mini|Die 1994 eröffnete Straßenbahn Straßburg nahm eine Vorreiterrolle bei der Wiedereinführung der Straßenbahn in Frankreich ein.
Renaissance der Straßenbahn bezeichnet die Entwicklung und Errichtung neuer Straßenbahnbetriebe in jüngerer Zeit. Nachdem Mitte des 20. Jahrhunderts weltweit Straßenbahnen stillgelegt worden waren, begann in den 1970er- zunächst in den USA und Kanada und ab den 1980er-Jahren in Frankreich der Wiederaufbau von Straßenbahnnetzen. Diese Entwicklung setzte sich in weiteren Ländern vor allem in Europa fort, z. B. Italien, Spanien und Vereinigtes Königreich, sowie außerhalb Europas insbesondere im Mittelmeerraum. Etwa seit 2000 entstehen neue Netze auch in Ländern außerhalb Europas und Nordamerikas wie beispielsweise der Türkei oder Algerien. Insgesamt haben von 2000 bis 2019 weltweit 114 Städte die Straßenbahn wieder eingeführt. International wird die Renaissance der Straßenbahn als wichtiger Aspekt einer Verkehrswende im Hinblick auf die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs betrachtet.
Auch in Deutschland wurden in zahlreichen Städten neue Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecken gebaut, zum Teil als Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Ein neuer Betrieb entstand in Saarbrücken, bereits vorhandene Systeme expandierten direkt oder indirekt nach (chronologische Reihenfolge) Oberhausen, Heilbronn, Kehl und Weil am Rhein. In Planung befinden sich die Stadtbahn Kiel, die Stadtbahn Ludwigsburg, die Stadt-Umland-Bahn Nürnberg–Erlangen–Herzogenaurach und die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, in deren Rahmen eine innerstädtische Strecke in Reutlingen projektiert ist. Darüber hinaus haben zahlreiche Betriebe ihr Netz stark erweitert, etwa in Karlsruhe, Bremen, Mainz, Freiburg im Breisgau oder Augsburg.
In der Schweiz wird derzeit (seit 2020) in Lausanne eine neue Straßenbahnstrecke errichtet, in Planung befindet sich das Tram-Treno-System in Lugano; ansonsten bleibt es bei der Erweiterung vorhandener Netze. In Österreich gibt es in den dortigen Straßenbahnnetzen seit 2010 ebenfalls Netzerweiterungen oder Neuplanungen. Hierbei sticht vor allem die Straßenbahn Gmunden hervor, welche 2014 mit der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf verknüpft wurde. mini|Renaissance der Straßenbahn in Deutschland: Saarbrücken
Vorgeschichte Nachdem Straßenbahnen in vielen Städten, vorwiegend in Europa und den USA, errichtet worden waren, verlor die Straßenbahn mit der Zunahme des Individualverkehrs an Bedeutung. Außerdem konnten viele Städte nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Betriebe nicht mehr halten. So kam es weltweit zu einer Stilllegungswelle; die Anzahl der Straßenbahnbetriebe sank von über 1000 auf unter 300.
Gründe für die Aufgabe von Straßenbahnnetzen Folgende mögliche Gründe für die Aufgabe von Straßenbahnnetzen werden häufig angebracht:Reinhart Köstlin, Hellmut Wollmann: Renaissance der Straßenbahn. Birkhäuser, Basel 1998, ISBN 3-7643-1729-9. Zerstörung der Bahnanlagen z. B. durch Kriegseinwirkung (z. B. Straßenbahn Tilsit) Kosten für Umleitung, Sanierung und Ausbau der Straßenbahnstrecken waren zu hoch (z. B. Straßenbahn Trier, Straßenbahn Koblenz) Zunahme des Individualverkehrs (z. B. Vestische Straßenbahn) Stadt war sehr klein (z. B. Straßenbahn Meißen) Oberleitungsbusse und Omnibusse galten als effektiver, da sie nicht an die Schiene gebunden sind (z. B. Straßenbahn Pirmasens) Umstellung von Pferdebahn auf elektrische Straßenbahn scheiterte (z. B. Straßenbahn Ingolstadt, Pferdebahn Döbeln) andere Verkehrsmittel – konkret U-Bahn oder Wuppertaler Schwebebahn – wurden als ausreichende Alternative gesehen bzw. als „Ersatz“ geplant und gebaut (z. B. Straßenbahn Hamburg, Straßenbahn Wuppertal, Fürther Teilstrecken der Straßenbahn Nürnberg, Straßenbahn Westberlin sowie Frankfurt am Main, wo das Konzept einer schienenfreien Innenstadt verfolgt wurde)
Besonders auffällig ist, dass die meisten Straßenbahnen in den 1950er- bis 1970er-Jahren aufgegeben wurden; in dieser Zeit herrschte das Leitmotiv der autogerechten Stadt, so dass vielerorts die Straßenbahn beim Ausbau der Straßen neuen Fahrstreifen weichen musste. In dieser Zeit wurden vor allem auch viele Überlandstraßenbahnen heute noch vorhandener Stadtnetze stillgelegt, da die Bahn für die Fahrten in die Vororte kaum genutzt wurde oder dem Ausbau von neuen breiteren Straßen im Weg war.
In den USA kauften zudem zwischen 1930 und 1960 verschiedene Automobilunternehmen unter Führung von General Motors die Straßenbahnnetze in vielen Städten und überließen diese dann dem Verfall, bis die Reparaturkosten zu teuer waren und die Netze stillgelegt werden mussten. Dieser große amerikanische Straßenbahnskandal wurde erst Mitte der 1970er-Jahre bekannt., Archivlink abgerufen am 24. August 2023.
Umdenken Bereits in den 1970er-Jahren kam es jedoch zu einem Umdenken, insbesondere durch die steigenden Benzinpreise und die Ölkrise und das zunehmende Umweltbewusstsein. In Westdeutschland entstanden in dieser Zeit Planungen für U-Stadtbahnen und erste Ideen für Regionalstadtbahnen. In Ostdeutschland beförderte der Devisenmangel eine Rückbesinnung auf elektrisch angetriebene Verkehrsmittel, deren Primärenergie letztlich heimische Braunkohle statt sowjetischer Mineralölprodukte war. Ein ähnliches Phänomen war bei der Deutschen Reichsbahn zu beobachten, wo die Elektrifizierung wieder an Schwung gewann und Dieselloks teilweise wieder durch Dampfloks verdrängt wurden. In anderen Ländern Europas und Nordamerikas kam es zu einer Renaissance der Straßenbahn. Seinerzeit wurden verkehrspolitische und umweltpolitische Vorteile der Straßenbahn gegenüber Omnibus, Oberleitungsbus und U-Bahn, sowie dem Individualverkehr wieder erkannt. Heute ist die Renaissance der Straßenbahn ein wichtiger Aspekt der Verkehrswende in vielen Städten weltweit, insbesondere im Hinblick auf Verkehrsvermeidung und der Verkehrsverlagerung (Reduktion des motorisierten Individualverkehrs).
Die Wiedereinführung der Straßenbahn Light Rail Transit in den USA ab den 1970er Jahren mini|Stadtbahnwagen der 1. Generation (Typ U2 von Duewag) in San Diego
In den USA waren bis in die 1950er-Jahre schon die meisten Straßenbahnen stillgelegt worden. Die zunehmende Motorisierung führte jedoch zu erheblichen Problemen in den Innenstädten in den 1960er-Jahren. Die zum Ersatz der Straßenbahnen eingerichteten Buslinien stellten sich für den Pendlerverkehr als unattraktiv heraus. In diese Zeit fällt die Rezeption der europäischen U-Straßenbahnen, die mit Hochbahnsteigen an den Außenästen zu Metrosystemen umgebaut wurden, bei denen auch für den Massentransport ein schneller Fahrgastwechsel möglich ist.
Die Überlegungen führten 1972 dann zur begrifflichen Definition von LRV-Leichtbahnfahrzeugen (Light rail vehicle). Die ebenfalls 1972 gegründete Urban Mass Transportation Administration (UMTA) gründete dann Kommissionen zur Förderung von Nahverkehrssystemen für die Städte, in denen Straßenbahnen verschwunden waren. Noch vor den USA wurde das erste LRV-System in Edmonton (Kanada) 1974 begonnen und 1978 eröffnet. Es folgte die Stadtbahn in Calgary und die Straßenbahn San Diego 1981. Für die genannten drei Städte importierte man zu dieser Zeit die U2-Stadtbahnwagen aus Deutschland (durch den Buy America Act mit lokaler Endmontage ab 1983).
Ab Mitte der 1980er-Jahre kam es dann zur Eröffnung weiterer Straßenbahnen, und den Umbau überlebender Straßenbahnen wie in Toronto und in Pittsburgh. In den USA übernehmen die Straßenbahnen seitdem unter dem Namen „Light Rail Transit“ meist städteverbindende Funktionen: Sie verbinden die Kernstadt mit ihren großen Stadtteilen und Trabantenstädten. In vielen Fällen führen sie dabei aber nicht direkt ins Stadtzentrum, sondern nur in dessen Nähe oder umfahren es. In diesem Sinne lassen sie sich eher mit den europäischen Stadtbahnen vergleichen, auch wenn sie teilweise straßenbahnähnliche Trassen und Fahrzeuge benutzen.
Neue Straßenbahnsysteme wurden u. a. in Ottawa, der Region Seattle, Houston, Minneapolis/Saint Paul/Bloomington, Charlotte und Phoenix in Betrieb genommen. Im gleichen Zeitraum wurden viele der in den 1980er- und 90er-Jahren in Betrieb genommenen Light-Rail-Systeme um weitere Linien ergänzt oder verlängert. Die umfangreichsten darunter sind in Dallas (Netzlänge 150km), Los Angeles (142km), Portland (97km), San Diego (86km) und Denver (76km).
Neubau-Streetcars in den USA mini|Neubau-Streetcar der 2010er Jahre, hier Dallas: Innenstadtnahe, teils eingleisige Strecke im Straßenraum, abschnittweise ohne Oberleitung In den USA wird generell zwischen klassischen „streetcar“-Straßenbahnen und neueren „light rail“-Stadtbahnen unterschieden, wobei auch einige neuere Systeme den Begriff „light rail“ einsetzen, die im Charakter eher Straßenbahnen gleichen.
Der Congressional Research Service unterschied 2014 zwischen vier Arten von Streetcars:
Altbausysteme, oftmals Reste größerer System des 19. bis 20. Jahrhunderts (Beispiel: Straßenbahn New Orleans) Nostalgiesysteme mit historischem Rollmaterial auf wieder eröffneten oder neu gebauten Strecken (Beispiel: Straßenbahn Memphis) Replikasysteme mit neu gebauten und neuen Erfordernissen angeglichenen, aber historischem Rollmaterial nachempfundenen Fahrzeugen auf wieder eröffneten oder neu gebauten Strecken (Beispiel: Straßenbahn Tampa) Neubausysteme mit neuen, barrierefreien Niederflur-Gelenktriebwagen (Beispiel: Straßenbahn Portland in Oregon), gegebenenfalls mit Traktionsbatterie, was Streckenabschnitte ohne Fahrleitung ermöglichte (Beispiel: Straßenbahn Dallas)
Im Nachgang der Finanzkrise ab 2007 kam es in den Vereinigten Staaten zu einer auf Streetcars ausgerichteten Renaissance der Straßenbahn. Grundlegend war die für die Entwicklung der Straßenbahn Portland in Oregon in den 1990er Jahren geleistete Arbeit. Die Regierung Obama begriff innerstädtische Straßenbahnen als Mittel der Wirtschaftsförderung und der punktuellen Stadterneuerung von benachteiligten innerstädtischen Gegenden. Die Bundesbehörde Federal Transit Authority, die frühere Urban Mass Transportation Administration, im US-Verkehrsministerium passte die Genehmigungskriterien für neue Straßenbahnsysteme an und legte die Förderprogramme New Starts und Small Starts auf. Das mit dem American Recovery and Reinvestment Act 2009 als Konjunkturprogramm aufgelegte Infrastrukturpaket Transportation Investment Generating Economic Income (TIGER) machte Bundesmittel für Kommunen oder Zweckverbände verfügbar, die neue Straßenbahnen planten. Die in dieser Zeit entwickelten Streetcars gingen bis in die frühen 2020er Jahre in Betrieb.
Unter der Regierung Trump I schwand die Straßenbahnförderung, aus TIGER wurde Better Utilizing Investments to Leverage Development (BUILD, 2018), unter der Regierung Biden wurde daraus Rebuilding American Infrastructure with Sustainability and Equity (RAISE, 2021), unter der Regierung Trump II wieder BUILD (2025). Es gab keinen Fokus mehr auf neue Streetcars oder die Kosten der eingerichteten Systeme. Im Gegenteil wurde die 2016 nach langen Verzögerungen nur als Rumpfstrecke eröffnete Straßenbahn Washington, D.C. aufgrund einer schwierigen Haushaltslage der Stadt 2026 wieder geschlossen, als die Fahrzeuge zur Erneuerung anstanden.
Mit Stand 2014 gab es nach offiziellen Angaben zwölf Streetcar-Systeme in den Vereinigten Staaten, waren sieben in Bau und weitere in Planung. Die in dieser Ära entstandenen Streetcars waren:
Entwicklung in Frankreich ab den 1970er Jahren mini|links|Hochfluriger Gelenkwagen der Straßenbahn Nantes, 1988 mini|Grenoble: Rechts ein TFS aus der Anfangszeit, links ein Citadis 402 der zweiten Generation mini|Eurotram der ersten Generation (links) und Citadis 403 in Straßburg