Die Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich ist eine heute größtenteils stillgelegte Eisenbahnstrecke im westlichen Nordrhein-Westfalen. Die Strecke wurde durch die 1871 gegründete Aachener Industriebahn Actiengesellschaft in den 1870er Jahren gebaut, 1887 verstaatlicht und diente der erstmaligen oder verbesserten Anbindung mehrerer Gruben des Aachener Steinkohlereviers sowie dem Personenverkehr der Region, insbesondere dem Berufsverkehr der Bergarbeiter, aber auch der Anbindung des Umlandes an das Oberzentrum Aachen, nicht aber an dessen Hauptbahnhof, was letztlich den Niedergang der Strecke förderte. In der Nachkriegszeit wies diese Linie mehr Zugverbindungen auf als jede andere der sechs von Jülich ausgehenden Bahnstrecken. Erst Mitte der 1960er-Jahre wurde sie von der heute noch erfolgreich betriebenen Strecke Jülich – Düren leicht übertroffen.
Schon in den 1950er-Jahren starteten zahlreiche Bemühungen zur Rationalisierung, die aber nicht die stetige Spirale aus Nachfragerückgang und Angebotsreduzierung (hier vor allem samstags und sonntags) aufhalten konnten, insbesondere nicht die Verkehrsrückgänge durch den Konzentrations- und Schrumpfungsprozess im Bergbau. Das wochentags über viele Jahre hinweg auf vergleichsweise hohem Niveau gehaltene Personenverkehrs-Angebot wurde 1979 um über die Hälfte gekürzt und am 30. Mai 1980 ganz eingestellt, in den folgenden Jahren wurde auch der Güterverkehr weitestgehend stillgelegt. Heute sind große Teilstücke in einen Fahrradweg umgewandelt.
Geschichte Entstehung als private Aachener Aktiengesellschaft
Auf private Initiative von Gruben- und Hüttenbetrieben des Aachener Steinkohlereviers hin ging 1875 die Strecke Aachen Nord – Würselen – Hoengen (Grube Maria) mitsamt Verbindungen von Würselen nach Stolberg und zur (Grube Gouley in Morsbach nordwestlich von Würselen) und einer Anbindung an den Bahnhof Aachen-Rothe Erde (über Haaren) in Betrieb. 1880 erging die Konzession zur Verlängerung der Strecke von Hoengen bis nach Jülich, welches seit 1873 einen Nebenbahnknoten bildete. Zeitgleich mit der Inbetriebnahme dieser Verlängerung am 1. Oktober 1882 änderte die Aachener Industriebahn ihren Namen in Aachen-Jülicher Eisenbahn. Im gleichen Jahr konnte auch der im Vergleich zum bisherigen Aachener Endpunkt Kölnsteinweg näher an der Stadt liegende Bahnhof Aachen Nord eingeweiht werden. Von dort bestand Anschluss mit der Straßenbahn Aachen in Richtung Innenstadt. 1887 übernahm der preußische Staat die Betriebsführung der Aachen-Jülicher Eisenbahn AG, die Aktiengesellschaft löste sich am 1. Mai dieses Jahres auf.
Entwicklung zur Länderbahn- und Reichsbahn-Zeit mini|links|Altes Bahnhofsgebäude Jülich vor 1945
Um 1908 wurde im Bereich der Stadt Jülich die Bahntrasse, die zwischen Rurbrücke und Bahnhof Jülich ursprünglich in sanfter Linkskurve verlief, um schließlich parallel zu den 1873 eröffneten Strecken Jülich – Stolberg und Jülich – Düren in den Bahnhof einzumünden, nach Osten in eine sehr viel schärfere Kurve verlagert, weil das Gelände, das sie bisher durchquerte, für den Bau eines Bahnbetriebswerks mit Drehscheibe und Ringlokschuppen benötigt wurde. Die ursprüngliche Trasse ist noch heute an erhalten gebliebenen Bachlauf-Überführungen und Grundstücksgrenzen zu erkennen.
Der Zweite Weltkrieg und die Ende 1944 bis Anfang 1945 zeitweise mitten durch den Bahnhof Jülich verlaufende Front führten zu einer teils mehrjährigen Unterbrechung des Bahnbetriebs; der Winterfahrplan 1947/48 verzeichnet beispielsweise lediglich Züge auf den Abschnitten Aachen Nord – Würselen und Mariagrube – Kirchberg. Erst nach dem Wiederaufbau der Rurbrücke bei Jülich konnte 1950 wieder der durchgehende Betrieb aufgenommen werden. Im selben Jahr begann der Neubau des völlig zerstörten Jülicher Bahnhofsgebäudes, der sich bis 1955 hinzog. Der Betrieb erfolgte in jenen Jahren noch vollständig mit Dampflokomotiven und Personenwagen der Vorkriegszeit, erstere noch komplett aus preußischer Produktion, letztere teilweise.
Rationalisierungsbestrebungen der Nachkriegsära mini|Schienenbus-Garnitur im Bahnhof Jülich, wie sie von 1954 bis 1978 auf der Strecke nach Aachen Nord eingesetzt wurde. Der Beiwagen (links) hatte keinen Führerstand und musste daher stets umrangiert werden. Vor dem Motorwagen steht der Mast des Ausfahrsignals Richtung Aachen Nord; ganz rechts erkennt man das Ende des Bahnsteigs des Stumpfgleises 16.
Anfang der 1950er-Jahre bemühte sich die noch junge Deutsche Bundesbahn, die Strecke attraktiver zu machen, indem sie neue Haltepunkte einrichtete: Zum Sommerfahrplan 1951 ging 800 m südwestlich vom bisherigen (Knoten-)Bahnhof Würselen der zusätzliche Haltepunkt Würselen Mitte in Betrieb. Während in Würselen Mitte fortan praktisch alle Züge hielten, fuhren vom Winterfahrplan 1951/52 an drei bis vier Züge pro Richtung in Würselen Bahnhof durch, in Kaisersruh noch einige mehr. Dies diente dazu, kurze Fahrzeiten zu erzielen, da Dampfloks nur ein mäßiges Beschleunigungsvermögen aufwiesen. Zum Sommerfahrplan 1953 wurde der Halt in Höngen (wie man es damals schrieb) von Streckenkilometer 14,2 nach 13,7 verlegt – ein neuer, zentral an der Jülicher Straße gelegener Haltepunkt ersetzte den Halt im alten Bahnhof aus der Entstehungszeit der Strecke.
Insgesamt befuhren Anfang der 1950er Jahre montags bis freitags 11 Zugpaare die Gesamtstrecke, ein weiteres den Abschnitt Aachen Nord – Aldenhoven, ein bzw. zwei Züge die Teilstrecke Aachen Nord – Mariagrube sowie ein Zugpaar das kurze Teilstück Aachen Nord – Würselen Bahnhof. Samstags verkehrten nahezu gleich viele Züge, allerdings zum Teil zu anderen Uhrzeiten; sonntags verkehrten etwa zwei Drittel des Werktags-Angebots. Der letzte Abendzug nach Jülich verließ Aachen Nord täglich um 22.34 Uhr.Amtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn (Winter 1951/52)
Zum Sommerfahrplan 1954 wurde das Zugangebot von 12 auf 17 Zugpaare ausgeweitet und zu einem erheblichen Teil auf fabrikneue Schienenbusse des Typs VT 95 (heute 795) umgestellt, die zum selben Zeitpunkt dem Bahnbetriebswerk (Bw) Jülich zugewiesen wurden, nachdem diese Fahrzeuge bereits seit Sommer 1953 beim Bw Stolberg beheimatet waren. Außerdem wurden zum Sommer 1954 die Haltepunkte Bourheim, Aldenhoven Ost, Niedermerz und Alsdorf-Ofden eröffnet, davon die ersten drei aufgrund ihrer kurzen Bahnsteige nur für die ebenfalls kurzen Schienenbusse, und in Würselen Bahnhof hielten von nun an wieder sämtliche Züge, so dass in Würselen bis zur Stilllegung der Strecke grundsätzlich zweimal gehalten wurde. Zum Winterfahrplan 1954/55 kam schließlich wieder der frühere Bahnhof Höngen unter dem neuen Namen Höngen Ost hinzu, ebenfalls nur für Schienenbusse und somit offenbar mit gegenüber früheren Jahren verkürztem Bahnsteig.
Von den 17 Zügen, die ab Sommer 1954 montags bis freitags aus Richtung Aachen Nord in Jülich ankamen, waren 13 Schienenbusse, davon einer als Berufsverkehrs-Schnellverbindung (17.18 Uhr ab Aachen Nord, samstags um 13.21 Uhr) sogar ohne Halt auf den ersten 12 Kilometern bis Mariagrube. Diese Verbindung hielt sich bis Mai 1962 (samstags nur bis Mai 1959) im Fahrplan, sie brauchte für den nonstop-Abschnitt nur 17 (in späteren Jahren 14 bis 15) Minuten gegenüber damals 24 bis 28 Minuten, wenn überall gehalten wurde. Die neuen Haltepunkte befanden sich allerdings zum Teil etwas abseits der Bevölkerungsschwerpunkte – so zum Beispiel in Bourheim, wo die Strecke und somit auch der Bahnsteig über 200 Meter vom Rand des Dorfes entfernt lagen.
Ebenfalls problematisch war, dass die Sicherungstechnik der Strecke (Signale und Bahnübergänge) auf einen Bremsweg von 400 m ausgerichtet war, was die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h begrenzte. Während Gleiches für die in Mariagrube kreuzende Strecke Herzogenrath – Stolberg galt, konnten die Züge auf den Strecken (Aachen Hbf –) Stolberg – Jülich – Mönchengladbach und Jülich – Düren 80 km/h erreichen (bei 700 m Bremsweg). Ein Ausbau für höhere Geschwindigkeiten wurde jedoch nie vollzogen.
Niedergang in den 1960er und 1970er Jahren mini|Rollbandanzeige des letzten Zuges von Jülich nach Aachen Nord vor der Stilllegung der Strecke, fotografiert im Bahnhof Jülich auf Gleis 16 am 30. Mai 1980 gegen 17:00 Uhr (Zug Nt 8262)
Als erste von Jülich ausgehende Bahnstrecke verlor der Abschnitt Jülich – Mariagrube (gleichzeitig mit Jülich – Stolberg) zum Sommerfahrplan 1961 alle Züge an Sonntagen; für 11 der 12 verbliebenen Sonntagszugpaare zwischen Aachen Nord und Mariagrube wurden Anschluss-Busse von/nach Jülich eingeführt, die in Mariagrube mit Umsteigezeiten zwischen 5 und 15 Minuten zu erreichen waren. Zum Sommerfahrplan 1962 wurde der Sonntagsbetrieb auch zwischen Aachen Nord und Mariagrube eingestellt, so dass die Busse sonntags nun über die gesamte Strecke verkehrten.
1961 fuhren montags bis freitags 19 Züge von Aachen Nord nach Mariagrube und 18 in der Gegenrichtung, hinzu kamen zwei morgendliche Zugpaare Aachen Nord – Würselen. Von Mariagrube nach Jülich fuhren 16 Züge, in der Gegenrichtung 17. Aus heutiger Sicht bemerkenswert erscheint, dass an Samstagen weiterhin die gesamte Strecke bis gegen Mitternacht befahren wurde. Erst der Winterfahrplan 1963/64 brachte hier Einschränkungen: der letzte Zug verließ Aachen Nord von da an gegen 20 Uhr (montags bis samstags). Vom Sommerfahrplan 1965 an endete der Betrieb an Samstagen schließlich gegen 14 Uhr; hierbei blieb es für die kommenden zehn Jahre.
Im Sommerfahrplan 1961 sind neben den inzwischen zahlreichen Schienenbussen auch erstmals die (deutlich komfortableren) Akku-betriebenen Triebwagen der Baureihe ETA 150 (heute 515) verzeichnet; der Winterfahrplan 1961/62 weist letztmals Lok-bespannte Züge aus. Bei den Dampflok-bespannten Personenzügen kamen in deren letzten Jahren zumeist Personenzug-Tenderloks der Baureihe 74 zum Einsatz, ein Personaldienstplan vom Dezember 1960 weist jedoch auch ein nachmittägliches Berufsverkehrs-Zugpaar mit einer zu dieser Uhrzeit gerade beschäftigungslosen Güterzuglok der Baureihe 55 aus, deren Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h allerdings nur wenig unter den für diese Strecke zugelassenen 60 km/h lag. Beide Loktypen stammten aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg.
Der Halt in Hoengen Ost (nunmehr im Kursbuch mit -oe- geschrieben), also der ursprüngliche Bahnhof der Stadt, wurde ab Winterfahrplan 1964/65 nicht mehr bedient, da seine Inanspruchnahme doch zu gering war. Als weitere Sparmaßnahme wurden in den 1960er-Jahren einige Bahnübergänge auf automatischen Betrieb umgerüstet, doch zeigte sich bereits bundesweit der Trend, dass fast alle Nebenbahnen zunehmend Fahrgäste an den motorisierten Individualverkehr verloren.
Da Taktfahrpläne bis in die 1990er-Jahre auf Nebenstrecken völlig unüblich waren, war das Zugangebot schwer zu merken und somit wenig kundenfreundlich. Bei der Strecke Aachen Nord–Jülich kam erschwerend hinzu, dass der Aachener Hauptbahnhof als wichtiger Umsteigeknoten nur über eine Straßenbahnfahrt (bzw. ab Mai 1962, als der letzte Rest der Linie 1 stillgelegt wurde, eine Stadtbusfahrt) erreichbar war, welche aber mangels Tarif-Kooperation den Kauf eines separaten Fahrscheins erforderte und dementsprechend nur von wenigen Fahrgästen unternommen wurde. Im Kursbuch fand sich jahrzehntelang die Fußnote: „Fußweg von Aachen Nord nach Aachen Hbf ca. 30 Minuten“. Einen Verweis auf den örtlichen ÖPNV gab es dort nicht, eine Durchbindung der Züge zum Hbf über das Gleis Haaren – Rothe Erde wurde zwar in der Presse bisweilen gefordert, aber nie realisiert. (Güterzüge benötigten für den Abschnitt Haaren – Rothe Erde 10 Minuten und von Haaren bis Aachen Nord 5 Minuten; in Rothe Erde hätte sogar bis in die 1950er-Jahre Anschluss an die Vennbahn in Richtung Kornelimünster – Walheim bestanden.)