Bahnstrecke Warburg–Sarnau

Die Bahnstrecke Warburg–Sarnau ist eine 100,9 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte und teilweise stillgelegte Nebenbahn in Nordrhein-Westfalen und Nordhessen. Der mittlere Abschnitt Korbach–Frankenberg wird Untere Edertalbahn oder auch Nationalparkbahn und der Südabschnitt Frankenberg–Sarnau Burgwaldbahn genannt. Die Strecke wird von der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH im Zuge des Regio Netzes Kurhessenbahn betrieben.

Zwischen Warburg und Volkmarsen ist die Strecke, welche in diesem Abschnitt den Namen Twistetalbahn trägt, stillgelegt und abgebaut. Seit Reaktivierung des Streckenabschnitts zwischen Korbach Süd und Frankenberg im Sommer 2015 besteht durchgehender Zugverkehr von Marburg (Lahn) nach Brilon Stadt (ab Korbach über die Uplandbahn).

Verlauf

Die Strecke führt zunächst in einer doppelten Kehrschleife durch Warburg hinab ins Diemeltal und führt dann flussaufwärts entlang der Twiste über Bad Arolsen in Richtung Korbach, wo die Diemel-Eder/Fulda/Weser-Wasserscheide überwunden wird. In Korbach bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Bahnstrecke nach Brilon Wald (Uplandbahn), die ebenfalls von der Kurhessenbahn betrieben wird. Durch die engen Täler von Kuhbach und Itter (dort waren sogar zwei Tunnel nötig) führt sie hinab nach Herzhausen, am westlichen Ende des Edersees vorbei. Bis Frankenberg folgt die Bahnlinie nun flussaufwärts der Eder. Im Burgwald wird mit der Rhein-Weser-Wasserscheide eine weitere Wasserscheide auf Höhe des Wiesenfelder Tunnels überquert, bis schließlich bei Ernsthausen das Tal der Wetschaft erreicht ist. In Sarnau, wo die Wetschaft in die Lahn mündet, mündet auch die Burgwaldbahn in die Obere Lahntalbahn.

Geschichte Twistetalbahn (Warburg–Korbach) mini|links|Empfangsgebäude des Bahnhofs Warburg (Westf) mini|links|Twiste-Radweg am früheren Bahnhof Warburg Altstadt links|mini|Bahnhof in Volkmarsen, ehem. Knotenpunkt mit Gleisdreieck und Verzweigung der Strecken nach Warburg, Kassel und Korbach Süd (Mai 2014)

Der knapp 44 Kilometer lange Nordabschnitt, auch „Twistetalbahn“ genannt, verläuft zwischen Warburg und Welda in Nordrhein-Westfalen. Der Streckenteil von Warburg nach Arolsen (damals noch nicht Bad) wurde am 1. Mai 1890 eröffnet. Die Weiterführung nach Korbach folgte am 15. August 1893. Die Eisenbahnstrecke wurde von der Preußisch-Hessischen Eisenbahn als Linie von untergeordneter Bedeutung klassifiziert. Die Bahnstrecke von Warburg nach Arolsen mit 25,2 Kilometern Länge erhielt zur Überwindung des Höhenunterschiedes von über 43 m zwischen dem Warburger Bahnhofsgebäude und dem geplanten neuen Bahnhof südlich der Altstadt eine große S-Kurve, einen Tunnel und einen langen Viadukt über das Diemeltal. Dies hatte Grunderwerbskosten von 300.000 M – d. h. ein Kilometer kostete 11.900 M – und Baukosten in Höhe von 2.550.000 M bzw. pro Kilometer 101.200 M zur Folge.Centralblatt der Bauverwaltung, 7. Februar 1885, No. 6, S. 55.

Nach Eröffnung der Bahnstrecke Volkmarsen–Vellmar-Obervellmar 1897 wurde eine direkte Verbindung nach Kassel geschaffen. Da die Reisenden sich den Umweg über Warburg und einen Umstieg ersparen wollten, entwickelte sich der Verkehr Volkmarsen–Kassel stärker als Volkmarsen–Warburg. Deshalb wurde der Personenverkehr auf diesem Teilstück bereits am 28. Mai 1967 eingestellt. Der Güterverkehr folgte am 10. März 1977. Da sich der Erhalt dieses Abschnittes nicht lohnte, wurde er zum 31. Dezember 1982 stillgelegt und 1983 abgebaut. Heute verläuft teilweise der Twiste-Radweg auf der ehemaligen Trasse.

links|mini|Kilometerstein (KM 5,9) an der ehem. Strecke Warburg-Volkmarsen Der Abschnitt Volkmarsen–Korbach hatte in den 1980er Jahren auch einen Nachfragerückgang zu verzeichnen. Am 30. Mai 1987, als der Personenverkehr auf der Unteren Edertalbahn eingestellt wurde, endete er auch auf dem Abschnitt Volkmarsen–Korbach. Der Güterverkehr wurde jedoch weiterbetrieben. In den 1990er Jahren wurden Forderungen für eine Reaktivierung dieses Abschnittes laut und der Personenverkehr am 4. Oktober 1998 wieder aufgenommen. Es war eine der ersten Reaktivierungen in Hessen. Mittlerweile wurde der Verkehr durch die DB-Tochter Kurhessenbahn übernommen und die Fahrgastzahlen stiegen. Vom 28. Mai bis 9. Dezember 2006 wurde die Strecke auf Elektronische Stellwerke umgestellt und umfassend saniert. Zum Fahrplanwechsel 2013/2014 im Dezember 2013 wurde östlich von Bad Arolsen der Kreuzungsbahnhof Twistesee (ohne Ein- und Ausstiegsmöglichkeit) eröffnet, der ein neues Fahrplankonzept mit Umsteigeknoten in Korbach und kürzere Fahrzeiten zwischen Kassel und Korbach ermöglicht.

Untere Edertalbahn (Korbach–Frankenberg) mini|links|Hauptbahnhof Korbach

Die Untere Edertalbahn, seit 2015 auch Nationalparkbahn genannt, ist der gut 31 Kilometer lange Mittelabschnitt der Strecke Warburg–Sarnau. Er wurde am 1. Mai 1900 eröffnet. Der Personenverkehr setzte sich zu großen Teilen aus Pendlern zusammen, die nach Frankenberg (Eder), Marburg oder Korbach wollten. In Frankenberg bestanden Umsteigemöglichkeiten nach Winterberg, Bestwig und Bad Berleburg. Von Korbach konnten per Bahn Brilon Wald und Bad Wildungen erreicht werden. Auf dieser Strecke fuhr bis etwa 1982 auch ein Heckeneilzugpaar (E 2832/2833) auf dem Weg von Bremerhaven (zeitweise Hamburg) über Bielefeld, Brilon und Marburg nach Frankfurt am Main.mini|links|Dampflok-Sonderzug bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Frankenberg (Eder) (2010)

Da zwischen Korbach und Frankenberg keine weiteren Bahnstrecken abzweigten, die meisten Bahnhöfe außerhalb der Orte lagen, die recht gut ausgebaute Bundesstraße 252 parallel verläuft und die Region nur dünn besiedelt ist, rentierte sich der Personenverkehr immer weniger. Daher vernachlässigte die Bundesbahn Investitionen bei Infrastruktur und Fahrzeugen und reduzierte das Fahrplanangebot immer mehr. So fuhr in den Jahren vor der Stilllegung der erste Reisezug von Frankenberg nach Korbach erst um zehn Uhr, wodurch das Angebot für Schüler und Berufstätige unbrauchbar war. Die personalintensive Signal- und Sicherungstechnik verursachte hohe Betriebskosten. Deshalb wurde am 30. Mai 1987 der Personenverkehr eingestellt. Bis zum 1. Juni 1991 gab es noch Güterverkehr zwischen Frankenberg und Ederbringhausen. Der Rest der Strecke wurde nur noch vereinzelt von Güterzügen befahren. Es gab auch noch einige Sonderfahrten auf dem Abschnitt, die aber 1991 eingestellt wurden. Lediglich während des Hessentags im Jahre 1997 in Korbach gab es auf dem gesamten Abschnitt aus diesem Anlass Sonderverkehr.

Nachdem 1998 der Abschnitt Korbach–Volkmarsen reaktiviert worden war, begannen Planungen, auch die Untere Edertalbahn wieder im Personenverkehr zu befahren, um eine durchgehende Verbindung nach Marburg und ins Rhein-Main-Gebiet zu schaffen. Ab dem 29. September 1999 wurde als erstes das 1,5 Kilometer lange Teilstück vom Korbacher Hauptbahnhof nach Korbach Süd wieder im Personenverkehr angeboten. 2005 wurde der Abschnitt Frankenberg–Herzhausen für die Reaktivierung freigeschnitten. Im Jahr 2007 wurde allerdings ein Wirtschaftlichkeitsgutachten fertiggestellt, das der Strecke keinen volkswirtschaftlichen Nutzen bescheinigte, worauf der NVV von seinem Rücktrittsrecht im Realisierungsvertrag Gebrauch machte. Die Planungen sahen zu dieser Zeit Investitionen in Höhe von 43 Millionen Euro zur Beschleunigung der Strecke Cölbe–Korbach vor, um in Marburg kurze Anschlüsse zum RE nach Frankfurt und in Brilon Wald zum RE 17 nach Hagen herzustellen. Das Fahrgastpotential zwischen Korbach und Frankenberg von 1150 Fahrgästen pro Tag reichte nicht aus, um diese Kosten zu rechtfertigen.

Dem Thema der Reaktivierung widmet sich auch eine Interessengemeinschaft.Interessengemeinschaft Edertalbahn Sie ist Teil des Arbeitskreises zur Förderung des Schienenverkehrs im Raum Marburg e. V.

mini|Ausflugszug am damaligen Endpunkt Herzhausen (2006)

Als Vorlauf für die geplante Reaktivierung wurde in den Jahren 2006 und 2007 ein sonn- und feiertäglicher Ausflugsverkehr von Frankenberg nach Herzhausen angeboten; dies wurde jedoch wegen Kürzungen von Seiten des Landkreises Waldeck-Frankenberg in den Folgejahren nicht fortgesetzt. Nach dem ersten Rückschlag änderten sich in Nordrhein-Westfalen durch die geplante Innenstadtanbindung Brilons (Bahnhof Brilon Stadt) die Rahmenbedingungen. Durch die neue Linie RE 57 Dortmund–Brilon können in Brilon Wald gute Anschlussbedingungen in Richtung Sauerland und Ruhrgebiet hergestellt werden, ohne die Strecke zwischen Korbach und Cölbe beschleunigen zu müssen. In dieser Variante konnte es in Korbach auch einen optimalen Anschlussknoten zur vollen Stunde in Richtung Kassel geben. Mit dieser abgespeckten Variante wurde ein neuer Reaktivierungsversuch gestartet.

Am 25. September 2008 beschloss der Hessische Landtag aufgrund einer Initiative der Grünen, die Bahnstrecke Frankenberg–Korbach, deren Gleise noch nicht abgebaut waren, für den regulären Bahnverkehr zu reaktivieren. So sollte eine Verbindung von Marburg über Korbach nach Brilon geschaffen werden. Ab Sommer 2009 sollte wieder ein regelmäßiger Verkehr zwischen Frankenberg und Herzhausen stattfinden. Eine durchgehende Verbindung nach Korbach sollte längerfristig anvisiert werden.Pro Bahn Fahrgastzeitung Nr. 71 November Dezember 2008 (PDF; 423 KiB) Von der im Jahr 2009 nachfolgenden Landesregierung aus CDU und FDP wurde dieser Beschluss jedoch zunächst nicht umgesetzt.

Von Mai bis Oktober 2011, April bis Oktober 2012 und April bis Oktober 2013 wurde erneut ein Ausflugsverkehr angeboten. An Sonn- und Feiertagen pendelten fünf Zugpaare im Zweistundentakt zwischen Marburg und Herzhausen. Das Teilstück zwischen Herzhausen und Korbach Süd blieb aber wegen des starken Bewuchses und seines schlechten Zustandes weiterhin für jeglichen Verkehr gesperrt. Die Haltepunkte Goßberg und Schreufa wurden weiterhin nicht bedient.

Am 29. September 2011 verkündeten die lokalen Tageszeitungen „Frankenberger Zeitung“ und „Hessische/Niedersächsische Allgemeine“, dass der Landkreis Waldeck-Frankenberg 2,8 Millionen Euro für die Wiederinbetriebnahme des Teilstücks von Herzhausen nach Korbach zur Verfügung stelle. Im Dezember 2011 gab der NVV bekannt, dass er eine Reaktivierung des Abschnittes im Personen- und Güterverkehr prüfen werde. Ein positives Ergebnis der Wirtschaftlichkeit sowie ein Finanzierungskonzept für den Betrieb seien nötig, um sich für die erneute Betriebsaufnahme zu entscheiden. Das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsprüfung bescheinigte der Strecke einen positiven Wert über 1. Anfang Juli 2012 entschied sich der NVV für die Reaktivierung. Daraufhin wurde diese auch von der Deutschen Bahn und dem Land Hessen beschlossen. Nachdem der Kreistag des Landkreises Waldeck-Frankenberg am 17. September 2011 ebenfalls für die Reaktivierung stimmte und zusagte, sich mit gut drei Millionen Euro an den Kosten zu beteiligen, war die Wiederaufnahme des Verkehrs endgültig beschlossen.

Am 30. Juni 2014 begannen in Vöhl-Herzhausen die Bauarbeiten zur Reaktivierung der Strecke. Hierfür wurde die Strecke zwischen Frankenberg und Korbach von 2014 bis 2015 modernisiert und neue Bahnsteige wurden errichtet. Die Stationen Schreufa und Itter wurden nicht reaktiviert, da sie fernab von Ortschaften liegen. Die Kosten für diese Maßnahmen betrugen insgesamt 31,9 Millionen Euro, von denen das Land Hessen 23 Millionen Euro übernahm. Die beiden Tunnel bei Vöhl-Thalitter mussten komplett saniert und acht Bahnübergänge technisch gesichert werden. Es war ursprünglich vorgesehen, zum Fahrplanwechsel 2014/2015 im Dezember 2014 wieder Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h über die Strecke fahren zu lassen. Die Fahrzeit von Korbach nach Frankenberg beträgt 38 Minuten. Die Aufnahme der Bauarbeiten verzögerten sich jedoch bis zum 30. Juni 2014.

mini|Modernisierter Bahnhof Frankenberg (Eder) bei den Feierlichkeiten zur Streckenreaktivierung (2015)