Progress Rail Locomotive

mini|Logo von EMD 2005–2016 mini|Logo von EMD bis 2005

Progress Rail Locomotive, bis August 2016 Electro-Motive Diesel, Inc., bis 2005 General Motors Electro-Motive Division, bis 1941 Electro-Motive Corporation, bis 1930 Electro-Motive Company und bis 1923 Electro-Motive Engineering Company, ist ein US-amerikanischer Hersteller von Diesellokomotiven, zurzeit der weltweit zweitgrößte. Der härteste Konkurrent ist Wabtec, dessen Vorgänger GE Transportation Systems Mitte der 1980er Jahre den ersten Platz von EMD übernahm. Die beiden Hersteller haben nahezu den gesamten Markt in den USA und Kanada unter sich aufgeteilt. Auch weltweit beliefern sie viele wichtige Märkte z. B. Mittel- und Südamerika, England, Afrika, China, Australien und Neuseeland. EMD beschäftigte 2008 rund 3.260 Personen und hatte einen Umsatz von 1,71 Milliarden Dollar.forbes.com: America's Largest Private Companies, abgerufen am 20. Juli 2009

Bisher wurden über 70.000 Dieselmotoren gefertigt. Die meisten in Nordamerika und weltweit fahrenden dieselelektrischen Lokomotiven wurden von EMD hergestellt. Dadurch trug EMD maßgeblich zum Ende der Dampflokära in den USA bei.

Progress Rail Locomotive gehört heute zum Unternehmensbereich Progress Rail des Caterpillar-Konzerns. Zentrale des Unternehmens ist in La Grange (Illinois), der Sitz von Progress Rail ist in Albertville (Alabama).

Geschichte Gründung bis Zweiter Weltkrieg mini|Winton 201A im Pioneer Zephyr mini|Pioneer Zephyr im Museum of Science and Technology, Chicago, IL

Am 31. August 1922 gründeten Harold L. Hamilton und Paul Turner in Cleveland die „Electro-Motive Engineering Company“. Ziel des Unternehmens war die Entwicklung, der Verkauf und die Betreuung benzinelektrischer Triebwagen für den Personenverkehr. 1923 änderte man den Unternehmensnamen in „Electro-Motive Company“. 1924 wurden die ersten beiden Fahrzeuge vom Typ M 300 ausgeliefert. Einer ging an die Chicago Great Western Railway und einer an die Northern Pacific Railway. Beide hatten einen 130-kW-Motor der Winton Engine Company. Die elektrische Ausrüstung war von General Electric und das Fahrzeug wurde bei St. Louis Car hergestellt. Bis 1936 hielt man an diesem Geschäftsmodell fest. Das Unternehmen besaß keine eigene Fertigung, nur ein Büro in Cleveland sowie einige Lagerhäuser. Wichtigster Mitarbeiter war Richard Dilworth, ein ehemaliger Ingenieur von General Electric. Neben ihm arbeiteten weitere Ingenieure und Zeichner. Man kaufte die notwendigen Komponenten und gab dann den Bau einem entsprechenden Unternehmen in Auftrag. 1925 gelang es, bereits 27 Triebwagen zu verkaufen. 1927 unterstützt EMC die Chicago, Rock Island and Pacific Railroad beim Umbau von zwei Postwagen in Lokomotiven durch den Einbau von 410-kW-Motoren. Diesem Projekt folgten noch drei weitere Umbauten sowie sieben analoge Neubauten. 1929 wurde der dreiteilige Triebzug Bluebird der Chicago & Great Western, ein Vorläufer der Stromlinienzüge, mit einem von EMC gelieferten Motor ausgestattet.

Aufgrund der Großen Depression ging das US-weite Geschäft mit gas- oder benzinbetriebenen Triebwagen stark zurück. Außerdem geriet die technische Weiterentwicklung der Motoren an ihre Grenzen. Dafür schien aber der Dieselmotor Entwicklungspotential zu besitzen. General Motors erwarb deshalb den Motorenhersteller „Winton Engine Company“, um das eigene Dieselmotorprojekt weiterzuentwickeln. Gleichzeitig mit diesem Erwerb wurde der Hauptkunde von Winton, die „Electro Motive Company“, am 31. Dezember 1930 gekauft. EMC behielt eine weitreichende Selbstständigkeit, konnte jedoch auf die Potentiale des GM-Konzerns zurückgreifen.

Für die Union Pacific Railroad entwickelte man 1933 den Triebzug M-10000 „City of Salina“ mit dem neuen 600 PS (447 kW) starken 12-Zylinder-Dieselmotor Winton 201A. Dieser als U-Boot-Antrieb entwickelte Motor wurde das erste für eine Lokomotive nutzbare Antriebsaggregat. Die von Budd 1934 entwickelten stromlinienförmigen dieselelektrischen „Zephyr“-Züge der Chicago, Burlington and Quincy Railroad erhielten ebenfalls als erste solche Motoren. Auch für andere Bahngesellschaften wurden Lokomotiven mit diesem Motor gebaut. 1936 eröffnete Electro-Motive im Chicagoer Vorort McCook sein erstes Werk, wohin auch der Firmensitz umzog. Benannt wurde es nach der Postanschrift – La Grange. Ab 1938 erfolgte dort die Produktion von Diesel- und Elektromotoren sowie der Generatoren.

1937 wurde mit der Diesellokomotive EA der Grundstein für die folgenden Lokomotiven der EMD E-Series und EMD F-Series gelegt. Diese Fahrzeuge besaßen die von Martin Blomberg entwickelten gleichnamigen Drehgestelle, die über 50 Jahre lang nahezu unverändert in EMD-Lokomotiven eingesetzt wurden. Die Drehgestelle besaßen seitenbewegliche querliegende Blattfederpakete und stabile U-förmige Seitenrahmen. Im folgenden Jahr stellte man den neuen Zweitakt-Dieselmotor Typ 567 vor. 567 steht für den Hubraum eines Zylinders (567 in³ = 9.291,5 cm³). Dieser in Ausführungen mit 6, 8, 12 oder 16 Zylindern produzierte und später auch abgasaufgeladene Motor war die Antriebsgrundlage für die Lokproduktion der nächsten 28 Jahre. Über 25.100 Lokomotiven wurden mit dieser Maschine ausgestattet. Auch für andere Anwendungen stand der Motor zur Verfügung, so unter anderem als Schiffsantrieb.

Die Güterzuglokomotive FT wurde 1939 vorgestellt. Die Werbetour durch die Vereinigten Staaten wurde ein großer Erfolg. Die Bahngesellschaften im Westen der USA sahen in den Lokomotiven die Lösung ihres Wasserproblems auf den Wüstenstrecken und begannen daraufhin, entsprechende Fahrzeuge zu ordern. Ende 1940 wurde täglich eine Lok fertiggestellt, und man hatte bis dahin bereits 600 Einheiten verkauft. Am 1. Januar 1941 wurden die Electro-Motive Company und die Winton Engine Company vollständig in den Konzern integriert. Der Name lautete nunmehr „Electro-Motive Division“ (EMD).

Kriegs- und Nachkriegszeit mini|EMD FT Werbelok GM 103

Mit dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg 1942 wurde die Produktion von Lokomotiven durch den „General Limitation Order L-97“ vorerst eingestellt. Stattdessen erfolgte die Herstellung von Motoren für U-Boote und Landungsschiffe. Die Entwicklungsarbeit an neuen Modellen wurde jedoch nicht eingeschränkt. Schon bald wurde das Produktionsverbot gelockert, da man für kriegswichtige Transporte die Maschinen benötigte. So wurden bis 1945 1096 Loks der Bauart FT an 23 Bahngesellschaften verkauft. Im Gegensatz zu den Konkurrenten American Locomotive Company (ALCO) und Baldwin Locomotive Works hatte EMD eine ausgereifte Konstruktion anzubieten und konnte somit diese Zeit nutzen, um als Monopolist auf den Markt vorzudringen. Die konkurrierenden Unternehmen konzentrierten alle ihre Ressourcen auf den Bau von Dieselrangierlokomotiven und Dampflokomotiven und konnten deshalb kurzzeitig ihre Marktmacht ausbauen. Nach Kriegsende besaß Electro-Motive einen technischen Vorsprung. Mit neuen Güterzug- (F7) und Personenzugmodellen (E3) konnte sofort der entstehende Markt bedient werden. 1946 begann der Einstieg ins Exportgeschäft mit Lokomotiven vom Typ F2, die nach Mexiko geliefert wurden. 1949 startete eine Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Clyde Engineering zum Bau von Lokomotiven für den australischen Kontinent. EMD lieferte die Konstruktion und die Motoren, während die Fertigung vor Ort erfolgte. Ab 1954 begann das schwedische Unternehmen Nydqvist och Holm AB auf der Basis von EMD-Lizenzen Lokomotiven für den europäischen Markt zu fertigen, wobei auch hier EMD die Motoren aus den Vereinigten Staaten lieferte. Dieses Geschäftsmodell wurde auch in vielen anderen Ländern angewandt. So wurden die Lokomotiven nach EMD-Plänen vor Ort gefertigt oder zusammengesetzt und das Unternehmen lieferte die Motoren dazu. So stellte Henschel ab 1958 unter anderem Diesellokomotiven für die ägyptische Eisenbahn mit Dieselmotoren von EMD her.

mini|F7 der Great Northern

Ende der 1940er, Anfang der 1950er Jahre begannen die meisten Bahngesellschaften, ihren Fuhrpark auf Diesellokomotiven umzustellen. Neben EMD traten als Konkurrenten ALCO, Baldwin sowie Lima und als neuer Lokomotivhersteller Fairbanks-Morse im Markt auf. In einer ersten Bestellung orderten die Bahngesellschaften zu Vergleichszwecken oft Fahrzeuge verschiedener Hersteller. Bei der zweiten Bestellung entschied man sich dann meist für die Loks von EMD. Das Unternehmen konnte dabei auch auf Erfahrungen aus der Automobilwerbung zurückgreifen und setzte die aggressiven Marketingstrategien auch im Lokomotivsektor um. Dazu kam der Ausbau eines landesweiten Netzes von Servicepunkten, die eine schnelle Lieferung von Ersatzteilen sicherstellten. 1947 waren über 12.000 Personen im Unternehmen beschäftigt und die Tagesproduktion lag bei fünf Lokomotiven, die Lieferzeit bei zwei Jahren. Verkaufsschlager waren bei den Güterzugloks zuerst die F3 und später die F7 und bei den Personenzugloks die E7 sowie der Nachfolger E8. Während die Güterzuglokomotiven gegenüber den Dampflokomotiven klare wirtschaftliche Vorteile boten, sah dies bei den Personenzuglokomotiven anders aus. Hier waren es vor allem die Argumente „Fortschritt“ und „Modernität“, die die Bahngesellschaften vom Kauf überzeugten. Aufgrund der vielen Aufträge eröffnete man weitere Werke in Chicago und Cleveland. 1950 wurde die Fabrik in London (Ontario) eingeweiht. Dieses vom Tochterunternehmen „General Motors Diesel“ (GMD) betriebene Werk produzierte originäre EMD-Loks als auch eigene GMD-Fabrikate für den kanadischen und den Exportmarkt.

mini|GP7 der Illinois Terminal Railroad

1949 stellte EMD mit der vierachsigen GP7 eine Lok mit einer völlig neuartigen Bauweise vor. Man verabschiedete sich von der selbsttragenden Konstruktion der Vorgänger. Motor, Hauptgenerator und alle anderen Komponenten waren jetzt unter einer Abdeckung leicht zugänglich auf dem Hauptrahmen untergebracht. Damit wurde die Unterhaltung wesentlich vereinfacht. Innerhalb kürzester Zeit setzte sich dieses Konzept durch und alle seit den 1960er Jahren hergestellten Lokomotiven basieren auf dieser Konstruktion. 1952 wird die sechsachsige Version, die EMD SD7, vorgestellt.

mini|Erste gebaute SD7

Die Konkurrenten von EMD gaben nach und nach auf. Die Fusion von Baldwin, Lima und dem Motorhersteller Hamilton zu Baldwin-Lima-Hamilton konnte die Unternehmen nicht mehr retten. Fairbanks-Morse konzentrierte sich bald wieder auf sein ursprüngliches Geschäftsfeld, die Herstellung von Schiffsdieselmotoren. Nur ALCO konnte eine ganze Zeit lang noch bestehen, unterstützt von General Electric, die die elektrische Ausrüstung lieferte. GE stieg Anfang der 1950er in den Markt ein, zuerst mit Gasturbinenloks und später auch mit diesel-elektrisch angetriebenen Fahrzeugen.

1951 erfolgte die Auslieferung der 10.000. Lokomotive, der Marktanteil betrug zu dieser Zeit für EMD über 75 %. Bis 1954 wurden weitere 5.000 Lokomotiven produziert. Ab dieser Zeit wurden die Motoren auch als mobile Stromerzeuger vertrieben. Ab 1955 bis Mitte der 1960er wurde wegen der Marktmacht des Unternehmens von Konkurrenten und von den Kartellbehörden mehrere Untersuchungen durchgeführt und Klagen eingereicht. Man konnte EMD jedoch keine Gesetzesbrüche oder illegale Methoden nachweisen.

Zur weiteren Leistungssteigerung wurden ab 1959 die Baureihen SD24 und GP20 mit abgasaufgeladenen Motoren angeboten. Bis 1960 wurden die bisher rund 60.000 Dampflokomotiven in Nordamerika durch rund 25.000 Diesellokomotiven abgelöst. Damit wurde innerhalb von 25 Jahren der Traktionswechsel vollzogen. 1961 wurde die vormalige Winton-Motorfertigung, seit 1937 als „Cleveland Diesel Division of General Motors“ bezeichnet, vollständig in EMD eingegliedert. 1962 lieferte der Betrieb die 25.000. Lok an die Louisville and Nashville Railroad aus. Zwei Jahre später lief die letzte Lok der E/F-Serie, eine E9A für die Union Pacific, vom Band.

Ab den 1960er Jahren mini|DDA40X