mini|hochkant=1.8|Fertiggestellte Waldschlößchenbrücke mit ihrem, laut Stellungnahme des Bunds Deutscher Architekten (BDA) von 2007, „auffallend plumpen Brückenkörper“. Als Dresdner Brückenstreit wird die ab Mitte der 1990er Jahre entbrannte Kontroverse um die Errichtung einer zusätzlichen Elbequerung in Dresden bezeichnet. Die Auseinandersetzung betrifft den vierspurigen innerstädtischen Verkehrszug Waldschlößchenbrücke, der – 1996/97 beschlossen und projektiert – zwischen 2007 und 2013 errichtet wurde.

Ein Bürgerentscheid im Jahr 2005 ergab eine Zweidrittelmehrheit zugunsten des Vorhabens, konnte den Brückenstreit aber nicht beilegen. Dieser ging weiter und gipfelte in der europaweit bis dahin einmaligen Aberkennung des Welterbetitels für die Kulturlandschaft Dresdner Elbtal am 25. Juni 2009., Pressemitteilung der Deutschen UNESCO-Kommission, 25. Juni 2009.

mini|Aktion mit Gegenüberstellung öffentlich geäußerter Meinungen (März 2009, Dresdner Altmarkt)

Vorgeschichte Frühere Pläne mini|Elbwiese südwestlich des vorgesehenen Brückenstandorts im Jahr 2006

Ideen für eine Elbbrücke am Waldschlösschen gab es schon mehr als 100 Jahre vor dem Brückenstreit, sie wurden jedoch zunächst aus ästhetischen oder finanziellen Gründen nicht umgesetzt. Der radiale Schluss des Straßennetzes an dieser Stelle ist – wie ein Gutachten der RWTH Aachen feststellt – weder geschichtlich noch morphologisch „ohne weiteres“ abzuleiten: Die konzentrische Struktur der Stadt sei kein Resultat einer bandartigen Entwicklung in der Elbtalweitung, sondern gehe auf einen „Bauzonenplan“ von 1862 zurück, der ein unkontrolliertes Wachstum der Stadt in die Umgebung zu verhindern suchte und den „Inneren Environweg“ (environner, frz. umgeben, umringen; er entsprach dem späteren 26er Ring der Straßenbahn) als Begrenzung der Stadt darstellte.Kunibert Wachten, Lehrstuhl und Institut für Städtebau und Landesplanung der RWTH Aachen: Die beiden

Die Planer waren sich einig, dass der Ruhm Dresdens als eine „der schönsten Städte“ nur gewahrt werden könne, wenn die „freundliche Seite“ der Stadt „mit der Promenade zum Großen Garten und dem schönen Ausblick auf die Loschwitzberge“ offen gehalten würde.Sächsisches Hauptstaatsarchiv: Reskriptensammlung Dresden, Reskript vom 26. April 1826. Ein Ansinnen der Johannstädter, die sich eine Fußgängerbrücke zum Wandern in der Dresdner Heide wünschten, wurde 1900 wegen „Bedenken ästhetischer Art“ von den Stadträten abgelehnt.Stadtarchiv Dresden: Stadtverordneten-Akten, E 52. Die Stadt erwarb die Waldschlösschenwiese, um sie als Erholungsfläche zu sichern, und erließ ein Bauverbot.Stadtarchiv der Landeshauptstadt Dresden: (PDF 1,0 MB)

Spätere Stadtplanungen hielten sich eine Querung am heutigen Thomas-Müntzer-Platz (stromabwärts) offen, welche mangels Verkehrsaufkommen nicht in konkrete Planungen überführt wurden. 1934 bis 1937 erfolgten Untersuchungen zu einem weiteren Brückenbau, und 1937 sah der Hauptverkehrsplan eine Brücke am Waldschlösschen vor. Diese Planung wuchs in der DDR 1967 auf sechs Fahrspuren und bis 1978/79 auf eine Brücke mit acht Fahrspuren an, die mit Autobahnkreuzen angebunden werden sollte, „um Wohngebiete im Norden und Osten der Stadt zu verbinden“. 1988 beschloss das Ministerium für Verkehrswesen der DDR, ab 1990 nach dem Entwurf des VEB Autobahnbaukombinats eine vierspurige Brücke mit kreuzungsfreien Knotenpunkten zu realisieren, wozu es durch die deutsche Wiedervereinigung nicht mehr kam.

Verkehrssituation um 1990 Mit der Wiedervereinigung Deutschlands erhöhte sich der PKW-Bestand – und damit das Verkehrsaufkommen – erheblich, und der auf der Straße abgewickelte Schwerlastverkehr nahm wesentlich zu. Als besondere Schwachpunkte auf dem Dresdner Stadtgebiet erwiesen sich die Tatsachen, dass der gesamte zwischen den Autobahnen A 4 und A 13 und der tschechischen Grenze abzuwickelnde Transitverkehr über die B 170, die Innenstadt und deren Elbbrücken passieren musste (dies änderte sich erst nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts der stadtumfahrenden A 17 im Dezember 2005) und dass der gesamte elbquerende Verkehr auf Neustädter Seite in einem nur etwa 700 m breiten Bereich um den Albertplatz zusammenlief, der dafür nicht ausgebaut und somit zu den Spitzenzeiten überlastet war.

Standort- und Variantenuntersuchung Erwogene Standorte Die anfänglichen Untersuchungen zu großräumigen Alternativen betrafen folgende Standorte (hier sortiert in Ost-West-Richtung): Quelle Brücke Straßen-Anbindung (Nord/Süd) Vorteile Nachteile Mehrbrücken­konzept Laubegast–Niederpoyritz Pillnitzer Landstraße/Liehrstraße starke Entlastung für Blaues Wunder neue Verknüpfung mit großem Abstand zur nächsten Elbquerung Pillnitzer Landstraße ist einziger Zubringer auf Nordseite Verkehrs­konzept1994 Waldschlösschen Stauffenbergallee/​Fetscherstraße sehr leistungsfähig durch Anbindung an wichtige Hauptstraßen Option für Straßenbahn sehr breite zu überquerende Elblandschaft Mehrbrücken­konzept Thomas-Müntzer-Platz Diakonissenweg/​Thomas-Müntzer-Platz Verbindung zwischen dicht besiedelten Quartieren attraktive Radfahr- und Fußgängerverbindung Option für Straßenbahn Konflikt mit Diakonissenkrankenhaus auf Neustädter Seite (Lärmschutz notwendig) eingeschränkte Leistungsfähigkeit für MIV Verkehrs­konzept1994 dritte Marienbrücke Uferstraße/​Weißeritzstraße kreuzungsfreie Anbindung an den Brückenköpfen Leipziger Straße und B 6, einfach realisierbar gute Verträglichkeit für das Stadtbild, da direkt neben bestehenden Brücken Verlauf in fast unbewohntem Gebiet große Entlastung der Innenstadt keine Verkürzung der Abstände zwischen den Dresdner Elbbrücken Plan­feststellungWSB Erfurter Straße Erfurter Straße/​Schlachthofstraße Verlauf des Verkehrszuges überwiegend durch Gewerbeareale oder Freibereiche nur weitere ca. 600 m (Waltherstraße) zur Vervollständigung des Verkehrszuges notwendig durch Verkehrszug Verknüpfung mit Autobahnzubringern in Richtung Südwest Anschlussstelle Altstadt und Gorbitz Option für Straßenbahn Belastung relativ ruhiger Gebiete im Ostragehege und an den Elbwiesen mit Verkehrsfolgen

Stadtplanerische Untersuchungen verschiedener Brückenstandorte gab es nur bis 1996, danach nicht mehr wegen der durch Wirtschaftsminister Kajo Schommer ausgesprochenen Förderungs-Beschränkung, (PDF; 13 kB) und nach deren Aufhebung durch den Amtsnachfolger weiterhin nicht mehr wegen des inzwischen durchgeführten Bürgerentscheids.

Entscheidung für die Trassierung Waldschlösschen – Fetscherstraße mini|Früherer Ausblick von der Bautzner Straße aus an der heutigen Brücke (weitere Bilder: siehe Artikel Waldschlößchenbrücke) Das im Januar 1994 beschlossene Verkehrskonzept 1994 stellt zur Waldschlößchenbrücke fest: „Aus Sicht der Verkehrsplanung gibt es für diese Elbquerung keine Alternative“. Es bleibt offen, „ob die Elbe als Tunnel, Brücke oder Kombination von beiden gequert werden soll“. In diesem bis heute gültigen Leitplan erhielt diese Elbquerung nur eine Priorität an dritter Stelle (hinter einer Lösung für die Marienbrücke und einer Lösung für das Blaue Wunder).

mini|Elbwiesen beim Waldschlößchen (November 2005) Letztendlich wurden alle anderen erörterten Standorte zugunsten der Waldschlößchenbrücke verworfen oder zurückgestellt. Ausschlaggebend war die Aussage des damaligen sächsischen Wirtschaftsministers Kajo Schommer, der am 8. November 1995 in einer der „Dresden-Konferenzen“ unter Teilnahme des Oberbürgermeisters Herbert Wagner, des Sächsischen Staatsministers für Umwelt und Landesentwicklung Arnold Vaatz und des Sächsischen Staatsministers der Finanzen Georg Milbradt erklärte, dass nur eine Waldschlößchenbrücke vom Freistaat gefördert würde und dies seine endgültige Entscheidung sei. Über die ausschlaggebende Standortempfehlung an die Dresdner Stadtverwaltung entschied am 28./29. Mai 1996 ein „Brückenworkshop“.

Wie demokratisch legitimiert die Entscheidungsfindung mittels des „Brückenworkshops“ war, darüber gibt es, wie auch über sein Abstimmungsergebnis, widersprüchliche Aussagen: Laut Brückenbefürwortern fand „1996 […] ein Workshop statt, an dem neben allen betroffenen Fachämtern und Dezernaten auch Vertreter aller Fraktionen des Stadtrates, die Technische Universität mit Experten verschiedener Fachdisziplinen, freie Architekten, Planerbüros, das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, das Regierungspräsidium Dresden, der Sächsische Landeskonservator und das Wasser- und Schifffahrtsamt teilgenommen haben. […] Das Gremium sprach sich einstimmig für die Waldschlößchenbrücke aus!“ Laut Aussage der Gegner „hatte es sich damals der Oberbürgermeister vorbehalten, die Liste der Teilnehmer genauestens festzulegen“. Von den 60 Geladenen seien nur 27 abstimmungsberechtigt gewesen und von denen sollen 9 gegen die Waldschlößchenbrücke gestimmt haben. (PDF; 292 kB), Februar 2005, Seite 8.

Dissens über die verkehrliche Entlastungswirkung Die Unverzichtbarkeit einer neuen Elbquerung an genau diesem Standort begründen die Befürworter damit, dass „… sich nur dort ein effektiver Lückenschluss im Verkehrsnetz herstellen lässt […] An anderen Stellen östlich des Stadtzentrums kann keine vergleichbar effektive Elbquerung in das vorhandene Verkehrsnetz integriert werden“. Die Gegner sehen gerade dies als Nachteil wegen der verkehrsinduzierenden Wirkung.Udo Becker: (PDF; 181 kB), Fachschaftsrat Verkehrswissenschaften, 17. Januar 2007 Ihr verkehrliches Hauptargument ist die höhere Gesamtbelastung des städtischen Straßensystems. Die Planungsunterlagen der Stadt weisen neben einer Zunahme der Elbquerungen ein Ansteigen der gefahrenen Kilometer um acht Prozentpunkte aus. Selbst in der Innenstadt rechnet die städtische Verkehrsprognose 2020 für den Fall des Brückenbaues teilweise mit Verkehrszunahmen.; Verkehrsbelegung 2015: – – (je PDF ca. 0,8 MB) Die Brückengegner stützen sich zudem auf Beispiele von ähnlichen Verkehrsgroßprojekten, die die gleichen Folgen hatten. Die Brückenbefürworter interpretieren die städtischen Prognosen dagegen positiver. Sie sehen zwar ebenfalls den stadtweiten Verkehrsanstieg, verweisen aber auf die Entlastung der restlichen Elbbrücken und gehen von einer besseren Verteilung der Verkehrsströme aus.Bürgerinitiative Pro Waldschlößchenbrücke:

Weiterhin kritisieren die Gegner an der städtischen Verkehrsprognose, dass die Auswirkungen von überregionalen Verkehren gar nicht erst berücksichtigt wurden. Sie unterstellen noch höhere Belastungen, da die Stadt aufgrund der innerstädtischen Brücke als überörtliche Abkürzung genutzt werde. Kraftfahrer könnten sich den Weg der Umfahrung Dresdens über die A 4 und A 17 ersparen. Die Brückenbefürworter verweisen darauf, dass auf der Ausweichstrecke über die Waldschlößchenbrücke 34 Ampeln liegen und die Fahrzeit somit verlängert werde, weswegen das Argument der Abkürzung durch die Stadt unrealistisch sei.Bürgerinitiative Pro Waldschlößchenbrücke: : „Wird die Brücke eine Abkürzungsstrecke für den Autobahnverkehr, so zu sagen eine Autobahn durch die Stadt?“

Die offizielle Verkehrsprognose für die vorhandenen Dresdner Elbbrücken wurde seitens der Stadtverwaltung für das planungsmaßgebliche Jahr 2015 von den zunächst angenommenen Werten noch 2003 während des Planfeststellungsverfahrens nach oben korrigiert. Neben diesen planungsrelevanten Angaben wurden dann 2008 auf der „Brücken-Homepage“ dresden.de/waldschloesschenbruecke erstmals auch Zahlen für das Jahr 2020 veröffentlicht, die im Vergleich zu 2015 eine deutlich sinkende Verkehrsbelastung der Elbbrücken ausweisen, mit einer Ausnahme: Für die Waldschlößchenbrücke wird nur eine sehr geringe Abnahme prognostiziert. (Kritiker sehen hingegen die Notwendigkeit der geplanten Vierstreifigkeit in Frage gestellt.Landeshauptstadt Dresden: Beantwortung verschiedener Anfragen zum Verkehrszug Waldschlößchenbrücke (PDF; 45 kB))