Die Bahnstrecke Schwarzenberg–Zwickau ist eine Hauptbahn in Sachsen, die ursprünglich durch den sächsischen Staat als Obererzgebirgische Staatseisenbahn erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft in den Tälern von Schwarzwasser und Zwickauer Mulde von Schwarzenberg/Erzgeb. über Aue nach Zwickau. Die Strecke gehört seit 2001 zum DB-Regionetz Erzgebirgsbahn.
Geschichte Staatskohlenbahn Zwickau–Bockwa Ihren Ursprung hat die Verbindung Schwarzenberg–Zwickau in der Kohlenbahn Zwickau–Bockwa, auch „Staatskohlenbahn Zwickau-Kainsdorf“, welche als Staatsbahn 1854 erbaut wurde, um den Absatz der Zwickauer Steinkohle zu verbessern.
Die Erweiterung bis Schwarzenberg mini|links|300px|Eröffnung mit Eintreffen des ersten Zuges am 11. Mai 1858 im Bahnhof Schwarzenberg Mitte des 19. Jahrhunderts herrschte im oberen Erzgebirge große Armut. Der jahrhundertelang betriebene ertragreiche Bergbau auf Silber und andere edle Erze war im steten Niedergang begriffen. In dieser Situation forderten der Schwarzenberger Bürgermeister Friedrich Gustav Weidauer und der Oberberghauptmann Friedrich Constantin von Beust im Jahr 1854 den Bau einer Eisenbahn ins obere Westerzgebirge. Beust hatte schon 1852 mit einer Veröffentlichung unter dem Titel Die Eisenbahnverbindung zwischen Zwickau und dem Obererzgebirge als Mittel gegen den Verfall der dasigen Eisenindustrie für den Bau einer Eisenbahn geworben.Friedrich Constantin von Beust: Die Eisenbahnverbindung zwischen Zwickau und dem Obererzgebirge als Mittel gegen den Verfall der dasigen Eisenindustrie, Verlag Engelhardt, Freiberg 1852 Digitalisat Ein Vorschlag sah den Bau einer Eisenbahn von Chemnitz durch das Zwönitztal nach Schwarzenberg und weiter entlang der Zwickauer Mulde nach Zwickau vor, welche die Chemnitz-Riesaer Bahn mit der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn verbunden hätte. Die Verbindung beider Bahnen wurde dann aber als Niedererzgebirgische Staatsbahn über Glauchau realisiert.
Am 7. August 1855 genehmigte schließlich der Sächsische Landtag den Bau einer Obererzgebirgischen Staatsbahn zwischen Schwarzenberg und Zwickau. Zwischen Cainsdorf und Zwickau sollte die schon seit 1854 bestehende Staatskohlenbahn mitbenutzt werden. Der Bau der Strecke begann am 15. Oktober 1855.
Am 11. Mai 1858 wurde die Strecke feierlich mit einem Festzug eingeweiht. Der reguläre Betrieb begann am 15. Mai 1858 mit zunächst vier gemischten Zugpaaren, die für die Gesamtstrecke etwa 100 Minuten benötigten.
Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg
Um 1900 wurden Teile der Strecke für einen zweigleisigen Betrieb umgebaut. Zwischen Hartenstein und Aue wurde dabei die alte eingleisige Streckenführung zugunsten einer begradigten Neutrassierung mit Tunnel komplett aufgegebenBlick von Norden: Schlema in Richtung Aue, noch ohne Tunnel. Die Strecke verkürzte sich dabei um etwa 1,5 km.
Im Jahr 1939 wies der Sommerfahrplan insgesamt zwölf Personenzugpaare auf der Gesamtstrecke aus, die in ihrer Mehrzahl von Annaberg unt Bf bis Werdau durchgebunden waren. Weitere Züge verkehrten zwischen Wiesenburg bzw. Wilkau-Haßlau und Zwickau. Zwei beschleunigte Personenzüge in der Relation Zwickau–Johanngeorgenstadt dienten insbesondere dem Ausflugsverkehr.Deutsches Kursbuch Sommer 1939 – gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober 1939
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Am Ende des Zweiten Weltkrieges lag der größte Teil der Strecke zunächst im amerikanischen Besatzungsgebiet, während der obere Abschnitt zunächst im unbesetzten Landkreis Schwarzenberg lag. Die Wiederaufnahme eines durchgehenden Bahnverkehrs war somit zunächst nicht möglich, zumal die gesprengte Muldenbrücke in Schlema ohnehin nicht passierbar war. Ab Anfang Juli 1945 lag das gesamte Bahngebiet dann in der Sowjetischen Besatzungszone.
1946 wurde das zweite Gleis zwischen Aue und Zwickau im Rahmen der Reparationsleistungen für die Sowjetunion komplett abgebaut.
Als ab 1946 der Uranbergbau der sowjetischen Wismut AG im Erzgebirge begann, erlangte die Strecke innerhalb kürzester Zeit eine herausragende Bedeutung für die Abfuhr der geförderten Uranerze als auch im Berufsverkehr zu den neu eingerichteten Bergwerksschächten. Am 1. Dezember 1948 wies deshalb die sowjetische Besatzungsmacht den Wiederaufbau des zweiten Gleises zwischen Aue und Niederschlema sowie Wilkau-Haßlau und Zwickau an. Angesichts des immer noch vorherrschenden Materialmangels konnte jedoch nur gebrauchtes Material eingebaut werden, was durch die Demontage unwichtiger Nebengleise gewonnen wurde. Im Juni 1949 war die gesamte Strecke zwischen Aue und Zwickau wieder zweigleisig befahrbar. Im Herbst 1949 forderte die Wismut den zweigleisigen Ausbau auch zwischen Schwarzenberg und Aue. Bereits am 10. November 1950 konnte der Abschnitt zwischen Schwarzenberg-Neuwelt und Aue zweigleisig eröffnet werden. Zwischen Schwarzenberg und Schwarzenberg-Neuwelt entstand ein dreigleisiger Abschnitt, der am 28. Juni 1951 in Betrieb ging.
Am 12. Juli 1950 ereignete sich zwischen Hartenstein und Fährbrücke ein schwerer Eisenbahnunfall:
Die Fahrdienstleiter ließen zwei in entgegengesetzter Richtung fahrende Züge in einen wegen Bauarbeiten vorübergehend nur eingleisigen Streckenabschnitt ein, so dass ein Güterzug und ein Personenzug frontal zusammenstießen. 20 Menschen starben und 50 Fahrgäste wurden verletzt.Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 127.
Bis nach 1990 verkehrten auf der Trasse auch Schnellzüge. Zu nennen ist hier vor allem die tägliche Verbindung Aue–Berlin sowie in den 1960er-Jahren die Schnellzugverbindung mit Kurswagen von Berlin nach Cranzahl.
Sanierung mini|links|Neugebauter Haltepunkt Wilkau-Haßlau mini|Bahnhof Schwarzenberg, Gleise 2–4 (2016)
Trotz sinkender Verkehrsleistung in den 1990er-Jahren war die Bedeutung der Strecke zur Verkehrserschließung des westerzgebirgischen Raumes unbestritten. Um 1999/2000 begann ein umfassendes Sanierungsprogramm, welches eine deutliche Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zum Ziel hatte. Zwischen Aue und Schwarzenberg wurde die Strecke auf ein Gleis zurückgebaut, um das zweigleisige Planum zur Aufweitung der engen Gleisbögen nutzen zu können. Da eine Aufweitung des Schlemaer Tunnels zur Schaffung der heute üblichen Profilfreiheit enorme Kosten erfordert hätte, wurde auch auf diesem Abschnitt das zweite Gleis entfernt. Auch zwischen Zwickau und Schlema war ursprünglich ein Rückbau auf ein Gleis geplant. Aus betrieblichen Gründen wurde das jedoch nicht realisiert, zumal die Einrichtung von Kreuzungsbahnhöfen enorme Folgekosten nach sich gezogen hätte.
Im Betrieb der Erzgebirgsbahn
Im Fahrplan 2012 verkehren Regionalbahnen der Erzgebirgsbahn im Einstundentakt, wobei die Mehrzahl der Züge von und nach Johanngeorgenstadt durchgebunden werden. Einzelne Züge verkehrten zeitweise am Wochenende in Kooperation mit dem tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD) in der Relation Zwickau–Karlsbad.Jahresfahrplan 2012 der Erzgebirgsbahn – gültig ab 11. Dezember 2012 Güterverkehr findet noch statt, dieser ist jedoch im Gegensatz zur Vergangenheit unbedeutend. Im Jahr 2020 wurde der Fußgänger-Bahnübergang nahe der Eisenbrücke Niederschlema durch eine moderne Bahnüberführung ersetzt.Bericht auf der Website des Sächsischen Jakobswegs, gelesen am 30. Juni 2021
Bis 2034 soll die Strecke zwischen Schwarzenberg und Aue elektrifiziert werden, um Akkumulatortriebwagen auf der Linie Johanngeorgenstadt–Schwarzenberg–Zwickau einzusetzen.
Streckenbeschreibung Verlauf mini|Bad Schlema, Eisenbahntunnel in Richtung Aue (Sachs) (2016) Die Strecke beginnt nominal im Bahnhof Schwarzenberg (Erzgeb), den sie in westlicher Richtung verlässt. Sie folgt zunächst bis Aue dem Schwarzwasser, dessen Windungen sie in engen Bögen folgt. Ab Aue verläuft die Strecke dann im Tal der Zwickauer Mulde. Dort befindet sich kurz vor dem Bahnhof Schlema unt Bf der einzige Tunnel der Strecke. Bei Hartenstein passiert die Bahn die Anlagen des ehemaligen Schachtes 371 der SDAG Wismut und die auf einem Felsen im Muldental gelegene Burg Stein. Ab Wilkau-Haßlau führen die Gleise fast geradlinig durch die Zwickauer Vororte Cainsdorf und Schedewitz nach Zwickau, wo die Strecke in den dortigen Hauptbahnhof von Südosten einmündet.
Betriebsstellen Schwarzenberg (Erzgeb) mini|Bahnhof Schwarzenberg/Erzgebirge (2016)
Der Bahnhof Schwarzenberg (Erzgeb) besteht als Endpunkt der Strecke seit der Eröffnung. Im Zuge des Baues der Strecken Johanngeorgenstadt–Schwarzenberg (1884) und Buchholz–Schwarzenberg (1889) wurde er erstmals deutlich erweitert. Seine endgültige Größe erhielt er im Zuge des zweigleisigen Ausbaues der gesamten Verbindung von Zwickau nach Johanngeorgenstadt Anfang der 1950er-Jahre. In dieser Zeit war auch die kleine Lokomotiveinsatzstelle zum Bahnbetriebswerk erhoben.
Schwarzenberg-Neuwelt mini|Haltepunkt Schwarzenberg-Neuwelt (2016) Der Haltepunkt Neuwelt wurde am 1. Juni 1898 eröffnet. Am 1. November 1814 wurde er zum Bahnhof geweiht. Nach der 1919 erfolgten Eingemeindung von Neuwelt nach Schwarzenberg wurde der Bahnhof am 1. Juli 1921 in Schwarzenberg-Neuwelt umbenannt. 1933 erfolgte die Herabstufung zur Haltestelle, 1950 die Heraufstufung zum Bahnhof und 1969 wiederum die Herabstufung zur Haltestelle. Am heutigen Haltepunkt ist das ehemalige Empfangsgebäude noch vorhanden. Er ist über die Talstraße erreichbar.
Lauter (Sachs) Die Haltestelle Lauter wurde am 15. Mai 1858 eröffnet. Am 1. April 1872 wurde die Haltestelle zum Bahnhof geweiht. In der Folgezeit trug er folgende Namen: bis 1900: Lauter bis 1911: Lauter i Sachsen bis 1933: Lauter (Sa) seit 1933: Lauter (Sachs)
Im Jahr 2011 wurde der Bahnhof Lauter (Sachs) zum Haltepunkt zurückgestuft. Das Empfangsgebäude ist ungenutzt, für Reisende steht ein modernes Wartehäuschen zur Verfügung. Der Haltepunkt befindet sich direkt am Schwarzwasser im Nordwesten von Lauter. Nach der Bildung der Stadt Lauter-Bernsbach befindet sich der Halt ungefähr in der Mitte zwischen beiden Stadtteilen.
Aue (Sachs) mini|Bahnhof Aue (Sachs) vor dem Abriss des Empfangsgebäudes (2008)
Der Bahnhof Aue (Sachs) war früher der größte Bahnhof an der Strecke Schwarzenberg–Zwickau. Hier kreuzt die heute teilweise stillgelegte Strecke der einstigen Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn. Im Zuge der Sanierung der Strecke wurde der Bahnhof nach 2003 auf wenige unbedingt betriebsnotwendige Gleise zurückgebaut. Bahnbetriebswerk, Empfangsgebäude und die meisten Stellwerke wurden abgerissen. Durch den Umbau im Jahr 2016 sind die Bahnsteige ebenerdig erreichbar. Der Tunnel unter den Gleisen wurde im gleichen Zug verschüttet.Umbau des Auer Bahnhofs in der Freien Presse, Lokalausgabe Aue vom 12. April 2016
Der Bahnhof trug in seiner Geschichte bereits fünf unterschiedliche Bahnhofsnamen, im Einzelnen waren dies: bis 23. Dezember 1904: Aue bis 30. Juni 1911: Aue i Erzgeb bis 31. Dezember 1930: Aue (Erzgeb) bis 21. Dezember 1933: Aue (Sa) seit 22. Dezember 1933: Aue (Sachs)
Schlema Süd mini|Ehemaliger Haltepunkt Schlema Süd, Blick Richtung Aue (2017) Der Haltepunkt Schlema Süd wurde am 26. Oktober 1953 als Haltepunkt Schneeberg-Niederschlema Süd im Bereich des Eisenbrückenwegs über die Zwickauer Mulde auf der Flur des Auer Ortsteils Alberoda errichtet. Zu dieser Zeit gehörte Niederschlema als Ortsteil zum Stadtkreis Schneeberg, der 1951 aufgrund des Uranabbaus der SDAG Wismut im Schlematal gebildet worden war. Die Station diente ausschließlich dem Berufsverkehr der Wismut-Bergarbeiter der nahe gelegenen Schächte in Niederschlema und Alberoda. Nach Auflösung des Stadtkreises Schneeberg und Bildung der Gemeinde Schlema hieß der Haltepunkt seit dem 30. Mai 1959 Schlema Süd. Der Zeitpunkt der Stilllegung des Haltepunkts ist unbekannt, diese wird aber vermutlich in den 1960er-Jahren erfolgt sein, da die Station nur kurz bestand. Von der einstigen Station sind heute keine Spuren mehr zu finden. In Richtung Zwickau folgte nach wenigen Metern ein Tunnel.