Das Trassenpreissystem (TPS) ist das System zur Bepreisung von Fahrplantrassen im Eisenbahnnetz von DB InfraGO. Jede Zugfahrt eines Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) im Netz der DB InfraGO wird nach dem TPS abgerechnet.
Im Geschäftsjahr 2009 verkaufte DB Netz 989,8 Millionen Trassenkilometer. Davon entfielen 170,3 Millionen Trassenkilometer auf Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nicht zum DB-Konzern gehören. 77 % der Nachfrage (einschließlich Baustellenverkehren) entfielen auf den Personenverkehr, der Rest auf den Güterverkehr. 3,887 Milliarden Euro (94 %) des Jahresumsatzes von 4,123 Milliarden Euro erzielte das Unternehmen dabei aus Trassenentgelten. Im Jahr 2010 entrichteten Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Trassenentgelte in Höhe von insgesamt 5,2 Milliarden Euro.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2010 der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen für den Bereich Eisenbahnen gemäß § 14b des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und Stellungnahme der Bundesregierung (PDF; 1,6 MB). vom 30. Januar 2012, S. 22–24.
Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte DB Netz 1,037 Milliarden Trassenkilometer. Davon entfielen 807 Millionen auf DB-eigene EVU und 230 Millionen (22 %) auf andere Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die EVU der Deutschen Bahn entrichteten im Geschäftsjahr 2012 Trassenentgelte von 3,396 Milliarden Euro. Davon entfielen 2,142 Milliarden Euro auf DB Regio, 803 Millionen Euro auf DB Fernverkehr und 445 Millionen Euro auf DB Schenker Rail. DB Netz erwartet, seine Trassenerlöse von voraussichtlich 4,8 Milliarden Euro im Jahr 2013 auf 5,3 Milliarden Euro (2017) zu steigern.Schienennetz soll mehr Gewinn abwerfen. Handelsblatt online, 17. August 2013.
Entgelt-Systematik Das TPS wird für Streckengleise und in den Bahnhöfen für durchgehende Hauptgleise angerechnet, eingeschlossen sind dabei die nach Fahrplan notwendigen Überhol- und Kreuzungsgleise.
Neben der eigenen Nutzung der Schieneninfrastruktur ist im Trassenpreis unter anderem auch die Bearbeitung des Trassenantrags, die betriebliche und technische Koordination und Sicherung der Zugbewegungen sowie die Bereitstellung von Informationen zur Verkehrsdurchführung enthalten.
Weitere Leistungen, beispielsweise die Nichtannahme einer angebotenen Trasse, die Stornierung gebuchter Trassen oder auch bahnbetriebliche Untersuchungen werden separat abgerechnet.
Für die Nutzung örtlicher Infrastruktur in Bahnhöfen und Haltepunkten (zum Beispiel Abstellgleise, Rangiergleise, Elektranten für die Zugvorheizung, Wasserkräne und andere) gilt das Anlagenpreissystem (APS). Verkehrshalte an Bahnstationen für den Personenverkehr werden nach dem Stationspreissystem (SPS) abgerechnet. Die für elektrische Fahrten notwendige Traktionsenergie wird von DB Energie darüber hinaus nach dem Bahnstrompreissystem abgerechnet.
Geschichte TPS 94 Im Juli 1994 führte die Deutsche Bahn mit dem TPS 94 das erste Trassenpreissystem in Europa ein.
Die dem System zu Grunde liegenden Grundpreise wurden dabei durch die Kombination von Streckentyp und Zugart gebildet. Dabei wurden, anhand von Streckenqualität und Verkehrspotential, zehn Streckenklassen unterschieden. Darauf aufbauend wurde – in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, Gewicht und erforderlicher Planungsqualität – zwischen sieben Zugtypen des Personenverkehrs und fünf des Güterverkehrs differenziert. Die aus den beiden Kriterien abgeleiteten Grundpreise konnten darüber hinaus durch Faktoren in Bezug auf Pünktlichkeit und Streckenverschleiß (Zuggewicht) variiert werden.
Darauf aufbauend waren Mengenrabatte in Höhe von bis zu 20 % im Personenfern-, -nah- und Güterverkehr vorgesehen. Der zusätzlich gewährte Zeitrabatt betrug (bei der Höchstvertragslaufzeit von fünf Jahren) 6 %.
1994 lagen die durchschnittlichen Grundpreise im Personenfernverkehr bei 10,50 DM je Zugkilometer, im -nahverkehr bei 9,90 DM sowie im Güterverkehr bei 7,50 DM. In der höchsten Streckenklasse waren für einen ICE 28,50 DM, für einen Interregio 23,70 DM zu entrichten. Die 1994 in Kraft getretene erste Stufe der Bahnreform sah dabei vor, die Vollkosten der Infrastruktur, d. h. die Kosten für deren Betrieb, Verwaltung, Instandhaltung sowie jährliche Abschreibungen, durch die Trassenerlöse zu erwirtschaften. Gleichzeitig sollte der Bund weiterhin für die aus der Infrastrukturfinanzierung resultierenden Zinsen aufkommen.
Kritiker bemängelten unter anderem eine aus ihrer Sicht vorliegende Quersubventionierung anderer Verkehrsarten durch hohe Regionalverkehrstrassenpreise. Ferner hätten die gewährten Rabatte wettbewerbsverzerrend gewirkt; während der Geschäftsbereich Nahverkehr der Deutschen Bahn Rabatte in Höhe von etwa 13 % für sich habe beanspruchen können, hätten alle damals im Markt befindlichen Konkurrenten zusammen nur einen Rabatt von 4 % erhalten können.
Nach diesen und weiteren Diskussionen kam es zum 1. Januar 1995 (andere Quelle: Juli 1995) zu einer ersten Anpassung des Trassenpreissystems, von der ausschließlich der Nahverkehr betroffen war: Der durchschnittliche Nahverkehrs-Trassenpreis wurde von 9,90 DM auf rund 9 DM je Zugkilometer gesenkt, ein neuer Tarif für (gegenüber der Fahrplanperiode 1993/94) neu eingeführte Nahverkehre geschaffen (5 DM je Zugkilometer) sowie die Mengenrabatte des Nahverkehrs auf höchstens 5 % gesenkt.
Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung kritisierte Mitte 1997, dass 1996 Netzkosten von 13,5 Milliarden DM Einnahmen in Höhe von lediglich 7,1 Milliarden DM gegenübergestanden seien. Im Personenfernverkehr seien nur 83 % der Kosten gedeckt gewesen, im Personennahverkehr 97 % und im Güterverkehr 20 %. Die Trassengebühren seien damit – entgegen anders lautender politischer Kritik – zu niedrig kalkuliert. Das Institut empfahl, die Trassenpreise an den Kapitalkosten auszurichten und das Ziel der vollständigen Kostendeckung aufzugeben. Aufgrund einer Abwertung des Anlagevermögens von 100 auf rund 20 Milliarden DM im Zuge der 1994 erfolgten Bahnreform waren in den Jahren 1994 bis 1996 kaum Abschreibungen angefallen. Ferner habe jedwede Regulierung gefehlt.Trassenpreise der Deutschen Bahn AG – diskriminierungsfrei und kostendeckend?. In: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (Hrsg.): Wochenbericht. 64. Jahrgang, Nr. 26/97, 26. Juni 1997, , S. 457–462.
Aus vielfältiger Kritik ging 1997 die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung hervor.
TPS 98 Systematik Mitte 1998 trat eine Neuregelung des Trassenpreissystems in Kraft. Dabei wurde ein zweigeteilter Preis eingeführt. Eisenbahn-Verkehrsunternehmen konnten eine streckenbezogene Infracard erwerben, wenn sie ein zusammenhängendes Netz von 1.000 km (Personenfernverkehr), 500 km (Güterverkehr) bzw. 100 km (Personennahverkehr) bedienten. Inhaber erhielten, über die Fixkosten der Karte hinaus, günstigere Trassenpreise (variable Kosten). Zur Bepreisung wurde das Streckennetz in sechs Kategorien der Leistungsfähigkeit (Klassen K1 bis K6, im Wesentlichen in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) sowie drei Belastungsklassen eingeteilt. Zu- und Abschläge wurden ferner anhand der nachgefragten Trasse, für Einführungsangebote, besonders aufwendige Trassenkonstruktionen oder besonders umweltfreundliche Fahrzeuge gewährt. Darüber hinaus wurden besonders günstige, vorkonstruierte Angebotstrassen angeboten.
Der Preis der InfraCard wurde anhand des Umfangs und der Qualität des genutzten Netzes, der Verkehrsart und der Vertragsdauer gebildet. Die Preisbildung orientierte sich dabei an den langfristig gebundenen Kosten, den Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) sowie den Kosten der Grundinstandhaltung und Grundbetriebsführung einer Strecke ab. Für die InfraCard wurde – je nach Vertragsdauer (bis zu zehn Jahre) – ein weiterer Rabatt von maximal 10 % gewährt.Neues Trassenpreissystem. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9/1998, , S. 340. Die darauf aufbauenden Kilometerpreise enthielten keine weiteren Rabatte.
Die Alternative zur InfraCard war der VarioPreis, der an Stelle einer Grundgebühr einen höheren Preis je Zugkilometer vorsah.Arnold Berndt: Diskriminierungsfalle Trassenpreise?. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 5/2001, S. 199–202.
Durch diesen zweigeteilten Preis sollten nach Angaben der Deutschen Bahn Anreize für Mehrverkehre ebenso geschaffen werden wie eine Steuerungseffizienz der Preise. Gleichzeitig sollte die Kostenstruktur des Fahrwegs besser berücksichtigt werden. Durch die Einführung von Belastungsklassen sollte ferner die Auslastungssituation stärker berücksichtigt werden. Das Preisniveau sei insgesamt so gewählt worden, dass insgesamt eine Kostendeckung von DB Netz erreicht werden sollte, wobei Entlastungen im Zuge der Bahnstrukturreform (z. B. nach BSchwAG) nicht berücksichtigt wurden. Durch in den Vorjahren erreichte Produktivitätsgewinne habe das Preisniveau insgesamt gesenkt werden können.
Soweit konkurrierende Trassennachfragen anderweitig nicht aufgelöst werden konnten, sah das TPS 98 ein Höchstpreisverfahren vor. Dabei sollte dem Nachfrager eine von mehreren Nachfragern beanspruchte Trasse zugewiesen werden, der den höchsten über dem Niveau des TPS 98 liegenden Preis zu zahlen bereit gewesen wäre.Günter Knieps: Das neue Trassenpreissystem: volkswirtschaftliche Vorteile eines zweistufigen Systems. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 10/1998, S. 465–470.
Laut einem Medienbericht durfte der Trassenpreis für Güterzüge die Größenordnung von 1,50 Euro je Zugkilometer nicht überschreiten, da DB Cargo sonst nicht gründungsfähig gewesen wäre.
Rechtsstreitigkeiten Nachdem (zumindest im Güterverkehrsbereich) nur DB-eigene Verkehrsunternehmen aufgrund ihrer hohen Verkehrsleistung den Preisvorteil des InfraCard-Tarifs ausnutzen konnten, kam es zu Beschwerden beim Bundeskartellamt. Dessen Ermittlungen zeigten, dass Wettbewerbsunternehmen der DB um 25 % bis 40 % höhere Trassenpreise zu zahlen hatten als konzerneigene Unternehmen. Die Behörde sah darin eine rechtlich unzulässige Diskriminierung.Roman J. Brauner: Berufungsurteil im Trassenpreisstreit – oder „Vom ewigen Unterliegen“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, , S. 278 f. Nach Gesprächen mit dem Bundeskartellamt kündigte die Deutsche Bahn im Spätsommer 2000 die Einführung eines einstufigen, linearen Trassenpreissystems mit einheitlichen Trassenpreisen für alle Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zum 1. Januar 2001 an.Lineares Trassenpreissystem. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000, , S. 426.