Der Mercury Cougar war ein Pkw, der von Herbst 1966 bis Sommer 2002 von Mercury, einer Marke der Ford Motor Company, in Nordamerika gebaut wurde. In dieser Zeit gab es eine Reihe von Modellgenerationen, die unterschiedlichen Marktsegmenten angehörten. Der Name leitet sich vom Cougar, dem in Nord-, Mittel- und Südamerika beheimateten Puma auch Berglöwen, engl. Cougar ab.
Die Modellbezeichnung Cougar, die eine gewisse Etablierung durch das erste Modell erlangt hatte und ein Gegenstück zum Ford Mustang war, wurde in den 1970er- und 1980er-Jahren zum Gegenstand eines Badge-Shifting-Prozesses, d. h. der Übertragung einer Modellbezeichnung auf Fahrzeuge unterschiedlicher Klassen. So war der Cougar, nachdem er anfänglich ein Sportcoupé („Pony-Car“) gewesen war, von 1976 bis 1982 eine in zwei Generationen produzierte Mittelklasselimousine und als Mercury Cougar XR-7 bis in die 1990er-Jahre hinein ein luxuriöses Coupé („Personal Luxury Car“), das ein Gegenstück zum Ford Thunderbird war. Von 1998 bis 2002 trug schließlich ein etwas kleineres Coupé auf Basis des Mercury Mystique bzw. des Ford Contour auf dem europäischen Markt die Bezeichnung Ford Cougar.
1. Generation (1967–1970) Modelljahr 1967–1968
Der 1964 vorgestellte Ford Mustang war ein Verkaufserfolg, der zeigte, wie beträchtlich die Marktchancen für sportlich aufgemachte Autos in Amerika waren. General Motors, der größte amerikanische Autokonzern, bediente diesen Trend zweieinhalb Jahre später mit dem im Herbst 1966 vorgestellten Chevrolet Camaro als Konkurrenzmodell. Da vorauszusehen war, dass sich durch den Camaro die Verkaufszahlen des Mustang verringern würden, plante Ford einen Schritt voraus und brachte gleichzeitig mit dem Camaro den Mercury Cougar heraus. Die erste Generation des Cougar zählte ebenfalls zu den Pony-Cars. Konzipiert war dieser als luxuriösere Variante des Mustang, auf dem er auch basierte, für Kunden, die ein sportliches Auto fahren wollten, gleichzeitig aber höhere Ansprüche an Komfort und Exklusivität stellen.
Den Cougar gab es in der Basisversion, als sportlichere GT-Variante sowie als sportlichen und luxuriös ausgestatteten XR-7. Der Basispreis des Cougars betrug USD 2854 und damit USD 284 mehr als der eines Mustang Coupé. Ein vollausgestatteter XR-7 kostete bereits USD 4500, was im Wesentlichen dem Grundpreis des Ford Thunderbird entsprach.
Entwickelt wurde er unter dem Codenamen T-7. Die erste Generation des Cougar teilt ihre Plattform mit dem 1967er Ford Mustang. Der Cougar hatte einen um rund 76 mm längeren Radstand als der Mustang. Beide Fahrzeuge nutzten den Antriebsstrang vom Ford Falcon.
Den Cougar gab es deshalb nur mit V8-Motoren von 4700 cm³ bis 6400 cm³, während der Mustang auch mit Sechszylinder-Motoren erhältlich war. Zum Modelljahr 1968 erhielt der Cougar geringfügige Änderungen (seitliche Blinker) und stärkere Motoren (von 5,8 bis 7,0 Liter Hubraum).
Die Konzeption des Cougar erwies sich als erfolgreich, auch hinsichtlich der Verkaufszahlen. Allerdings brachte General Motors bereits im Frühjahr 1967 den Pontiac Firebird heraus, der in der Modellpalette von General Motors zum Chevrolet Camaro ähnlich aufgestellt war wie der Cougar zum Mustang.
Stückzahlen (Modelljahre) 1967: 150.893 2-door Hardtop (65A): 116.289; 2-door Hardtop XR-7 (65B): 27.209; 2-door Hardtop (65C): 7.395 1968: 113.726 2-door Hardtop (65A): 78.359; 2-door Hardtop XR-7 (65B): 32.709; 2-door Hardtop (65C): 2.673
Quelle: cougarclub.org
Modelljahr 1969–1970
Mit der Überarbeitung der 1. Generation ab 1969 wuchs die Karosserie deutlich und der Cougar war auch als Cabrio lieferbar. Der Coke-Bottle Hüftschwung war viel markanter ausgeführt und die Radhäuser nicht mehr rund, dem Rad folgend, sondern weiter ausladend. Die Zierleisten des Kühlergrills samt den Klappen, hinter denen sich die Frontscheinwerfer verbargen (engl. Hideaway Headlights), wurden ab 1969 waagerecht ausgeführt und die Rückleuchten überarbeitet. 1970 erhielt der Cougar ein weiteres Facelift und das Cougargesicht eine markantere „Nase“. Der Cougar war damit am Markt weiterhin konkurrenzfähig.
Stückzahlen (Modelljahre) 1969: 100.069 2-door Hardtop (65A): 64.735; 2-door Hardtop XR-7 (65B): 23.914; 2-door Hardtop (65C): 1.616; 2-door Convertible (76A): 5.706; 2-door Convertible XR-7 (76B): 4.024 1970: 72.343 2-door Hardtop (65A): 49.479; 2-door Hardtop XR-7 (65B): 18.567; 2-door Convertible (76A): 2.322; 2-door Convertible XR-7 (76B): 1.997
Quelle: cougarclub.org
2. Generation (1971–1973)
Im Herbst 1970 erhielt der Cougar zum Modelljahr 1971 eine vollständig neue, über 5 Meter lange Karosserie und war weiterhin als Coupé und Cabriolet erhältlich. Die Dachlinie teilte er sich jedoch auch in dieser Generation mit dem Mustang Coupé. Aufgrund seiner Abmessungen und dem zu erwartenden Ende der Pony-Car-Ära, wurde der Cougar der zweiten Generation im Markt neu platziert. So trat er gegen die zahlreichen GM Coupés der A-Plattform an und galt als direkte Konkurrenz zum Oldsmobile Cutlass Supreme.
Ab 1970 sanken die Verkaufszahlen des Ford Mustang, da die Attraktivität der Pony Cars generell nachließ. Davon war auch der Cougar betroffen. 1973 wurde der Mustang in der bisherigen Form eingestellt und durch das wesentlich kleinere Modell Mustang II ersetzt. Auch der Cougar musste danach in der Modellpalette von Mercury neu definiert werden.
Die Modellreihe war mit Scheiben- und Trommelbremsen vorne und hinten ausgestattet, ab 1973 wurde der Bremskraftverstärker zum Standard.
Die zweite Generation war die letzte vom Ford Mustang abgeleitete Version und die letzte Version, die als Cabrio angeboten wurde. Ein hellblau/weißes 1973er Cougar XR-7 Cabriolet war das „letzte“ Cabriolet, das von der Ford Motor Company gebaut wurde, da die amerikanischen Hersteller die Montage von Cabrios in den 1970er Jahren in Erwartung erhöhter Überschlagsicherheitsstandards einstellten.
Stückzahlen (Modelljahre) 1971: 62.864 2-door Hardtop (65D): 34.008; 2-door Hardtop XR-7 (65F): 25.417; 2-door Convertible (76D): 1.722; 2-door Convertible XR-7 (76F): 1.717 1972: 53.702 2-door Hardtop (65D): 23.731; 2-door Hardtop XR-7 (65F): 26.802; 2-door Convertible (76D): 1.240; 2-door Convertible XR-7 (76F): 1.929 1973: 60.629 2-door Hardtop (65D): 21.069; 2-door Hardtop XR-7 (65F): 35.110; 2-door Convertible (76D): 1.284; 2-door Convertible XR-7 (76F): 3.166
Quelle: cougarclub.org
3. Generation XR-7 (1974–1976)
Mercury vollzog die Verkleinerung des Mustang nicht nach. Die Mercury Division bot daher ab 1974 keine eigene Version des Mustang II mehr an; die Rolle des Mustang-Pendants übernahm stattdessen der Mercury Capri, eine amerikanisierte Version des in Deutschland hergestellten Ford Capri II.
Der Cougar wurde für das Modelljahr 1974 neu positioniert. Anstelle des bisherigen sportlichen Coupés wurde aus dem Cougar nun ein Modell der Personal-Luxury-Klasse, in der die Betonung auf Komfort lag.
Zugleich änderte sich die Modellbezeichnung, denn von 1974 bis 1976 hießen die Fahrzeuge ausnahmslos Cougar XR-7.Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, S. 464 f. Der Begriff XR-7, der in den Jahren zuvor lediglich eine bestimmte Ausstattungsvariante bezeichnet hatte, wurde damit zum festen Bestandteil der Modellbezeichnung.
In technischer Hinsicht war der Cougar XR-7 ab 1974 eng mit den Mittelklassemodellen des Ford-Konzerns verwandt. Er basierte nun auf dem Montego-Coupé, das seinerseits die Mercury-Version des Ford Torino war. Sein Parallelmodell bei Ford war der Ford Elite. Die Konkurrenz von General Motors bildeten jetzt die Modelle Chevrolet Monte Carlo und Pontiac Grand Prix, zudem trat er gegen den Chrysler Cordoba und dessen Zwilling Dodge Charger SE an.
Die Vorstellung des Cougar erfolgte kurz vor Ausbruch der ersten Ölkrise. Ungeachtet der aus ihr resultierenden Benzinknappheit und dem aufkommenden Interesse amerikanischer Käufer an kleinen, verbrauchsreduzierten Modellen erreichte der große und schwere Cougar dieser Modellgeneration beachtliche Verkaufszahlen, während der kleine Mustang II den Geschmack des amerikanischen Publikums nicht getroffen hatte.
Vom Cougar dieser Generation wurden insgesamt 299.050 Stück hergestellt.
Ab dem Modelljahr 1977 wurde die Modellbezeichnung Cougar auf Mercurys Mittelklasse übertragen, die zuvor die Bezeichnung Montego geführt hatte. Von dem neuen Cougar gab es also Limousinen, Coupés und Kombiwagen. Die Rolle des bisherigen Cougar als exklusives Luxuscoupé, übernahm ab 1977 der Mercury Cougar XR-7. Er war in den Jahren 1977 bis 1982 Mercurys Pendant zum Ford Thunderbird.
4. Generation (1977–1979)
Mit dem im Herbst 1976 vollzogenen Modellwechsel erhielten die Ford-Mittelklassewagen nicht nur neue Karosserien, auch die Modellbezeichnungen wurden gehörig durcheinandergewirbelt. Aus dem Ford Torino wurde der LTD II; der Thunderbird wurde erheblich verkleinert und machte damit den Elite überflüssig.
Bei Mercury wurde der Name „Montego“ aufgegeben. Die ganze Baureihe hieß jetzt Cougar, also außer dem Coupé auch die Limousine und der Kombi. Der bisherige Cougar, die luxuriöse Coupé-Variante, hieß ab dem Modelljahr 1977 Cougar XR-7.
Die dritte Serie des Cougar war eine stilistisch geringfügig überarbeitete Version des Ford LTD II. Technik, Antrieb und Karosseriekonzept entsprachen dem LTD II, lediglich die Front- und die Heckpartie war neu gestaltet worden. So hatte der Cougar vier nebeneinander angeordnete rechteckige Scheinwerfer, während die Leuchten des LTD II jeweils senkrecht übereinander standen. Entgegen der üblichen Praxis der 1970er Jahre war der Cougar gegenüber seinem Vorgänger Montego nicht verkleinert worden, nach wie vor war der Wagen weit über 5 Meter lang und besaß ausschließlich Achtzylindermotoren mit einem Hubraum von mindestens 4942 cm³.
An der Größe des Wagens gab es Kritik, dass sie nicht mehr zeitgemäß sei. Dennoch verkaufte sich der Cougar in beachtlichen Stückzahlen. Allerdings wurde diese Baureihe nur drei Jahre lang gebaut. Danach ließ sich der Trend zur Verkleinerung der amerikanischen Autos nicht mehr aufhalten.
Nur im Modelljahr 1977 wurde die Kombiversion mit der Bezeichnung Cougar Villager produziert. Abweichend von der Limousine und dem Coupé hatte der Kombi einen Hüftschwung, der sich ab der Hecktür bis hin zum hinteren Seitenfenster zog. Dieses Merkmal hatten auch die LTD II-Kombis der Schwestermarke Ford. Es wurde unverändert von dem Vorgängermodell, dem Ford Torino Kombi, übernommen. Den Villager gab es wie alle anderen Modelle auch in verschiedenen Ausstattungsversionen, darunter auch als Brougham. Als Motorisierung diente serienmäßig ein 5,8 Liter (351 Kubikzoll) großer Achtzylindermotor mit Doppelvergaser, wahlweise war eine 6,6-Liter-Version (400 Kubikzoll) erhältlich. Die Produktion des Villager belief sich auf nur 8569 Stück. Der Preis war etwas höher als die Limousinenversion und lag bei 5363 US-$.
Von dieser Cougar-Modellgeneration wurden in Summe 554.907 Stück hergestellt, davon 455.023 XR-7.
5. Generation (1980–1982)
mini|links|Mercury Cougar Wagon (1980–1982)
Ende 1979 wurden der Ford LTD II und die Cougar-Limousine ersatzlos aufgegeben. Nur der Thunderbird und das Cougar-Coupé erhielten einen Modellwechsel. Das neue Modell war erheblich verkleinert und basierte auf dem Ford Fairmont, der im amerikanischen Ford-Modellprogramm die untere Mittelklasse bediente.
Die Karosserie war kantig und wenig spektakulär, die Motoren enttäuschend leistungsschwach. Zwar gab es noch V8-Motoren mit einem Hubraum von 4200 und 5000 cm³, doch leisteten diese maximal 110 kW (150 PS). Darunter gab es einen aus dem Fairmont übernommenen altmodischen Sechszylinder-Reihenmotor, der aus 3300 cm³ 66 kW (90 PS) herausholte.
Diese Baureihe konnte die bisherige Kundschaft von Thunderbird und Cougar nicht begeistern. Rückläufige Verkaufszahlen waren die Folge.