mini|hochkant=1.3|Gedeckter Güterwagen des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes Die von 1910 bis etwa 1924 in Deutschland gebauten Güterwagen werden als Güterwagen der Verbandsbauart bezeichnet. Die Bezeichnung der Bauart beruht auf den Bestrebungen nach Vereinheitlichung im Güterwagenbau durch den Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV), dem alle acht damaligen Staatseisenbahnen (Länderbahnen) angehörten. Die Güterwagen der Verbandsbauart wurden nach den Zeichnungen und Vorschriften dieses Verbandes gebaut.
Entwicklung Um eine Standardisierung im Güterwagenbau zu erreichen, wurden elf der gängigsten Güterwagenarten neukonstruiert (siehe hier) und in Musterblättern (Bauplänen) von A1 bis A11 dokumentiert. Bei der Konstruktion dieser Wagen orientierte man sich zumeist an den bewährten preußischen Güterwagen. Ausnahmen sind der Drehschemelwagen nach Musterblatt A5, der eine Neukonstruktion war, und der gedeckte großräumige Güterwagen nach Musterblatt A9, welcher aus den preußischen und sächsischen Hohlglaswagen entstand.
mini|Kesselwagen mit Verbandsuntergestell, hier verladen auf einem Straßenroller Nach dem Ersten Weltkrieg war der Wagenpark der deutschen Eisenbahnen durch Kriegsschäden stark dezimiert. Viele Wagen mussten im Rahmen von Reparationsleistungen abgegeben werden. Als 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft trat und damit die vormaligen Länderbahnen unter Hoheit des Deutschen Reiches gestellt wurden, begann man die Waggonbauarten zu vereinheitlichen. So wurden die nach 1920 gebauten Güterwagen in drei Kategorien eingeteilt:
Einheitswagen – Güterwagen der Verbandsbauart, die nach 1920 gebaut wurden (auch Einheitsbauart genannt) Austauschbauwagen – ab circa 1923; Güterwagen, bei denen einige Einzelteile gegeneinander ausgetauscht werden könnten (spätere Austauschbauart). Sonderwagen – Güterwagen, die größtenteils aus den Standardwagen entstanden, aber über eine besondere Ausstattung verfügten oder besondere Eigenschaften hatten (spätere Sonderbauart)
Da die Deutsche Reichsbahn aufgrund der Waffenstillstandsabgaben Anfang der 1920er Jahre unter großem Wagenmangel litt, wurden ab 1921 neue Güterwagen in Einheitsbauart beschafft.
Die Güterwagen der Verbandsbauart wurden in sehr großen Stückzahlen gebaut. Die bedeutendsten waren der gedeckte Güterwagen nach Musterblatt A2 und der offene Wagen nach Musterblatt A10 mit annähernd 150.000 beziehungsweise 200.000 gebauten Exemplaren. Letzterer war inklusive der baugleichen Wagen von ausländischen Eisenbahnunternehmen der am weitesten verbreitete Güterwagen aller Zeiten. Mit Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gingen die Güterwagen der Reichseisenbahnen in deren Bestand über.
Eine Weiterentwicklung der Verbandsbauart waren die Austauschbauwagen, bei denen die meisten Teile gegeneinander ausgetauscht werden konnten. Diese Bauweise wurde bereits nach 1920 im Zuge der Normierung vieler Wagenbauteile weiter ausgebaut und führte nach dem Prinzip des Austauschbaus zur Austauschbauart.
Güterwagen der Verbandsbauart A1 – Offener Güterwagen Die abbordbaren offenen Güterwagen nach Musterblatt A1 basieren auf den preußischen Wagen nach Musterblatt IId3, sie wurden ab 1910 mit und ohne Bremserhaus gebaut. Diese knapp 50.000 zweiachsigen Wagen hatten bei einem Ladevolumen von 18,4 m³ ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 17,5 Tonnen. Die hölzernen Wände dieser kippfähigen Wagen waren 1.000 mm hoch, die Türbreite betrug 1.500 mm, die Ladelänge 6.720 mm und die Ladebreite 2.734 mm. Der Achsstand für Wagen mit und ohne Handbremse betrug einheitlich 4.000 mm, bei einer Länge über Puffer von 8.800 mm.
Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Omk“; bei der Deutschen Reichsbahn gehörten sie zur Wagengattung „O Halle“.
A2 – Gedeckter Güterwagen mini|Gedeckter Güterwagen nach Musterblatt A2 Von diesem nach Musterblatt A2 des Staatsbahnwagenverbandes gebauten Güterwagen wurden von 1910 bis 1927 über 120.000 Stück beschafft. Diese Flachdachwagen gab es mit und ohne Handbremse und in zwei Varianten von Lade- und Lüftungsklappe. Zum einen mit je einer Lade- und Lüftungsklappe auf jeder Seite oder zum anderen mit je zwei Lade- und Lüftungsklappen auf jeder Seite. Später wurden zwei der vier Ladeklappen bei den meisten Wagen wieder zurückgebaut, da diese überflüssig waren. Wagen mit zwei Klappen wurden vorrangig für den Transport von Obst und Gemüse eingesetzt. Das neue hochgestellte Bremserhaus erhielt ein Satteldach mit spitzem First; die Handläufe waren nun auch an den Außenseiten des Aufgangs angebracht.
Dieser zweiachsige Wagen hatte bei einem Ladevolumen von 45,7 m³ ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 15,75 Tonnen. Sein Achsstand betrug einheitlich 4.500 mm, seine Länge über Puffer lag bei 9.600 mm, er verfügte über Pressblechachshalter und DWV-Radsätze. Der Wagen besaß elflagige und 1.100 mm lange Tragfedern. An einem Teil der Wagen wurde ab Mitte der 1920er Jahre eine Kunze-Knorr-Druckluftbremse für Güterzüge (Kkg) nachgerüstet. Ende der 1930er Jahre wurden die Endfelder durch Diagonalstreben verstärkt, um den Wagenaufbau bei Rangierstößen zu stabilisieren.
Als Wagen des Staatsbahnwagenverbandes trugen sie das Gattungszeichen „Gm“ oder „Nz“. Aufgrund der hohen Stückzahl musste die Deutsche Reichsbahn für diese Wagengattung zwei Gattungsbezirke schaffen, so wurden sie den Gattungsbezirken „Kassel“ und „München“ zugeordnet und erhielten das Hauptgattungszeichen „G“.
Einige dieser Wagen wurden später zu Fakultativwagen umgebaut und mit einer Heizleitung ausgerüstet, die für den Personentransport (Militärverkehr) nötig war. 1938 wurden sie dem Gattungsbezirk Karlsruhe zugeordnet und gehörten zur Wagengattung „Gh Karlsruhe“ (DB:Gh 10; DR:Gh 04). Sie durften aber weder ins Ausland gebracht noch in Grenzübergangsbahnhöfen beladen werden.
mini|hochkant|Bremserhaus eines vierachsigen Schienenwagens nach Musterblatt A3
A3 – Vierachsiger Schienenwagen Bei der Konstruktion dieser von 1913 bis 1925 in etwa 3.900 Exemplaren gebauten Schienenwagen orientierte man sich an den preußischen Schienenwagen nach Musterblatt IId7. Sie wurden nur mit Bremserhaus gebaut und hatten eine Länge über Puffer von 15.800 mm, eine Ladelänge von 15.060 mm und eine Ladebreite von 2.750 mm. Ihr Eigengewicht lag bei 17,4 Tonnen, ihr Ladegewicht bei 35 Tonnen und ihre Tragfähigkeit bei 36,75 Tonnen.
Sie verfügten anfangs noch über zwei Drehgestelle der Bauart Diamond, später jedoch über zwei Pressblech-Drehgestelle, mit einem Drehzapfenabstand von 10.000 mm. Diese auch als Plattformwagen bezeichneten Güterwagen verfügten über insgesamt 12 Klapprungen aus genieteten Stahlprofilen, ein Sprengwerk sowie eine Kunze-Knorr-Druckluftbremse.
Bei den Länderbahnen wurden sie mit dem Gattungszeichen „SSml“ versehen, bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie der Wagengattung „SS Köln“ zugeordnet.
A4 – Rungenwagen mini|hochkant|Rungenwagen nach Musterblatt A4 Diese von 1913 bis 1927 nach Musterblatt A4 gebauten Wagen wurden nach dem Vorbild des preußischen Rungenwagen nach Musterblatt IId5 entwickelt. Gebaut wurden ca. 35.000 Wagen mit und ohne Bremserhaus, wobei bei den älteren Serien Wagen mit Bremserhaus nur mit einer Handbremse, Wagen ohne Bremserhaus dagegen mit keiner Bremse ausgerüstet waren.
Erst die späteren Serien, die an die Reichsbahn abgeliefert wurden, erhielten flächendeckend Druckluftbremsen. Ausgerüstet waren sie mit 18 hölzernen Rungen, die nach dem Krieg teilweise gegen Rungen aus Pressblech getauscht wurden.
Das Ladegewicht betrug 15 Tonnen. Die Wagen hatten einen Achsstand von 6.500 mm, eine Ladelänge von 10.120 mm, eine Ladefläche von 27.000 m², eine Länge über Puffer von 12.200 mm mit Handbremse und ein spitzzulaufendes Sprengwerk. Sie wurden bei den Länderbahnen mit dem Gattungszeichen „Rm“ bezeichnet und später bei der Deutschen Reichsbahn der Wagengattung „R Stuttgart“ zugeordnet.
A5 – Drehschemelwagen Die Drehschemelwagen nach Musterblatt A5 hatten im Gegensatz zu den Wagen der Länderbahnen einen größeren Achsstand von 4.500 mm und waren eine Neukonstruktion. Diese im Langholztransport eingesetzten Waggons hatten acht Rungen und einen Drehschemelträger, der auf einem im Boden eingelassenen Flachstahlring lief. Alle zwischen 1913 und 1925 gebauten Wagen hatten eine Ladelänge von 8.000 mm, eine Ladebreite von 2.500 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein spitz zulaufendes Sprengwerk. Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 9.300 mm, ihr Eigengewicht lag bei 9,5 Tonnen. Die Wagen mit Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 10.030 mm, ihr Eigengewicht betrug daher 10 Tonnen.
Sie wurden bei den Länderbahnen mit dem Gattungszeichen „Hrmz“ bezeichnet und später bei der Deutschen Reichsbahn der Wagengattung „H Regensburg“ zugeordnet. Sie wurden zum Transport u. a. von Baumstämmen, Bauholz und Stahlträgern eingesetzt. Da es später für viele Drehschemelwagen der Verbandsbauart keine Verwendung mehr gab, wurden einige zu Bahndienstwagen umgezeichnet und für den Transport von Gleisjochen eingesetzt. Andere wurden durch Abbau der Drehschemel zu Arbeitswagen und gehörten zur Wagengattung „X Erfurt“.
A6 – Kohlenwagen mini|Kohlenwagen nach Musterblatt A6 Die offenen Güterwagen nach Musterblatt A6 beruhen auf der preußischen Musterzeichnungen IId1. Diese ab 1913 gebauten Wagen hatten eiserne Wände und wurden mit und ohne Handbremse gebaut. Die Stirnwände waren drehbar gelagert und somit zum Entladen auf Kippanlagen geeignet. Sie hatten eine Ladelänge von 5.300 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladevolumen von 19,4 m³; ihr Ladegewicht lag bei 15 Tonnen.
Die Wagen ohne Handbremse hatten einen Achsstand von 3.000 mm, eine Länge über Puffer von 6.600 mm; ihr Eigengewicht lag bei 7,3 Tonnen. Die offenen Wagen mit Bremserhaus hatten einen Achsstand von 3.300 mm, ihre Länge über Puffer betrug 7.300 mm. Ihr Eigengewicht betrug daher 8,6 Tonnen.
Sie wurden bei den Länderbahnen mit dem Gattungszeichen „Omk[u]“ bezeichnet und später bei der Deutschen Reichsbahn der Wagengattung „O Nürnberg“ zugeordnet, während die preußischen Kohlenwagen nach IId1 bei der DR der Wagengattung „O Schwerin“ zugeordnet wurden. Viele dieser Wagen wurden als Schlacken- und Kohlenwagen ausschließlich für die Versorgung der Bahnbetriebswerke verwendet.
A7 – Klappdeckelwagen Die ab 1913 gebauten zweiachsigen Güterwagen für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern entsprachen weitgehend den Kalkwagen nach Musterblatt IId4. Sie unterschieden sich beispielsweise durch den Wegfall der oberen Türhebel, der Trittstufen und der Wagenkastenstützen an den Langträgern über den Achslagern. Diese Wagen hatten eine Ladelänge von 5.295 mm, eine Ladebreite von 2.812 mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und ein Ladevolumen von 18,6 m³. Diese geschlossenen Wagen waren so konstruiert, dass die Dachklappen und Seitentüren sehr dicht waren, um das Transportgut gegen Sonne und Regen zu schützen. Die sechs Dachklappen waren mittig an dem durchgehenden Dachfirst des Satteldachs befestigt, was das Beladen vereinfachte.
Die Wagen ohne Handbremse hatten eine Länge über Puffer von 6.600 mm und bis 1917 einen Achsstand von 3.000 mm sowie ein Eigengewicht von 9,5 Tonnen. Die Wagen mit Handbremse verfügten über ein geschlossenes Bremserhaus, eine Kunze-Knorr-Bremse, hatten eine Länge über Puffer von 7.300 mm, ihr Eigengewicht lag bei 10,3 Tonnen und bis 1917 betrug ihr Achsstand 3.300 mm. Ab 1918 wurde der Achsstand für beide Wagenarten auf 3.500 mm festgelegt.
A8 – Verschlagwagen