodelschwingh geleitet wurde und an der Vertreter der Aachener und Kölner Wirtschaft teilnahmen, keine Lösung im Eisenbahnstreit hervorbringen. Hansemann und der Aachener Tuchfabrikant Joseph van Gülpen reisten daraufhin nach Berlin und übergaben ein Gesuch, welches eine Linienführung über Aachen erreichen sollte. In Berlin fanden langwierige Verhandlungen zwischen Aachener und Kölner Vertretern statt, bis der preußische König Friedrich Wilhelm III. am 12. Februar 1837 die Linienführung über Aachen beschloss und damit den Eisenbahnstreit beendete.
Vom 31. März bis zum 8. Juni wurde in Köln auf einer „Gemeinsamen Generalversammlung“ die Verschmelzung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft und der Preußisch-Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft beschlossen, sodass am 9. Juli 1837 die Neugründung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft stattfinden konnte.
Ab 1844 bis zur Verstaatlichung übernahm Gustav Mevissen das Präsidentenamt der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.
Eine Verbindung mit den deutschen Nordseehäfen kam erst Jahre später zustande. Erst 1843 wurde die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die bis 1847 die Bahnstrecke bis Minden erbaute. Über die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen ergaben sich mit Umwegen Anschlüsse zu deutschen Seehäfen. Direkte Bahnstrecken vom rheinisch-westfälischen Industriegebiet zu deutschen Nordseehäfen wurden erst 1856 mit der Hannoverschen Westbahn nach Emden und 1873/1874 mit der Hamburg-Venloer Bahn nach Bremen und Hamburg eröffnet.
Streckenbau Köln–Aachen–Belgien mini|Haus Belvedere, Endpunkt der Strecke nach Müngersdorf mini|Blick vom Ichenberger Tunnel auf Eschweiler Hbf zwischen Düren und Aachen
Am 21. August 1837 erhielt die Gesellschaft die preußische Konzession zum Bau der 86 Kilometer langen Bahnstrecke Köln – Düren – Aachen – belgische Grenze, nachdem der Streit um die Streckenführung beigelegt worden war. Das erste Streckenstück in Köln mit sieben Kilometern nach Müngersdorf konnte 1839 eröffnet werden. Zwei weitere Abschnitte über Lövenich und Düren nach Aachen wurden 1840 und 1841 fertiggestellt. Dazu gehörte auch der inzwischen aufgeschlitzte 1.632 m lange Königsdorfer Tunnel. Der letzte Abschnitt bis zur belgischen Grenze bei Herbesthal wurde am 15. Oktober 1843 dem Verkehr übergeben. Hier gab es auf der Steigung von 1:38 zwischen Aachen und dem Bahnhof Ronheide (Ronheider Rampe) bis 1855 einen Seilzugbetrieb mit einer stationären Dampfmaschine. Die Strecke war die erste von Deutschland ins Ausland führende Eisenbahn.
Mit der Eröffnung der Strecke gab es über das schon gut ausgebaute belgische Netz schon zwei Verbindungen bis nach Nordfrankreich; die Strecken von dort nach Paris wurden 1846 fertig: am 16. Juni von Valenciennes und am 20. Juni 1846 von Lille.
Linke Rheinstrecke und Kölner Centralbahnhof
Die RhE begann ihre Expansion am 1. Januar 1857 mit der Übernahme der Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft (BCE) für 1,05 Millionen Taler mit ihrer 45 Kilometer langen Strecke Köln (Bf. St. Pantaleon)–Bonn–Rolandseck. Sie baute diese linke Rheinstrecke bis 1859 mit einer Länge von 107 Kilometern weiter über Koblenz nach Bingerbrück und erhielt dadurch Anschlüsse an die Hessische Ludwigsbahn nach Mainz und Ludwigshafen sowie an die Rhein-Nahe-Bahn nach Saarbrücken zu den dortigen Kohlengruben (Saarrevier). Außerdem wurde über die Pfaffendorfer Rheinbrücke 1864 eine Verbindung von Koblenz mit der Nassauischen Staatsbahn in Oberlahnstein hergestellt. Für dieses Streckenstück und die Brücke übernahm der preußische Staat eine Zinsgarantie und beteiligte sich an den Baukosten der Brücke.
Nach der Fusion mit der BCE wurde im gleichen Jahr der „Centralbahnhof“ nach den Plänen von Hermann Otto Pflaume im Auftrag der RhE gebaut. Zusammen mit der Dombrücke wurde der Bahnhof 1859 eröffnet. Der Centralbahnhof war ein kombinierter Kopf- und Durchgangsbahnhof: An vier Kopfgleisen endeten die Züge der RhE aus Westen, während die Züge der CME von der Dombrücke auf zwei Durchgangsgleisen den Bahnhof tangierten.
Köln–Kleve–Niederlande
Am 1. Juni 1860 wurde die Cöln-Crefelder Eisenbahn von der Rheinischen Eisenbahn übernommen und deren 53 Kilometer lange Strecke von Köln nach Krefeld 1863 um weitere 65 Kilometer über Goch bis Kleve verlängert. Von dort baute sie 1865 eine Bahnstrecke über die Griethausener Eisenbahnbrücke, das Trajekt Spyck–Welle und Elten ins niederländische Zevenaar.
Dadurch erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft nicht nur einen Anschluss an die niederländischen Nordseehäfen, sondern wurde auch Teil einer lukrativen Durchgangsstrecke nach Süddeutschland und der Schweiz. Ebenfalls entstand im gleichen Jahr ein Anschluss von Kleve nach Nijmegen. In Goch wurde 1878 ein repräsentatives neues Empfangsgebäude in Insellage als Gemeinschaftsbahnhof mit der dort kreuzenden Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij in Betrieb genommen.
Eine weitere Verbindung in die Niederlande eröffnete die RhE 1868 mit ihrer Bahnstrecke Kempen–Venlo, die ab Kaldenkirchen parallel zur Bahnstrecke Viersen–Venlo der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft verläuft.
Eifelbahn mini|Düren Bf. 1920
1864 begann man den Bau der 170 Kilometer langen und mehr als 16 Millionen Taler teuren Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier, das am 15. Juli 1871 erreicht wurde. Damit erhielt die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft einen zweiten Zugang zum Saarrevier und günstige Anschlüsse zu den Erzgruben im 1870/1871 deutsch gewordenen Lothringen. Nach dem Krieg von 1866 bemühte sich die Gesellschaft, als Ergänzung ihrer in Bau befindlichen Eifelbahn und der geplanten rechtsrheinischen Strecke die saarländischen Bahnen und die Nassauische Staatsbahn Wiesbaden – Oberlahnstein – Wetzlar vom preußischen Staat zu übernehmen. Da dieser jedoch zusätzlich die Übernahme der hoch defizitären Rhein-Nahe-Eisenbahn forderte, wurde aus dieser interessanten Erweiterung nichts. Eine Übernahme der Nahetalbahn hätte die Rentabilität der Eifelbahn stark eingeschränkt.
Ruhrgebietsstrecke
Der Schritt über den Rhein gelang der bis dahin nur linksrheinisch tätigen Gesellschaft am 1. September 1866, als sie ihre Ruhrgebietsstrecke von Osterath über Krefeld-Uerdingen, (Duisburg-)Rheinhausen, das Trajekt Rheinhausen–Hochfeld über den Rhein, (Duisburg-)Hochfeld, (Mülheim-)Speldorf, Mülheim (Rheinisch), (Mülheim-)Heißen nach Essen Nord (Rheinisch) eröffnen konnte.
Zum größten Teil für die Anschließer kostenlos baute sie Anschlussgleise zu vielen Steinkohlenzechen in dieser Region. Die Strecke wurde bis 1874 über Bochum Nord, Langendreer Nord nach Dortmund Süd weitergeführt. Im gleichen Jahr wurde das Trajekt durch eine feste Rheinbrücke (Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke) ersetzt und rechtsrheinisch die freigewordenen Uferanlagen zu einem bahneigenen Hafen ausgebaut und für die Schiffsverladung der angefahrenen Kohlen genutzt.
Am 15. Februar 1870 ging eine drei Kilometer lange Stichbahn vom Trajektbahnhof Hochfeld nach (Alt-)Duisburg in Betrieb, die 1879 Ausgangspunkt der Bahnstrecke nach Quakenbrück wurde. Dadurch gab es in Duisburg am Ort des heutigen Hauptbahnhofes bis zu dessen Errichtung im Jahr 1935 lange Zeit drei selbständige Bahnhöfe der großen Privatbahnen auf engem Raum.
Die Trasse, die zum Teil immer noch als „Rheinische Bahn“ bezeichnet wird, ist heute in Teilabschnitten stillgelegt und wird – wenn überhaupt – zumeist nur von Übergabe-Güterzügen befahren; lediglich die Trasse in Dortmund Süd wird von der S 4 der S-Bahn Rhein-Ruhr befahren. Im Rahmen der Vereinigung der Universitäten Duisburg und Essen wurde ebenso kurzzeitig wie ergebnislos diskutiert, die Trasse von Duisburg-Neudorf über (Mülheim-)Speldorf, Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, (Mülheim-)Heißen nach Essen Nord für den Personenverkehr herzurichten, um eine Direktverbindung der beiden Campus einzurichten. Dieser Abschnitt ist (Stand 2009) stillgelegt und in einen Rad- und Wanderweg umgebaut. Am 6. März 2011 wurde die Brücke über die A40 in Bochum demontiert. Somit ist die am 15. Oktober 1874 in Betrieb genommene Verbindung vom Bahnhof Gelsenkirchen-Wattenscheid zum Bahnhof Bochum Nord unterbrochen.
Im Zuge der Überbauung des ehemaligen Bahnhofsareals in Essen für die Grüne Mitte wurden umfangreiche archäologische Grabungen durchgeführt, bei denen mehrere Schichten und Abschnitte in der Entwicklung des Bahnbetriebs im ehemaligen Bahnhof Essen Nord gefunden wurden.https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/denkmalschutz/stadtarchologiefunde/Berichte_aus_der_Essener_Denkmalpflege_9.pdf
Rechte Rheinstrecke mini|hochkant|Schlussstein des ehemaligen Bahnhofes in Herdecke
Außerdem erbaute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ab 1869 die rechte Rheinstrecke von Ehrenbreitstein bei Koblenz über Neuwied, Oberkassel nach Troisdorf, das 1871 erreicht wurde. In Oberkassel wurde am 1. November 1870 das Trajekt Bonn–Oberkassel eröffnet, das bis 1914 in Betrieb blieb und die linke und die rechte Rheinstrecke miteinander verband. Ein ähnlicher Übergang, das Trajekt Stolzenfels–Oberlahnstein, gab es 1862–1864 südlich von Koblenz zur vorzeitigen Verbindung der rechten mit der linken Rheinstrecke, bis der Bau der Pfaffendorfer Eisenbahnbrücke fertiggestellt werden konnte. Der Weiterbau als Bahnstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf über Köln-Mülheim, Opladen, Düsseldorf-Eller und Ratingen West schloss 1874 diese Strecke an die bereits genannte Ruhrgebietsstrecke an und öffnete für die Kohlentransporte den billigen Weg nach Süden.