Zentralbahn (Württemberg)

Die Zentralbahn (auch: Centralbahn) war der erste Bauabschnitt der württembergischen Eisenbahnen. Sie wurde 1844–46 von den Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen erbaut und bestand aus zwei Ästen, die Stuttgart mit Ludwigsburg im Norden und Esslingen im Osten verbanden.

Die Bezeichnung „Zentralbahn“ hielt sich nicht lange, da die beiden Äste schnell weiter nach Heilbronn bzw. Ulm ausgebaut wurden und dann Nordbahn bzw. Ost- oder Filsbahn genannt wurden. Der Streckenabschnitt Ludwigsburg–Stuttgart–Esslingen war jedoch weiterhin als Ganzes von großer Bedeutung, da er nicht nur der zentrale und am höchsten belastete Abschnitt der württembergischen Eisenbahnen blieb, sondern auch im größten Ballungsgebiet des Landes verlief. Aus diesen Gründen wurde er im Laufe der Zeit überdurchschnittlich vielen Veränderungen und Erweiterungen unterzogen.

Streckenverlauf

Hauptbahnhof Die beiden Äste begannen am Stuttgarter Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, der sich damals noch südlich des heutigen Standpunkts an der Schlossstraße, heute Bolzstraße, befand.

Strecke nach Ludwigsburg Beide Linien führten zunächst in nordöstliche Richtung.

Der nördliche Ast gewinnt sofort an Höhe, beschrieb dabei einen Linksbogen um die damalige Reiter-Kaserne (im heutigen Gleisvorfeld), um in einem weiteren Bogen der Prag zuzustreben.

Den Stuttgarter Talkessel verließ diese Bahn durch den damals 828 Meter langen Pragtunnel, berührte im weiteren Verlauf Feuerbach und Zuffenhausen, wo das Tal des Feuerbachs verlassen wurde. Die Strecke führte dann nach Kornwestheim und schließlich Ludwigsburg.

Strecke nach Esslingen Die östliche Linie fiel, an der Nordwestseite des Schlossgartens entlanglaufend, zum Neckartal ab. Der Rosenstein wurde mit dem Rosensteintunnel, der direkt unter dem dortigen Schloss verlief, durchstoßen. Danach überquerte die Bahn den Neckar mit der Rosensteinbrücke und erreichte Cannstatt. Auf dem rechten Neckarufer verlaufend berührte sie bis Esslingen noch Untertürkheim, Obertürkheim, und Mettingen.

Änderungen Diese Streckenführung stimmt nicht mehr in allen Details mit der heutigen überein. Die wesentlichsten Veränderungen im Laufe der Zeit betrafen, abgesehen von der beträchtlichen Ausdehnung der Anlagen, die Lage des Hauptbahnhofs, die Streckenführung der Nordbahn zwischen Haupt- und Nordbahnhof sowie die Lage des Rosensteintunnels und des Neckarviadukts (siehe auch den Abschnitt Relikte).

Baugeschichte

Die Zentralbahn war niemals als isolierte Bahnstrecke gedacht, sondern vielmehr als erster Bauabschnitt der württembergischen Hauptbahnen, die das ganze Land durchqueren und Heilbronn/Bruchsal einerseits mit Ulm und dem Bodensee andererseits verbinden sollten. Jedoch hatte der Abschnitt im württembergischen Kernland, insbesondere der Verkehr von und nach Stuttgart, beträchtliche Eigenbedeutung, die es nahelegte, dort mit dem Bahnbau zu beginnen. Die wegen der geographischen Verhältnisse schwierige Streckenführung musste sowohl auf die Bedürfnisse des gesamten Netzes als auch auf diejenigen Stuttgarts Rücksicht nehmen, was nach langwierigen und variantenreichen Planungen auch gelang.

Geographische Voraussetzungen

Das Zentrum Stuttgarts liegt im Talgrund des Nesenbachs auf einer Meereshöhe von etwa 250 Metern. Auf drei Seiten ist die Nesenbachbucht von Bergen umgeben, die bis zu 200 Meter über Stuttgart aufragen und lediglich nach Nordwesten hin etwas abfallen, wo mit dem Pragsattel () ein niedriger Durchlass besteht. Im Nordosten öffnet sich das Tal zum Neckar, von dem die Stuttgarter Altstadt etwa 3,5 km entfernt ist. In Bezug auf die geographische Lage Stuttgarts wird oft (wenn auch streng genommen unrichtig) von einem „Talkessel“ gesprochen.

mini|hochkant=1.5|Streckenvorschläge zur Zentralbahn

Stuttgart hatte von 1800 bis 1840 seine Einwohnerzahl auf 40.000 verdoppelt und war die größte Stadt und das wirtschaftliche Zentrum Württembergs. Die Stadt hatte sich jedoch vornehmlich nach Südwesten ausgebreitet (d. h. in den Talkessel hinein), wo der Talgrund verhältnismäßig breit war; im Norden hatte sich lockere Bebauung nur bis zur Schillerstraße (d. h. bis zum heutigen Hauptbahnhof) und entlang der Neckarstraße (im heute Konrad-Adenauer-Straße genannten Abschnitt) gebildet. Das Wachstum der Stadt nach Norden war auch durch den Schlossgarten behindert; dieser zieht sich noch heute von der Altstadt in einem etwa 200 Meter breiten Streifen bis zum Neckar, wo der Ausgang des Tals durch den Rosenstein (mit dem königlichen Schloss) und den Hügel von Berg nochmals verengt wird. Weiter flussauf- und flussabwärts ist der Neckar in ein enges, tiefes Tal eingegraben. Gegenüber dem Ausgang des Nesenbachtals auf der anderen Neckarseite liegt Cannstatt (seit 1933: Bad Cannstatt). Mit 5.500 Einwohnern im Jahr 1840 war Cannstatt zwar erheblich kleiner als Stuttgart, es war jedoch von jeher ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt, da es an einem uralten Handelsweg von der Rheinebene zur Donau (bei Ulm) lag und der Neckar ab hier schiffbar war.

Vor der Erfindung moderner Verkehrsmittel unterließ es kaum eine Stadtbeschreibung, auf die verkehrswidrige Lage Stuttgarts zu verweisen, die den üblichen Grundsätzen von Städtebildung widersprach. Auf den Bahnbau gemünzt bedeutete dies, dass Stuttgart nicht an der direkten Transitlinie zwischen östlicher und westlicher Landesgrenze lag, ja dass schon der Zugang in den Talkessel außer von Nordosten her ein Problem darstellte, so dass zeitweise erwogen wurde, Stuttgart nur durch eine Seitenbahn anzuschließen, was wegen seiner überragenden wirtschaftlichen und verkehrlichen Bedeutung jedoch unterblieb. Dadurch, dass sich die Stadt bisher kaum in Richtung Neckar ausgedehnt hatte, war zumindest ein direkter Anschluss des Stadtzentrums möglich.

Bereits der erste württembergische Bahnbau war also mit Schwierigkeiten versehen, die anderen Staaten bei vergleichbaren Unternehmungen bis dahin erspart geblieben waren; die erforderlichen Planierungsarbeiten, Tunnel und Brücken machten den Bau zudem vergleichsweise teuer. Die um 1835 noch in den Kinderschuhen stehende Eisenbahntechnik entwickelte sich während der Planungen weiter, so dass beträchtliche Planungsunsicherheiten bezüglich der anzuwendenden Bauparameter (zulässige Kurvenradien und Steigungen) bestanden. Dass das damals wirtschaftlich schwache Württemberg sein Bahnnetz dennoch konsequent vorantrieb, ist vor diesem Hintergrund als mutiger Schritt zu verstehen, der das Land letztlich entscheidend voranbrachte.

Erste Schritte zum Bahnbau (1830–36)

Die erste konkrete Anregung zu einer Bahnstrecke im Stuttgarter Raum kam von einer Kommission, die 1830 auf Anordnung König Wilhelm I. gebildet worden war. Diese hatte den Auftrag, das Projekt einer Verbindung zwischen Rhein und Donau mittels Kanälen oder Eisenbahnen zu untersuchen. In ihrem Zwischenbericht 1833 kam sie zu dem Schluss, dass Eisenbahnen das geeignetere Mittel seien, und dass, quasi als Referenzstrecke, eine Verbindung zwischen Stuttgart und Cannstatt geeignet sei.

Die nachfolgenden Aktivitäten betrafen zunächst weiterhin die Schaffung eines landesweiten Netzes. 1835/36 bildeten sich in Stuttgart und Ulm private Bahngesellschaften zur Herstellung einer Verbindung zwischen den beiden Städten. In diesem Zusammenhang veröffentlichte Valentin Schübler im Cotta’schen Wochenblatt einen Vorschlag für die Strecken von Stuttgart nach Heilbronn und Ulm. Diesem zufolge sollte die Nordbahn von einem Bahnhof auf den Seewiesen (heutiger Standort der Universität Stuttgart) zur Prag verlaufen, diese mit einem Tunnel unterqueren und weiter über Korntal ins Glemstal laufen. Die Ostbahn sollte von einem Bahnhof an der Neckarstraße rechts des Schlossgartens nach Berg verlaufen und mit der Nordbahn durch einen ein Kilometer langen Tunnel unter der Stadt verbunden sein. Dieser Vorschlag wurde zwar nicht weiter verfolgt, enthielt aber schon den Gedanken an einen Pragtunnel, der Jahre später dann wieder aufgegriffen wurde.

Die privaten Bahngesellschaften lösten sich schnell wieder auf, als sich die ursprünglichen Kostenvoranschläge als zu optimistisch erwiesen hatten, gaben aber den Impuls zu weitergehenden staatlichen Planungen. 1836 beauftragte das Innenministerium den Freiherrn Carl von Seeger (Technischer Rat im Innenministerium) sowie den Ulmer Kreisbaurat Georg von Bühler mit der Ausarbeitung der Hauptbahnen. Dabei war unter anderem zu klären, ob die Ostbahn, d. h. die Verbindung nach Ulm, entlang von Rems, Kocher und Brenz oder direkt entlang der Fils mit anschließender Überquerung der Geislinger Steige gebaut werden sollte, was auch für die Streckenführung im Raum Stuttgart relevant war.

Planungen Bühlers und Seegers (1836–43)

Bühler und Seeger legten ihre Planungen bis 1839 vor. Diese sahen vor, den Stuttgarter Bahnhof an der Neckarstraße zu bauen und die Schienen rechts des Schlossgartens bis Berg zu führen. Bei einer Entscheidung für die Fils-Variante hätte die Ostbahn hier von der Nordbahn abgezweigt, wobei die von Bühler geplante Strecke zunächst weiter am linken Neckarufer in Richtung Plochingen verlaufen wäre. Die von Seeger geplante Nordbahn sollte den Neckar zwischen Berg und Cannstatt überqueren, hinter Cannstatt dann wieder auf das linke Neckarufer wechseln, um vor Hoheneck links abzubiegen und Ludwigsburg am Unteren Tor (d. h. nördlich der Innenstadt) zu erreichen. Bei der Rems-Variante wäre die Abzweigung der Ostbahn bei Neckargröningen erfolgt. Diese Planungen beruhten auf Maximalsteigungen von 1:200 und Kurvenradien von 570 Metern. Als Standort für den Zentralbahnhof kamen bei dieser Streckenführung Stuttgart, Cannstatt oder Berg in Frage.

Nach Vorlage der Planungen ruhte die Angelegenheit zunächst, u. a. weil Seeger aus Altersgründen aus dem Dienst schied. Erst 1842 kam wieder Bewegung in die Sache. Der von der Regierung beauftragte österreichische Gutachter Negrelli bewertete die bisherigen Pläne positiv, merkte aber zugleich an, dass wegen der Fortschritte der Eisenbahntechnik mittlerweile stärkere Steigungen möglich und weniger aufwändige Bauten notwendig seien. Im Verlauf der Jahre 1842/43 legten sich dann sowohl die Regierung als auch eine Kommission des Landtags auf folgende Eckpunkte für den Bahnbau fest:

Bau des Zentralbahnhofs in Stuttgart, weil die meisten Reisen dort beginnen oder enden würden; Bevorzugung der Filsbahn gegenüber der Remsbahn, weil sie direkter war und die Transitachse im Falle der Remsbahn zu weit nördlich von Stuttgart verlaufen wäre; Bau eines ersten Abschnitts zwischen Ludwigsburg, Stuttgart und Esslingen, da hier beträchtlicher Lokalverkehr zu erwarten war.

Mit dem letzten Punkt war der Grundstein für den Bau der Zentralbahn gelegt. Die Beratungen führten zur Verabschiedung des Eisenbahngesetzes vom 18. April 1843, das den Bau der Hauptbahnen anordnete. Außerdem wurde eine Eisenbahnkommission eingerichtet, die den Vollzug des Gesetzes zu gewährleisten, d. h. den Bau der Bahnen zu planen und durchzuführen hatte. Als bereits im Bahnbau erprobter Ingenieur wurde Carl Etzel hinzugezogen, der seine Erfahrungen mit dem Bahnbau in Frankreich gesammelt hatte. Weiterhin wurde der englische Professor Charles Vignoles als Gutachter bestellt, um die bisherigen Pläne nochmals einer Überprüfung zu unterziehen, da Negrellis Äußerungen über mögliche Verbesserungen Zweifel an ihrer Richtigkeit geweckt hatten.

Arbeit der Eisenbahnkommission ab 1843 mini|Plan des Stuttgarter Bahnhofs 1845