mini|Nachbau im Wikingerschiffsmuseum Roskilde Der Wikingerschiffbau ist durch Quellen belegt und auch archäologisch gut dokumentiert. Funde wie das Gokstad-Schiff, das Tuneschiff, das Oseberg-Schiff und der Schiffsfriedhof von Skuldelev geben Aufschluss, wie damalige Schiffe vermutlich aussahen und wie ihr Bauprinzip war. Der Bau von Segelschiffen ab dem 6.–8. Jahrhundert n. Chr. gilt als Höhepunkt der Geschichte des Wikingerschiffbaus. In Island und auf den Färöern wurden keine solchen Schiffe gebaut, Reparaturen konnten dort aber ausgeführt werden.Færeyinga saga Kap 31.
Schriftliche Quellen zum Schiffbau Wikingerschiffe wurden entweder unter freiem Himmel oder unter einem Schirmdach („hróf“) gebaut. Die Kriegsschiffe wurden nach der Vollendung sofort geteert und zum Trocknen in einen Schuppen (Naust) gebracht.Landlov III, 2 und Bylov III.2. Man hatte, um unter dem Schiff arbeiten zu können, ein Balkengerüst. In der Heimskringla berichtet Snorri Sturluson, dass er noch das Gerüst gesehen hat, auf dem Ormurin langi, das Langschiff von König Olav Tryggvason gebaut worden sei.
Nach dem Gulathingslov 306, dem Landslov III, 2 und dem Bylov III, 2 waren die Zuständigkeiten im Schiffbau aufgeteilt. Einen gewissen Aufschluss über den Bau und die Arbeitsteilung gibt das Gulathingslov:
Aufschlussreich ist nach § 301:
Aus diesen Vorschriften lässt sich entnehmen, dass es offenbar für bestimmte Baumaßnahmen Spezialisten gab, auf die man nicht verzichten konnte, wie die Strafandrohung bei Verweigerung zeigt. Weiterhin konnte ohne Gefahr für die Stabilität des Schiffes der Rumpf nachträglich verkürzt werden. Schiffe für den Kampfeinsatz durften nicht kürzer als 13 Ruderbänke sein. Aus der Zahl der fünf fehlenden Ruderer kann nichts über die Gesamtzahl geschlossen werden; denn auch bei doppelter Besetzung zur Ablösung führte das Fehlen der Ablösung für fünf Ruderer dazu, dass das Schiff nicht auslaufen konnte.
Die Schiffbauer (skipasmiðir) waren in stafnasmiðr (Kielbauer) und filungar (für die Schiffswandung) eingeteilt, und bei großen Drachenschiffen wurde noch ein höfuðsmiðr (Bauleiter) eingesetzt.Ólafs saga Tryggvasonar Kap. 88. Der stafnasmiðr bekam doppelt so viel wie die filungar. Außerdem werden bei der Beschreibung des Baus des Ormurin langi weitere Helfer erwähnt, die aber offenbar nicht alle Handwerker waren, sondern zum Teil nur Zulieferer: Solche, die den Stamm für den Kiel lieferten, solche die Hölzer bearbeiteten (Zimmerleute), einige schmiedeten Nägel, wieder andere schafften das Bauholz herbei.
Konstruktion Man arbeitete ohne Säge, nur mit Äxten und Beilen, Dechsel, Zieheisen und Löffelbohrer, Hammer und Amboss, Zange, Feile und Hobel:Königsspiegel Kap. 4. Als Baumaterial wurden vornehmlich Eiche und Kiefer verwendet. Die Stämme wurden in frischem Zustand radial gespalten. Dabei halbierte man sie so lange, bis man viele dünne und dennoch stabile Bretter von gleicher Länge mit keilförmigem Querschnitt erhielt. Diese Bretter wurden dann mit einer Bartaxt geglättet und in die richtige Form gehauen. Aus einem Stamm von 1 m Durchmesser ließen sich auf diese Weise 16 Planken von je 25 cm Breite herstellen, in Skuldelev sogar 30 Planken.O. Crumlin-Pedersen: The Skuldelev Ships. I. Topography, Archaeology, History, Conservation and Display. In: O. Crumlin-Pedersen, O. Olsen (Hrsg.): Ships and Boats of the North. 4,1. Roskilde 2002 Dieses Verfahren sorgte dafür, dass sich die in Wuchsrichtung gearbeiteten Planken nicht so schnell verzogen oder splitterten. Für die gebogenen Teile wie Bodenwrangen oder Bitenkniee wurden passend gekrümmte Äste ausgewählt. mini|Kiel mit der angesetzten untersten Planke. Zwei Arten der Ausführung; darunter: Verbindung zwischen Kiel und Steven. Zeichnung Bickel hochkant|mini|Wikingerschiff (Vorderansicht). Dies trifft auf jeden Fall für den Kiel zu. Noch 1263 wurde ein Schiff vollständig aus Eiche hergestellt.Falk S. 31 mit Fundstelle. Dichterische Umschreibungen für „Schiff“ sprechen auch von Föhrenholz,Die Skalden verwenden öfters „fura“ (Kiefer, Föhre, Fichte) als Schiffsbezeichnung und in der Grágás wird in I. 46 und II. 59 der Ausdruck „fljótandi fura“ verwendet. Lindenholz,„lindihjörtr“ als poetischer Ausdruck für Schiff. Buchenholz,Das Schiff von König Ingi wird „Bökisúð“ genannt. Birkenholz,„stýris birki“ als Schiffsbezeichnung. Bergahorn„sævar hlynr“ als Schiffsbezeichnung. und Eschenholz.„askr“ als Schiffsbezeichnung. Das bedeutet aber nicht, dass das ganze Schiff aus dem gleichen Holz gebaut wurde. Unter Wasser konnte anderes Holz verwendet werden als oberhalb der Wasserlinie oder im Schiffsinneren.
Beim eigentlichen Bau des Schiffes wurde mit der Außenhaut des Schiffes begonnen, bevor das innere Gerüst eingebaut wurde. Diese Bauweise nennt man Schalenbau.O. Crumlin-Pedersen: The ships of the Vikings. In: T. Andersson, K. I. Sandred (Hrsg.): The vikings. Proceedings of the Symposium of the Faculty of Arts of Uppsala University June 6–9, 1977. Uppsala 1978, S. 32–42. Zuerst wurde der Kiel aus einem besonders langen Eichenstamm gefertigt und mit den beiden geschwungenen Steven durch Eisennieten verbunden. Diese Konstruktion wurde mithilfe von Stämmen in eine stehende Position gebracht. Die Steven waren sehr hoch und oft mit Schnitzereien versehen. Die Steven waren so wertvoll, dass sie oft von einem alten Schiff auf ein neues übernommen wurden.Gulathingslov § 306. Oft war der Steven aus mehreren Stücken zusammengesetzt, dem unteren Teil „undirhlutr“, den darauf sitzenden Teil „barð“, der bis über die Wasserlinie reichte, und darauf das Topstück „stál“, auf dem der Stevenkopf (z. B. Drachenkopf) ruhte.
In der zweiten Phase wurden die ersten Plankengänge angebracht. Wichtigstes Charakteristikum der wikingischen Bauweise ist der sogenannte Klinkerbau.O. Crumlin-Pedersen: Nordic Clinker Construction. In: F. M. Hocker, C. A. Ward (Hrsg.): The Philosophy of Shipbuilding. Texas 2004, S. 37–65. Dabei wurden die einzelnen Plankengänge sich gegenseitig überlappend angebracht, vergleichbar mit Dachziegeln. Die jeweiligen Planken wurden dabei im wikingischen Skandinavien vornehmlich mithilfe von Eisennieten verbunden. Diese wurden durch die Planken geschlagen, auf der anderen Seite mit einer Unterlegscheibe versehen und darüber plattgehämmert. Die Kalfaterung, also die Abdichtung der Zwischenräume, bestand dabei aus geteertem Tierhaar. Neben dieser Hauptform war z. B. im südlichen Baltikum und in England auch eine Beplankung mit Holznägeln und Moos bekannt.O. Crumlin-Pedersen: Viking-Age ships and shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schleswig. In: O. Crumlin-Pedersen, O. Olsen (Hrsg.): Ships and Boats of the North. Volume 2. Roskilde 1997 So wurde Plankengang für Plankengang übereinander gesetzt und miteinander verbunden. Die Planken wurden auf zwei Arten am Kiel befestigt. Vorn und hinten wurden sie wie auf dem oberen Bild rechts befestigt, in der Mitte wie auf dem Bild links. Die Planken waren allgemein sehr dünn gefertigt, mit der dicksten Planke an der Wasserlinie. Bei diesem Vorgang konnten Steine als Gewichte und Klammern an den kritischen Punkten helfen, die Planken in die richtige Form zu bekommen, bevor sie fixiert wurden. Die nötige Kurvatur der Plankengänge wurde durch verschiedene schiffbautechnische Methoden eingehalten.E. Andersen et al.: Roar Ege. Skuldelev 3 skibet som arkæologisk eksperiment. Roskilde 1997. Der Kiel wurde oft durch eine darunter genagelte Bohle verstärkt und vor Beschädigungen beim Hochziehen aufs Land geschützt.
Nachdem der fünfte Plankengang angebracht worden war, begann die dritte Phase des Schiffbaus. Nun wurden die Bodenwrangen eingesetzt, um der Konstruktion Halt zu geben. Bei den Bodenwrangen handelt es sich um gebogene Hölzer, welche mit Holznägeln (z. B. aus Weide) mit dem 2. und dem 4. Plankengang verbunden wurden. Um die anbrandenden Wellen besser abfedern zu können, wurden die Bodenwrangen dabei nicht mit dem Kiel verbunden. So konnten sich Kiel und Spanten bei den elastischen Bewegungen des Schiffes voneinander unabhängig bewegen. In diesem Arbeitsschritt wurde auch das Kielschwein, ein besonders massives Stück Holz zur Unterstützung des Mastes, im Schiffsrumpf eingebaut.
Im vierten Schritt wurde weiter aufgeplankt und die Innenkonstruktion weiter ausgebaut. An der inneren Seite der Planken wurde ein sogenannter Stringer eingefügt, welcher als Auflager für die Biten diente und die Außenhaut zusätzlich stützte. Eine Bite ist ein auf den Bodenwrangen aufliegendes Querholz im Schiffsverbund.Anton Englert, Jan Fischer, Sönke Hartz, Hans Joachim Kühn, Oliver Nakoinz: Ein nordisches Frachtschiff in der Schlei vor Karschau, Kreis Schleswig-Flensburg – Ein Vorbericht. In: Archäologische Nachrichten aus Schleswig-Holstein, Archäologische Gesellschaft Schleswig-Holstein e. V & Archäologisches Landesamt Schleswig-Holstein, Heft 11, 2000, S. 41 Diese Biten wurden mit gekrümmten Hölzern, den Bitenknien, an den Planken befestigt. Nach unten hin wurden die Biten mit Stützhölzern, den Snellen, versehen, um die Konstruktion zu stabilisieren. Die Konstruktion war dabei nicht starr und unbeweglich, sondern leicht und elastisch, da die Biten nicht an die Planken genagelt wurden. Sie wurden vielmehr lose mit ihnen verbunden. Bei älteren Beispielen (Oseberg und Gokstad) wurden sie mithilfe von Seilen festgezurrt. So ließ man bei der Herstellung der Seitenplanken auf der Innenseite dort Knaggen stehen, wo später die Biten aufliegen sollten. Sowohl durch Knaggen als auch durch Biten wurden Löcher gebohrt. Durch diese wurden dann Schnüre gezogen und festgezurrt. Bei jüngeren Beispielen (z. B. den Skuldelev-Wracks) wurden die Bitenknie in dafür vorgesehene Aussparungen gesteckt und so in Position gehalten.
In der letzten Phase wurden weitere Stringer eingefügt, der Bordgang eingezogen und das Ruder angebracht. Auch Segel, Takelage und die weitere Ausrüstung des Schiffes wurden nun angebracht.
Am Ende wurde die ganze Schiffswand mit einer schützenden Schicht aus Teer, Öl und in manchen Fällen Ocker überzogen.Frostathingslov I; Landslov III, 2. Diese Teerung wurde jeden Herbst wiederholt. In der Sverris saga wird berichtet, dass die Männer König Sverres in der Schlacht bei Fimreite diesen zurückrissen, als er den Steven seines Schiffes anfassen wollte. Denn der Teer war noch nicht trocken.König Sverre Sigurdsson Kap. 24. Die Schiffe wurden oberhalb der Wasserlinie oft bemalt. Allerdings ist das Ausmaß der Bemalung nicht sicher rekonstruierbar.A. C. Sörensen: A Danish Ship-Grave from the Viking Age. In: O. Crumlin-Pedersen, O. Olsen (Hrsg.): Ships and Boats of the North. Volume 3. Roskilde 2001
An die dickste Plankenreihe („meginhúfr“) in der Wasserlinie setzten die obersten Teile der Spanten und die Knie an. In den Schiffen von Oseberg und Gokstad ist es die 10. Reihe vom Kiel. Am Steven setzt sich diese Reihe im brandr fort. Die Riemenöffnungen befinden sich im Róðrarhúfr, beim Oseberg-Schiff die oberste Planke, beim Gokstad-Schiff die dritte Planke von oben, die die zweitdickste Planke ist. Die oberste Planke heißt „Rim“, und die oft zu findende Benennung „skjaldrim“ deutet darauf hin, dass an dieser Reihe auch die Schilde aufgehängt wurden, wie dies beim Oseberg-Schiff zu sehen ist. Es waren zwei Schilde pro Ruderloch und sie überlappten sich zur Hälfte. Sie waren oft mit wechselnden Farben bemalt. Das Gokstad-Schiff hatte also 32 Schilde auf jeder Seite, da sich ja zwei Rudermannschaften ablösten. Wenn das Schiff segelte, wurden diese Öffnungen mit runden Scheiben verschlossen, wie sie sich im Hafen von Haithabu gefunden haben.O. Crumlin-Pedersen: Viking-Age ships and shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schleswig. In: O. Crumlin-Pedersen, O. Olsen (Hrsg.): Ships and Boats of the North. Volume 2. Roskilde 1997. Die Schiffswandung wurde oft durch Eisenbänder oder Eisenklammern verstärkt. An dem Schiffswrack Skuldelev 5 sind solche Schildaufhängungen in Form einer Leiste nachweisbar.