Im Güterwagenbau von Eisenbahn-Fahrzeugen versteht man unter Austauschbauart eine im Jahr 1924 von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft eingeführte Bauweise von Güterwagen durch die Verwendung von austauschbaren Wagenteilen. Im Sinne des Austauschbaus wurde schon bei der Konstruktion dieser Güterwagen auf die Verwendung von genormten Teile mit geringen Toleranzen geachtet. Dadurch konnten einzelne Bauelemente zwischen den verschiedenen Güterwagen ausgetauscht werden, was eine effektivere Instandhaltung ermöglichte.
Als im Jahre 1933 die Schweißtechnik im Güterwagenbau eingeführt wurde, entstand die nächste Generation von Güterwagen, die Güterwagen der geschweißten Bauart.
Schon seit 1921 wird bei der Entwicklung von Güterwagen unterschieden zwischen Güterwagen ohne besondere Merkmale, die dem Standard oder der Norm entsprechen, und solchen mit besonderen Merkmalen, die daher über eine besondere Ausstattung oder über besondere Eigenschaften verfügen.
So wurden auch die Güterwagen der Austauschbauart eingeteilt in: Güterwagen der Regelbauart, Standardgüterwagen ohne besondere Merkmale Güterwagen der Sonderbauart, Güterwagen mit besonderen Merkmalen
Entwicklungsgeschichte Mit Entstehung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1924 als wirtschaftlich selbstständiges Unternehmen entstand auch der Druck, die Kosten möglichst niedrig zu halten. So wurde auch die Austauschbauart für den Güterwagenbau eingeführt, und vom „Allgemeinen Waggon-Normenausschuss“ (Awana) wurden die entsprechenden Konstruktionspläne für diese Bauart in Ergänzung zur DIN-Norm entwickelt. Die Wagenbauarten sollten möglichst weitgehend vereinheitlicht werden und Teile ohne Nacharbeiten ausgetauscht werden können.
Diese Konstruktionspläne basierten noch weitgehend auf den Musterblättern für die Güterwagen der Verbandsbauart. Von den ursprünglich elf Standardgüterwagen der Verbandsbauart wurden aber nur acht Wagenarten für den Austauschbau übernommen. Da die Güterwagen nach Musterblatt A1 (offener Güterwagen) und nach Musterblatt A5 (Drehschemelwagen) nicht mehr zeitgemäß waren, wurden diese nur noch in geringen Stückzahlen in Austauschbauart gebaut. Der kurze offene Kohlenwagen nach Musterblatt A6 wurde gar nicht mehr in Austauschbauart gefertigt.
Die gebauten Stückzahlen der Güterwagen der Austauschbauart erreichten aber nicht annähernd die der Verbandsbauart, da die Weltwirtschaftskrise eine Verringerung des Transportaufkommens bewirkte und der Bedarf an Güterwagen entsprechend gering war.
Die genieteten Güterwagen der Austauschbauart waren im Gegensatz zu den später gebauten Güterwagen der Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie nach dem Krieg bei beiden deutschen Bahngesellschaften noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.
Bezeichnung und Anstrich Fast alle Güterwagen der Deutschen Reichsbahn wurden ab etwa 1921 mit dem Schriftzug „Deutsche Reichsbahn“ sowie mit dem Namen eines „Gattungsbezirks“, einer „Wagennummer“ und einem „Gattungszeichen“ versehen. Die Aufbauten wurden in rotbrauner Farbe (Farbnummer 11a) gestrichen, die Wagendächer in hellgrauer Farbe (Farbnummer 47) und die Wagenrahmen in schwarzer Farbe (Farbnummern 14, 24, 33).
1927 erfolgte die Umstellung von den Einheitsfarben der Deutschen Reichsbahn auf das RAL-Farbsystem 840 B. Ab 1940 wurden die Farben für die Anstriche der Güterwagen nochmals geändert, so wurden beispielsweise ab Dezember 1941 die eisernen Dächer der gedeckten Güterwagen in schwarzgrauer Farbe (RAL-7021) gestrichen und nicht mehr in grüngrauer. Ab 1942 trugen die meisten Wagen nur noch den Schriftzug „DR“, den Namen eines Gattungsbezirks, eine Wagennummer und ein Gattungszeichen.
Zusätzliche Gattungsbezirke Ab 1921 wurden alle Güterwagen mit gleichen oder ähnlichen Verwendungsmöglichkeiten in sogenannte Gattungsbezirke zusammengefasst. Diese erhielten Namen deutscher Städte, meist Städte mit Sitz einer Reichsbahndirektion. So kamen unter der DRG ab 1926 folgende Gattungsbezirke hinzu:
Zusätzliche Gattungsbezirke der Deutschen Reichsbahn ab 1926 Gattungsbezirke Gattungszeichen Wagenart Bauart Zeitraum Königsberg O Offene Wagen Austauschbauart ab 1924 Trier, später Saarbrücken G, R, Gk Fährbootwagen Austauschbauart 1927–1935 Wuppertal, vormals Elberfeld K Klappdeckelwagen Länderbahnbauart, Verbandsbauart, Austauschbauart ab 1930
Siehe hierzu auch: Gattungsbezirke ab 1921 Zusätzliche Gattungsbezirke ab 1935 Zusätzliche Gattungsbezirke ab 1942
Güterwagen der Regelbauart Die Waggons der Austauschbauart wurden in genieteter Bauweise hergestellt, waren größtenteils mit einer Kunze-Knorr-Druckluftbremse (Kk-Bremse) ausgestattet und waren, mit einigen Ausnahmen, für eine Geschwindigkeit von 65 km/h zugelassen. Viele dieser Wagen waren, wegen der beginnenden deutsch-russischen Wirtschaftsbeziehungen, für ein Umsetzen auf die russische Breitspur konstruiert worden.
Gedeckte Güterwagen mini|Gr Kassel Gattungszeichen Gr, Gattungsbezirk Kassel
Die gedeckten Wagen des Gattungsbezirks Kassel basierten auf den Wagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A2. Bedingt durch die Standardisierung wurde der gleiche Wagenrahmen wie der des offenen Güterwagens der Wagengattung „Om Königsberg“ verwendet, hierfür wurde der Wagenaufbau entsprechend angepasst. Diese Wagen hatten durch die Anpassungen eine Ladelänge von 7.720 mm und eine Ladebreite von 2.740 mm und waren gegenüber den Güterwagen der Verbandsbauart um eine Tonne schwerer. Ihre Länge über Puffer betrug ohne Handbremse 9.100 mm und mit Handbremse 9.800 mm, der Achsstand blieb bei 4.500 mm und sie waren als Umsetzwagen zum Übergang auf Breitspur geeignet.
Weitere auffällige Unterschiede waren die Verwendung eines Tonnendachs statt eines Flachdachs und das auf dem Untergestell stehende Bremserhaus. Der Wagenkasten wurde durch Diagonalstreben zum Verstärken der Seitenfelder neben den Türen zusätzlich stabilisiert. In jeder Seitenwand waren eine Lade- sowie eine Lüftungsklappe eingebaut, wobei sich eine immer am Ende der Seitenwand befand. Die Wagen des Gattungsbezirk Kassel erhielten die Wagennummern 80.001 bis 88.263.
1935 wurden auch zwei Versuchswagen mit 1650 mm langen Blattfedern anstatt der sonst verwendeten 1.100 mm langen Federn gebaut sowie mit einem Achsstand von 6.000 mm (mit Handbremse) und 5.300 mm (ohne Handbremse). Diese zwei Wagen dienten zur Ermittlung der Laufeigenschaften bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h. Die Versuche führten zur Erkenntnis, dass diese baulichen Veränderungen für die gedeckten Güterwagen keine wirtschaftlichen Vorteile bringen. Sie wurden aber bei den gedeckten großräumigen Güterwagen realisiert.
Gedeckte großräumige Güterwagen Wagen mit 1.100 mm langen Federn mini|Gl Dresden 4001 Gattungszeichen Gl, Glr – Gattungsbezirk Dresden
Die Abmessungen und das Laufwerk mit den elflagigen und 1.100 mm langen Tragfedern dieser zweiachsigen Güterwagen des Gattungsbezirk Dresden glichen den Güterwagen der Verbandsbauart nach Musterblatt A9. Sie hatten eine Länge über Puffer von 12.100 mm ohne Handbremse und 12.800 mm mit Handbremse; eine Ladelänge von 10.720 mm, ihr Ladegewicht lag bei 15 Tonnen und ihr Achsstand betrug 7.000 mm. Neu waren die geänderte Dachform des Tonnendachs, die Diagonalstreben am Wagenkasten in den Seitenfeldern neben den Türen, und das Sprengwerk am Untergestell. 1929 kam noch die Wagengattung „Glr Dresden“ hinzu, deren Hauptabmessungen identisch waren mit denen der Wagengattung Gl Dresden, die aber umsetzfähig auf die russische Breitspur gebaut wurde.
Wagen mit 1.650 mm langen Federn mini|Glr Dresden 80001 Gattungszeichen Glr/Glrhs – Gattungsbezirk Dresden
1935 wurden die Versuche zur Laufverbesserung von gedeckten Güterwagen auf die Güterwagen des Gattungsbezirks Dresden erweitert. So wurden für diese Zwecke einige Versuchswagen der Wagengattung Glr und später auch der Gattung Glrhs gebaut. Diese mit neunlagigen und 1.650 mm langen Tragfedern ausgerüsteten Wagen hatten einen von Achsstand von 7.000 mm und verfügten über eine Hildebrand-Knorr-Personenzugbremse. Sie hatten eine Ladelänge von 10.720 mm, eine Länge über Puffer von 12.800 mm mit Handbremse, ihr Ladegewicht lag bei 15 Tonnen, ihre Tragfähigkeit bei 17,5 Tonnen und ihr Eigengewicht bei 13,4 Tonnen. Sie wurden mit und ohne Handbremse gebaut und waren durch die tiefliegenden Knotenbleche am Wagenkasten neben den Türen gut von den Wagen älterer Bauart zu unterscheiden.
Wagen mit 1.800 mm langen Federn Gattungszeichen Glhs/Glehs – Gattungsbezirk Dresden
Zum Erreichen besserer Laufeigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten wurde ab 1933 die Wagengattung „Glhs Dresden“ entwickelt. Diese mit neunlagigen und 1.800 mm langen Tragfedern ausgerüsteten Wagen hatten einen von 7.000 mm auf 7.700 mm vergrößerten Achsstand und verfügten über eine Kunze-Knorr-Personenzugbremse.
Problematisch war, dass diese Güterwagen auf den meisten Gleiswaagen und Drehscheiben wegen des großen Achsstandes keinen Platz fanden. Durch die weiche Federung sowie den kurzen Überhang des Wagenkastens wiesen sie ausgezeichnete Schnellfahreigenschaften auf und konnten für eine Geschwindigkeit von 90 km/h zugelassen werden. Ab 1933 wurden insgesamt 650 Wagen gebaut; alle erhielten eine Dampfheizleitung und besaßen eine Handbremse. Die Wagengattung „Glehs Dresden“ verfügte noch zusätzlich über eine Leitung für eine elektrische Heizung. Ihre Länge über Puffer betrug mit Handbremse 12.800 mm. Einige dieser Wagen wurden für die Leichtgüterzüge (Leig) zu einer Einheit umgebaut, um im Stückgut-Schnell-Verkehr eingesetzt werden zu können.
Wagen mit Stirnwandtüren mini|Dresden Gltrhs Gattungszeichen Glt, Glth, Gltrhs – Gattungsbezirk Dresden
Erstmals wurde 1927 auch eine Wagengattung mit Stirnwandtüren für den witterungsgeschützten Transport von Kraftfahrzeugen gebaut, diese Wagen wurden der Wagengattung „Glt Dresden“ zugeordnet, sie hatten die Hauptabmessungen der Gl-Wagen und wurden auch mit elflagigen und 1100 mm langen Tragfedern ausgerüstet. Die Anfang 1933 gebaute Wagengattung „Glth Dresden“ wurde erstmals mit neunlagigen und 1.650 mm langen Tragfedern gefertigt, dadurch sollten die Laufeigenschaften verbessert beziehungsweise getestet werden. Noch im selben Jahr wurde die Wagengattung „Gltrhs Dresden“ gebaut, auch mit neunlagigen und 1650 mm langen Tragfedern, aber für eine Geschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Diese breitspurtauglichen Wagen verfügten über zweiflügelige Türen auf einer beziehungsweise beiden Stirnwandseiten sowie über eine Dampfheizleitung.
Durch die Erfahrungen mit diesen verschiedenen Wagenarten wurde ein Standard für die schnelllaufenden gedeckten großräumigen Güterwagen gefunden, der für mehrere Jahre Gültigkeit haben sollte. Die Ladefläche wurde auf 29,4 m² festgelegt, der Achsstand auf 7.000 mm und es fanden neunlagige und 1.650 mm oder 1.800 mm lange Tragfedern Verwendung.
Klappdeckelwagen mini|Klappdeckelwagen des Gattungsbezirkes Wuppertal, früher Elberfeld Gattungszeichen K, Gattungsbezirk Elberfeld / Wuppertal
Die Klappdeckelwagen der Austauschbauart waren länger und hatten mit 4.000 mm einen größeren Achsstand als die nach Musterblatt A7 gebauten Klappdeckelwagen der Verbandsbauart. Ihre Länge über Puffer ohne Handbremse betrug 8.100 mm und mit Handbremse 8.800 mm. Sie verfügten über ein Ladevolumen von 28,6 m³ mit Bremserhaus und über 34,5 m³ ohne Bremserhaus. Die Seitenwände wurden jetzt durch eine senkrechte Strebe beiderseits der Tür in je zwei Felder geteilt.
Zwischen 1924 und 1933 entstanden etwa 1.000 Wagen der Austauschbauart in Niettechnologie.