mini|Vom Bewuchs freigehaltenes Lichtraumprofil im Zuge der Bahnstrecke Klewan–Orschiw in der Ukraine
Als Lichtraumprofil wird eine definierte Umgrenzungslinie bezeichnet, die meist für die senkrechte Querebene eines Fahrweges (beispielsweise von Straßen oder Bahn-Gleisen) bestimmt wird. Mit dem Lichtraumprofil wird einerseits der „lichte Raum“ vorgeschrieben, der auf dem Fahrweg von Gegenständen freizuhalten ist, andererseits dient es auch als konstruktive Vorgabe für die Bemessung der vorgesehenen Fahrzeuge.
Geschichte Die Geschichte des Lichtraums bei Verkehrsbauwerken hat sich mit dem entsprechenden Fortschritt im Verkehrswesen entwickelt. Relativ früh wurde der lichte Raum bzw. die Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt wichtig. Lichtraumprofile im eigentlichen Sinne, wie sie für Tunnel betrachtet werden, dementsprechend mit dem Fortschritt im Tunnelbau, der beispielsweise schon früh in mittelalterlichen Bergwerken nachweisbar ist. Bei sehr alten Tunneln, wie dem mittelalterlichen Buco di Viso, nutzte man den Lichtraum, der mit einfachen Mitteln erschließbar war. Bei modernen Bauwerken wird der Lichtraum von Anfang an bei der Planung berücksichtigt.
mini|In engen Bögen ragen lange Wagen wie dieser 26,4 Meter lange Schnellzugwagen weiter in den Lichtraum hinein als im geraden Gleis. (180°-Bogen bei Königstein im Taunus) Für die Fahrzeuge wird das Lademaß bzw. Fahrzeugbegrenzungslinie festgelegt. Dieses wird so gewählt, dass die Fahrzeuge bei den üblichen seitlichen und vertikalen Bewegungen bei der Fahrt auf der Schiene das Lichtraumprofil nicht berühren können. Das Umgrenzungsprofil muss auch in den Kurven eingehalten werden. Lange Fahrzeuge müssen deshalb im Vergleich zu kurzen Fahrzeugen weniger breit gebaut oder an den Enden im Grundriss verjüngt ausgeführt werden.
Der verantwortliche Verkehrsträger (z. B. das Eisenbahninfrastrukturunternehmen) oder eine Behörde (z. B. das Eisenbahn-Bundesamt oder das Straßenbauamt) bestimmt für alle oder für ausgesuchte Teile des Verkehrswegenetzes die Gestalt und Maße des oder der Lichtraumprofile.
Das Lichtraumprofil wird nicht nur im engen Zusammenhang mit den Fahrzeugmaßen bestimmt, sondern auch mit Rücksicht auf weitere Sicherheitsabstände, z. B. für Dienst- und Versorgungswege gegenüber elektrischen Anlagen sowie eventuell auch der freien Sicht auf Signale und weitere betriebliche Bedürfnisse.
Eisenbahn Geschichte bei der Eisenbahn mini|Umgrenzung des lichten Raums, wie sie mit geringen Änderungen bis 1991 gültig war mini|Abgrenzung des Lichtraums NZASM-Tunnel, Südafrika (erbaut 1923)
In den Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands wurde 1892 die Umgrenzung des lichten Raums für die Haupteisenbahnen Deutschlands festgelegt, wobei dieses auf den Technischen Vereinbarungen (TV) des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) und dem Abkommen über Technische Einheit im Eisenbahnwesen (TE) beruht. Mit geringen Änderungen war dieses Profil als Regellichtraum bei der in die Betriebsordnungen von 1904 und 1928 übernommen. Diese war bei der Deutschen Reichsbahn bis zur Wiedervereinigung gültig. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) von 1967 übernahm ebenfalls das Regellichtraumprofil. Das Profil G1 geht auf die Fassung 1913 der TE zurück.
Für die ersten beiden deutschen Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) entwickelte die Deutsche Bundesbahn 1975 den erweiterten Regellichtraum (ERL). Das in der Geraden 4,40 m breite Profil sollte unter anderem ermöglichen, Transporte mit Lademaßüberschreitung behinderungsfrei durchzuführen, beispielsweise von Panzern.
Der Regellichtraum wurde in Deutschland bis 1991 anhand einer statischen Betrachtungsweise berechnet. Das Bewegungsverhalten von Fahrzeugen wurde durch pauschale Zuschläge berücksichtigt. Mit der Dritten EBO-Änderungsverordnung von Mai 1991 wurde diese Betrachtung durch eine kinematische Betrachtungsweise ersetzt. Dadurch sollte der Lichtraum unter Berücksichtigung einer Sicherheitsreserve optimal ausgenutzt werden. Eine große Zahl von Ausnahmegenehmigungen konnte damit entfallen. Als Kernstück der kinematischen Betrachtung dient die im UIC-Merkblatt 505 festgelegte Bezugslinie der kinematischen Begrenzungslinie. Die bis dahin in der EBO enthaltene Fahrzeugbegrenzung I wurde durch die (breitere) Bezugslinie G1 ersetzt, die Fahrzeugbegrenzung II durch die Bezugslinie G2. Die bisherigen Seitenräume AB und CD wurden in den Regellichtraum einbezogen und damit der bei Neubauten freizuhaltende Raum auf einen Abstand von 2,50 m zur Gleisachse vergrößert; für S-Bahnen galten weiterhin Sonderregelungen. Das Profil G1 ist für Fahrzeuge des grenzüberschreitenden Verkehrs vorgesehen (im ursprünglichen Lademaß PPI); für die übrigen Fahrzeuge gilt das Profil G2. Neu aufgenommen wurde ferner die Möglichkeit, breitere Fahrzeuge in besonderen Einsatzbereichen des Fernschnellverkehrs sowie im S-Bahn-Verkehr zuzulassen.
Bereits bei der Konzeption der im Mai 1967 eingeführten EBO wurde erwogen, eine kinematische Fahrzeugbegrenzung einzuführen. Diese Überlegungen wurden jedoch verworfen, nachdem die entsprechenden Untersuchungen der UIC noch nicht abgeschlossen waren. In die Erstfassung der EBO wurde daher die vormals in der BO niedergelegten Abmessungen ebenso übernommen wie die Unterteilung des lichten Raums in Regellichtraum, Seitenräume und Raum für den Durchgang des Stromabnehmers. Neu in die EBO von 1967 aufgenommen wurden dagegen Regelungen für Verkleinerungen des Breitenmaßes des Regellichtraums.
Regellichtraum mini|Regellichtraum nach EBO (links Hauptgleise/rechts übrige Gleise)
Der Regellichtraum ist der Platz, den alle angrenzenden Bebauungen entlang von Eisenbahngleisen mindestens freilassen müssen, damit sich alle Fahrzeuge gefahrlos bewegen können. Die Differenzen zwischen den Fahrzeugbegrenzungslinien (Fahrzeugumgrenzung) und dem Lichtraumprofil ergeben den Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeug und festen Anlagen.
Ausgehend von einer normierten Bezugslinie kann mit den zugehörigen Rechenvorschriften die Fahrzeugbegrenzungslinie und das Lichtraumprofil festgelegt werden. Die Kombination aus Bezugslinie und den zugehörigen Rechenvorschriften wird als Begrenzungslinie bezeichnet. Verschiedene Begrenzungslinien wurden vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) in den UIC-Merkblättern 505-1, 505-4, 505-5, 505-6 und 506 und in der Norm EN 15273 festgelegt. Für den internationalen Schienenverkehr in Europa wird im Allgemeinen die Begrenzungslinie G1 angewendet. Die Begrenzungslinien GA, GB und GC wurden für den Containerverkehr auf der Schiene in Europa definiert. Weitere Begrenzungslinien (z. B. G2, GB1, GB2) sind nur in einigen Ländern gültig.
In Deutschland wurden in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) die Begrenzungslinie G1 für international eingesetzte Fahrzeuge und die größere Begrenzungslinie G2 für die übrigen Fahrzeuge übernommen. Dementsprechend basiert der deutsche Regellichtraum auf der Begrenzungslinie G2; bei Neubaustrecken und umfassenden Umbauten ist in Deutschland jedoch das noch größere Lichtraumprofil GC als Standardprofil vorzusehen. Bei den meisten europäischen Regelspurbahnen, z. B. in Skandinavien, Benelux-Länder, Frankreich, Italien, Schweiz, Österreich, Ungarn, Polen, Tschechien oder Griechenland, basiert das Lichtraumprofil auf den UIC-Begrenzungslinien. Innerhalb dieser Länder können fast alle Wagen, die der UIC-Begrenzungslinie entsprechen, freizügig eingesetzt werden, was insbesondere den Fern- und Güterverkehr erleichtert.
Für kleinere Lichtraumprofile sind z. B. Schmalspurbahnen, Großbritannien, Irland und Japan (Kapspurnetz) bekannt. Durch den Eurotunnel kommen zwar regelmäßig britische Güterwagen nach Mitteleuropa, viele mitteleuropäische Wagen können aber wegen des wesentlich kleineren Fahrzeugbegrenzungsprofils in England nicht auf dem britischen Streckennetz verkehren, außer auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 1, die den Eurotunnel mit London verbindet. Der Betreiber Eurostar International hat entsprechend zwei Triebzugbaureihen im Fahrzeugpark – die vor dem Bau von High Speed 1 im Einsatz befindlichen Züge sind auf das engere britische Profil zugeschnitten, während die neueren Velaro e320 Züge nach kontinentaleuropäischen Standards gebaut wurden.
Größere Lichtraumprofile haben z. B. Finnland, Schweden, Russland, die Ukraine, Belarus, Japan (nur Hochgeschwindigkeitsnetz), Indien, Pakistan, Litauen, Kasachstan, Kirgisien, Usbekistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Afghanistan (1520-mm-Strecken und geplantes indisches Breitspurnetz, nicht Normalspurnetz), die USA, Kanada, geplantes Brunel-Breitspurnetz (nie gebaut) und Dreimeterspurnetz (nie gebaut). Aus Russland, Belarus und der Ukraine kommen zwar regelmäßig Schnellzugwagen nach Deutschland; dies sind aber speziell für den Einsatz nach Mitteleuropa gebaute Wagen, die der hiesigen Fahrzeugumgrenzung entsprechen.
Bis vor wenigen Jahren verkehrten Großprofilschlafwagen auf einzelnen Strecken bis nach Berlin und zu Zeiten der Stationierung sowjetischer Truppen auch bis Wünsdorf, Schwerin, Dresden und Erfurt. Für einen freizügigen Einsatz von aus dem Breitspurnetz übernommenen Wagen planten die mittel- und südosteuropäischen Mitgliedsbahnen der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen seit den 1960er Jahren die generelle Einführung des Lichtraumprofils 1-SM. Es wurde vorwiegend bei größeren Bauarbeiten berücksichtigt, beispielsweise beim Wiedereinbau zweiter Gleise. Eine Folge war die Aufweitung des Regelgleisabstand auf zweigleisigen Strecken in geraden Abschnitten auf 4100 mm. Zur flächendeckenden Einführung kam es bis zum Anfang der 1990er Jahre nicht mehr. Neben der Höhe ist der wesentliche Unterschied zu deutschen und westeuropäischen Maßen, dass bereits bei Bogenradien ab 4000 Metern seitliche Breitenzuschläge vorgesehen sind. Nach den alten Maßen sind Bogenzuschläge erst bei Radien unterhalb von 250 m gefordert.
Nachdem sich die Deutsche Bahn 2001 aus dem Skandinavienverkehr über die Ostsee-Seestrecken nach Schweden zurückgezogen hatte, verkehrten mehrere Jahre schwedische Wagen mit der dort üblichen größeren Fahrzeugumgrenzung in Nachtzügen mit Lademaßüberschreitung (LÜ) zwischen Sassnitz und Berlin.
Der Freihaltung des Lichtraums dient ferner die sogenannte Vegetationskontrolle.
Der Regellichtraum der Eisenbahnen der Europäischen Union ist 2014 in das europäische Recht aufgenommen worden. Maßgeblich ist TSI-INF, Tz. 4.2.3.1.
Intermodaler Verkehr Für den Intermodalen Verkehr existieren daneben zusätzlich C- und P-Profilcodes. Von der UIRR wird eine europäische Streckenkarte mit den für den kombinierten Verkehr zugelassenen Strecken veröffentlicht, aus der ersichtlich ist, welcher Profilcode auf welcher Strecke möglich ist. Dieser Streckencode kann beinhalten, dass Wagen mit solchen Ladungen trotzdem eine außergewöhnliche Sendung sind. Diese ist dann in Form einer Jahres- oder Dauerbewilligung ausgestellt und muss nicht vorgängig beantragt werden.
U-Bahnen mini|Die Röhrenbahnen der Londoner U-Bahn haben ein sehr kleines Lichtraumprofil
Das Lichtraumprofil von U-Bahnen unterliegt eigenen Normen und ist oft schmaler und niedriger als bei Vollbahnen. Insbesondere bei Tunnelstrecken senkt ein kleineres Lichtraumprofil die Baukosten erheblich. Manche U-Bahnen, z. B. die Röhrenbahnen der London Underground, haben ein Lichtraumprofil, das sich einem Kreisausschnitt annähert, wenn die Tunnel weitgehend mit Tunnelbohrmaschinen hergestellt wurden. Derartig kleine Tunnelprofile schließen allerdings das Betreten der Tunnel im Betrieb ebenso aus, wie die Evakuierung von Zügen durch die Einstiege. Bei den eingesetzten Fahrzeugen sind deshalb Stirnwandtüren erforderlich.
S-Bahnen Berlin und Hamburg