Der Dux Typ S, der auch als Dux 17/50 PS bezeichnet wird, war ein Personenwagen-Modell der Oberklasse, das von 1917 bis 1926 gebaut wurde. Hersteller waren die Dux-Automobil-Werke-AG, die in der sächsischen Gemeinde Wahren beziehungsweise nach der Eingemeindung 1922 in Leipzig-Wahren ansässig waren. Der Dux Typ S hatte einen Vierzylindermotor mit 4,4 Liter Hubraum und folgte auf drei kleinere Vierzylindermodelle, die Dux bereits 1912 vorgestellt hatte. Im Jahr 1923 folgte das in etwa gleich große, zunächst parallel angebotene Sechszylinder-Modell Dux Typ R, auch 17/60 PS genannt.
Hintergründe mini|hochkant=1.3|Das denkmalgeschützte, inzwischen verfallende ehemalige Verwaltungsgebäude der Dux-Automobil-Werke Linkelstraße 59, früher Bahnhofstraße, in Leipzig-Wahren im Mai 2016
Im letzten Jahrzehnt des 19. und den ersten des 20. Jahrhunderts stellten die Polyphon-Musikwerke in Wahren erfolgreich Musikautomaten, Spieldosen, Orchestrions und Schallplatten her. Bereits von 1904 bis 1908 hatte eine neu eingerichtete Automobilbauabteilung das Einzylinder-Modell Oldsmobile Curved Dash in Lizenz als Polymobil Gazelle gebaut; ihm waren zuletzt größere, selbst entworfene Polymobil-Modelle zur Seite gestellt worden. Seit 1909 trugen die neuen Personenwagen des Unternehmens den Markennamen Dux. Ab 1912 bestand das Angebot aus den Personenwagenmodellen Dux Typ F 6, Typ K 24 und Typ G 10 mit vier Zylindern und Hubräumen zwischen knapp 1,6 und 2,6 Liter. Hinzu kamen leichte bis mittlere Lastkraftwagen, die vor allem während des Ersten Weltkriegs in großen Stückzahlen entstanden.
Noch während des Krieges, am 19. September 1916, wurde die Automobilbauabteilung als Dux-Automobil-Werke-AG rechtlich verselbstständigt und es begannen die Planungen für zukünftige Friedenszeiten sowie eine Neuausrichtung des Modellprogramms.
Die Modellgeschichte mini|hochkant=1.3|Ein Dux Typ K 24 Landaulet, ein Vierzylinder mit gut 2,1 Liter Hubraum (1912–1918), der dem größeren Dux Typ S zeitlich vorausging
Der Dux Typ S (17/50 PS) wurde 1917, noch während des Ersten Weltkriegs vorgestellt. Die wirtschaftliche Lage im Deutschen Reich war jedoch kriegsbedingt schlecht und es herrschte Materialmangel. Insofern ist zweifelhaft, ob bis 1919 nennenswerte Stückzahlen des Modells entstanden. Nach einer zeitgenössischen Quelle präsentierte der Hersteller den Typ S erstmals auf der Leipziger Herbstmesse 1920 einer breiten Öffentlichkeit.Allgemeine Automobil-Zeitung (Zeitschrift), Band 21, Teil 2, Delius-Klasing 1920, S. 20 (Fahrzeugvorstellung und Fahrbericht). Vor diesem Hintergrund nennen andere Quellen erst 1920 als Produktionsbeginn.
Als Oberklassemodell hatte der Dux Typ S keinen direkten Vorgänger im engeren Sinn. Er folgte auf drei deutlich kleinere Vierzylindermodelle, die Dux 1912 vorgestellt hatte und als Typ G 10 einen Hubraum von maximal 2,6 Liter besaßen; als letzter lief der kleinste Typ F 6 mit knapp 1,6 Liter Hubraum 1920 aus.
Parallel erfolgte 1918/19 der Zusammenschluss der Dux-Automobil-Werke-AG mit den Presto-Werken sowie den Lastkraftwagenherstellern Magirus und Vogtländische Maschinenfabrik (Vomag) zum Deutschen Automobil-Konzern (D.A.K). Dux sollte sich fortan auf Personenwagen der Oberklasse konzentrieren. Die Karosserieaufbauten hierfür bezog Dux teilweise von externen Karosseriebauunternehmen.
Nach einer Quelle wurde das großvolumige Vierzylindermodell bis 1926 gebaut. Demnach entstand es seit 1923 parallel zu dem in etwa gleich großen, moderneren, aber auch wesentlich teureren Sechszylindermodell Typ R, zuletzt möglicherweise nur noch aus vorrätigen Teilen. Mitunter nennen andere Quellen davon abweichend bereits 1924 als Produktionsende des Typ S.
Während der Produktionszeit erfolgte keine nennenswerte Weiterentwicklung des Oberklassemodells in technischer Hinsicht. In damaligen Werbeanzeigen pries Dux über den Deutschen Automobil-Konzern die Limousinen-Ausführung der Typen S und R als „den geräumigen, dauerhaften und geräuschlosen Personenwagen für Stadt und Reise“ an. Manche Werbeanzeigen waren künstlerisch gestaltet; sie wurden dementsprechend auch in Periodika für Kunstinteressierte veröffentlicht.Das Kunstblatt (Zeitschrift), Ausgabe 7, Krause Reprint 1978, S. 63 (Werbeanzeige aus dem Jahr 1922 für den Dux Typ S Phaeton). Nähere Produktionszahlen sind nicht überliefert. Ausgehend von der Resonanz in den Medien und den Fertigungszahlen konkurrierender Modelle kann von zwei- bis niedrigen dreistelligen Stückzahlen ausgegangen werden. Soweit bekannt hat kein Exemplar des Dux Typ S bis heute überdauert.
Nur wenig ist zu der Geschichte der einzelnen Fahrzeuge bekannt, namentlich zu ihrem Verbleib und ihren jeweiligen Eigentümern. Im Jahr 1931 erwarb die Feuerwehr im nordsächsischen Wermsdorf eine Dux Typ S-Limousine als Gebrauchtwagen und nutzte sie bis 1952 als Motormannschafts- und -gerätewagen.
In fremdsprachigen Veröffentlichungen fand der Dux Typ S nur vergleichsweise wenig Resonanz. Der britische Fachbuch-Autor Baron Montagu of Beaulieu beurteilte das Erscheinungsbild des Oberklassemodells 1969 als „schwerfällig“ () und „uninspiriert“ (); als seinen größten „Vorzug“ erwähnt er dessen „schiere Größe“ ().
Die Modellbezeichnung mini|hochkant=1.3|Das sechszylindrige Nachfolgemodell Dux Typ R (17/60 PS), hier in einer atypischen Sportversion, mit der der Fahrer Kaul 1924 die Sachsenfahrt gewann
Die Modellbezeichnung „17/50 PS“ nimmt – wie damals weit verbreitet – Bezug auf die Leistung. Die Angabe „17 PS“ steht für die Steuer-PS, die Angabe „50 PS“ für die tatsächliche Motorleistung in Pferdestärken.
Unklar ist dagegen der Hintergrund für die Modellbezeichnung „Typ S“. Bereits die ersten, von den Polyphon-Musikwerken entworfenen Polymobile von 1907 erhielten die Bezeichnung „Typ P“. Ab 1909 folgten die ersten Dux-Typen als „D 12“, „E 12“ und „G 21“, ab 1912 die Typen „F 6“, „G 10“ und „K 24“. Für Lastkraftwagen nutzte Dux verschiedene Typen-Bezeichnungen mit dem Bestandteil „L“ (LI, LK, LO, LT und ALZ je nach Nutzlast).
Eher unwahrscheinlich ist, dass „S“ auf (Gustav) „S“chürmann verweist, in Personalunion Leiter der Dux-Werke und Chefkonstrukteur; er war schon seit 1908 für den Automobilhersteller tätig und verantwortete bereits alle Typen ab „D“. Eher spekulativ ist ein Bezug zu Gustav „S“tresemann, dem stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden der Dux-Werke und inzwischen eine treibende Kraft des Unternehmens.
Ungewöhnlich ist, dass das sechszylindrige Nachfolgemodell des „Typ S“ die Typen-Bezeichnung „R“ trug. Dies könnte ein Indiz dafür sein, dass der Sechszylinder vor dem großvolumigen Vierzylinder projektiert, dann aber zurückgestellt wurde. Ursache könnte die problematische wirtschaftliche Lage im Deutschen Reich gegen Ende des Ersten Weltkriegs gewesen sein; in Betracht kommen aber auch offene technische Fragen bei dem teils innovativen Sechszylinder, so bei den Planungen für Kolben aus Leichtmetall oder einem selbst entworfenen Doppelvergaser.
Die maßgeblichen Personen hinter dem Dux Typ S mini|hochkant=0.7|Gustav Stresemann – von 1916 bis 1923 nahm der Unternehmer und Politiker als Aktionär und stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Dux-Werke Einfluss auf die Entwicklung und den Bau des Dux Typ S
Gustav Schürmann Eine Person, die maßgeblich an der Entstehung des Dux Typ S beteiligt war, war der Diplom-Ingenieur Gustav Schürmann (1872–1962). Ehe er 1908 zur Automobilbauabteilung der Polyphon-Musikwerke stieß, war der im nordrhein-westfälischen Isselhorst geborene Schürmann bei der Fahrzeugfabrik Eisenach AG tätig, wo die Automobile der Marke Dixi entstanden. Bei den Dux-Automobil-Werken war er Werksleiter, Vorstandsmitglied der Aktiengesellschaft und Chefkonstrukteur insbesondere auch für den Typ S. Während seiner Tätigkeit bei Dux erhielt er 1921 ein Patent auf „Leichtmetallkolben für Verbrennungsmaschinen“ (DRP 369200) und 1925 die Ehrendoktor-Würde als „Dr.-Ing. E. h.“ durch die Universität Karlsruhe.
Gustav Stresemann Eine weitere Person, die eng mit den Dux-Automobil-Werken und dem Nachkriegsmodell Typ S verbunden ist, war Gustav Stresemann (1878–1929). Der industrielle Interessenvertreter, der bereits seit 1907 Abgeordneter des Reichstags war und später als Reichskanzler sowie Reichsminister des Auswärtigen eine politische Karriere machte, war in mehrfacher Weise mit Dux verbunden. Bei Kriegsende war er Aktionär der Polyphon-Musikwerke (zusammen mit seinem Parteifreund Hermann Paasche und dem Bankier Hans Arnhold), Aktionär der Dux-Automobil-Werke (zusammen mit dem Bankier Adolf Arnhold) und dort zugleich auch stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender. Über diese Positionen nahm er ab 1916 Einfluss auf die Neuausrichtung des Automobilherstellers auf das Oberklassesegment und die Ausgestaltung des Typ S. Über den von ihm initiierten Verband Sächsischer Industrieller konnte er zudem Akquise für den Oberklasse-Pkw betreiben. Sein unternehmerisches Engagement bei Dux und weiteren beendete er 1923 mit seiner Ernennung zum Reichskanzler.
Die Technik Bei der Entwicklung und der Fertigung des Dux Typ S (17/50 PS) griff das Unternehmen auf die bisherigen Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem Bau kleiner bis mittlerer Lastkraftwagen sowie der seitherigen Personenwagen zurück. Namentlich das solide Chassis und der neue großvolumige Vierzylindermotor zeigten eine konstruktive Nähe zu den bis dahin gebauten Nutzfahrzeugen.
Der Dux Typ S war ein „stattlicher“ und „recht repräsentativer“ Personenwagen, ein „schöner, von liebevoller Sorgfalt geprägter Entwurf“, seine „Qualität war allgemein anerkannt.“ Im Vergleich zur Konkurrenz war er mit einem Kaufpreis von 13.200 Reichsmark für die Tourenwagen-Version vergleichsweise günstig, insbesondere in Relation zu den 22.000 RM für das sechszylindrige Nachfolgemodell Typ R (17/60 PS). Wegen der wirtschaftlichen Gesamtumstände und des fehlenden Renommees der Marke verkaufte er sich gleichwohl nur schleppend.
Vereinzelt wird das Fahrzeugmodell der gehobenen Mittelklasse zugeordnet, die Abmessungen, die erhältliche Ausstattung und die Motorisierung sprechen jedoch für eine Zuordnung zur Oberklasse.
Das Chassis Das separate Fahrgestell und das Fahrwerk des Dux Typ S waren für diese Zeit konventionell. Die Fußbremse wirkte rein mechanisch allein auf die Kardanwelle, eine damals noch übliche Lösung; auf Betriebsbremsen an den Rädern vorne oder hinten verzichtete das Modell hingegen. Standard waren Artillerieräder mit Holzspeichen, einzelne Fahrzeuge mit Sonderkarosserien tragen hingegen Drahtspeichenräder.
Der Radstand betrug 3500 Millimeter, die Spurweite vorne 1420 Millimeter und hinten 1400 Millimeter.
Der Antrieb