Die Pressburger Bahn, beziehungsweise für Wiener Elektrische genannt, war eine direkte Eisenbahnverbindung von Wien über Schwechat und Wolfsthal nach Pressburg, ursprünglich im Königreich Ungarn gelegen, heute als Bratislava Hauptstadt der Slowakei. Die einst 70,076 Kilometer lange, durchgehend elektrifizierte und normalspurige Lokalbahn entlang der Donau wurde 1914 eröffnet, wobei 12,553 Kilometer auf die Stadtstrecke in Wien, 50,732 Kilometer auf die Überlandstrecke, 4,389 Kilometer auf die Stadtstrecke in Pressburg, 1,639 Kilometer auf den gemeinsam mit der Straßenbahn Bratislava benutzten Abschnitt und 0,763 Kilometer auf die Verbindungsstrecke zur Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom entfielen.História bratislavského úseku Viedenskej električky auf imhd.sk, abgerufen am 28. Dezember 2019.
Streckenbeschreibung Wiener Stadtstrecke In Wien wurde für die Pressburger Bahn eine neue Strecke gebaut, die zwischen dem Zentrum Wiens und Schwechat weitab von allen wichtigen Straßenbahnlinien, wie sie durch die Landstraßer Hauptstraße, den Rennweg und die Simmeringer Hauptstraße bestanden, verlief. Die Vorteile dieser Trassierung bestanden darin, dass die 15 kV/16⅔ Hz-Übertragungsleitung vom städtischen Dampfkraftwerk Wien Simmering, wo die Umformersätze zur Erzeugung des Bahnstroms für die Überlandstrecke aufgestellt wurden, nach Schwechat die Fahrleitungsmasten der Stadtstrecke mitbenützen konnte. Zudem musste die Pressburger Bahn, im Gegensatz etwa zu den Wiener Lokalbahnen, keine Péagegebühren für die Mitbenützung von städtischen Straßenbahngleisen entrichten.
Die Pressburger Bahn kreuzte zwar an der Kleinen Marxerbrücke, an der Radetzkybrücke, an der Rotundenbrücke sowie an der Kreuzung Zinnergasse / Kaiser-Ebersdorfer Straße die städtische Straßenbahn höhengleich, hatte mit dieser jedoch nirgendwo eine Gleisverbindung.
Die Strecke innerhalb Wiens verlief auf Straßenniveau. Sie begann an der Einmündung der Gigergasse in die Landstraßer Hauptstraße. Der Endbahnhof Großmarkthalle befand sich vor dem Aufnahmsgebäude des damaligen Bahnhofs Wien Hauptzollamt. Dort bestand Anschluss an die Wiener Dampfstadtbahn beziehungsweise ab 1925 an die Wiener Elektrische Stadtbahn. Im Anschluss folgte eine Parallelstrecke zur Vorderen Zollamtsstraße, wobei die Züge in Richtung Pressburg die Henslerstraße nutzten, während die von dort kommenden durch die Stelzhamergasse fuhren. Letztlich fuhren auch nur die Fernzüge nach Pressburg von der eigentlichen Endstelle ab, während die Lokalzüge von und nach Schwechat die Parallelstrecke als Häuserblockschleife im Uhrzeigersinn nutzten und ihre eigene Abfahrtsstelle in der Henslerstraße hatten. Die mit dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich im Jahr 1938 erfolgte Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr führte dort schließlich zu einer Umkehrung der Fahrtrichtung.Die Pressburger Bahn auf strassenbahnjournal.at, abgerufen am 25. Dezember 2019.
Im Anschluss an die Parallelstrecke verlief die Pressburger Bahn ein kurzes Stück auf der Vorderen Zollamtsstraße, die Wien flussabwärts entlang und bei der Mündung der Wien in den Donaukanal oberhalb der Rampe von der Radetzkybrücke zum Hermannpark. Kurz danach verlief die Strecke auf dem Niveau des Donaukanalkais, und auf diesem unterquerte sie die Franzensbrücke (mit Straßenbahn), die Verbindungsbahnbrücke (Eisenbahn) und die Kaiser-Josef-Brücke (seit 1920 Schlachthaus-, heute Stadionbrücke; mit Straßenbahn).
Die weitere Strecke verlief entlang des rechten Ufers des Donaukanals und der Dampfschiffstraße, der Weißgerberlände, der Erdberger Lände, der (damals längeren) Schnirchgasse, des damaligen Steinlagerplatzes der Gemeinde Wien (beim Gassteg) und der Simmeringer Lände (heute teilweise zur Autobahn A4 ausgebaut). Dort führte sie am Kraftwerk Simmering vorbei und bog (ähnlich der heutigen A 4) 2,2 Kilometer danach in die Simmeringer Haide ab, damals ein landwirtschaftlich genutztes Stadtrandgebiet. Von dort erreichte die Strecke schließlich die Kaiserebersdorfer Straße, unterquerte im Zuge der Dreherstraße zunächst die Donauländebahn und passierte anschließend die Stadtgrenze. Unmittelbar danach mündete die Strecke beim schon auf dem Gebiet von Schwechat liegenden Pressburger Bahnplatz in einer Rampe in die Abzweigung von der Donauländebahn aus Richtung Kledering, die heutige Zufahrt zur Überlandstrecke der Pressburger Bahn.
Die gesamte Wiener Stadtstrecke war bis auf das kurze Stück von der Endstation bis zur Einmündung des Wienflusses in den Donaukanal sowie die sieben Ausweichen eingleisig ausgeführt, wobei ab der Einmündung Löwengasse ein eigener Bahnkörper auf Vignolschienen zur Verfügung stand. Die Oberleitungsspannung betrug 600 Volt Gleichstrom. Zur Gegenzugsicherung diente eine Signalanlage mit elektrischen Lichtsignalen. Für den Rangierbetrieb auf den Wechselstromgleisen des Systemwechselbahnhofs Schwechat, des Betriebsmittelpunktes auf österreichischer Seite, waren die auf der Wiener Stadtstrecke eingesetzten Lokomotiven ferner mit Akkumulatoren ausgestattet. Diese waren so dimensioniert, dass sie den ganzen Tag über nicht nachgeladen werden mussten. Außerdem hatten ihre Stromabnehmer eine Sicherung, die ein versehentliches Andrahten an der Wechselstromoberleitung verhinderte. Die Verwendung von Stromschienen im Bahnhof Groß Schwechat schied hingegen wegen des dichten Betriebs dort aus.
Überlandstrecke Die Überlandstrecke folgte im großen und ganzen der alten römischen Heerstraße längs der Donau. Sie war das Herzstück der Pressburger Bahn und wurde als Vollbahn nach den Vorschriften der k.k. Staatsbahnen betrieben. Ab Schwechat verlief sie in östlicher Richtung über die Haltestellen Mannswörth und Heidfeld, später durch den Bahnhof Flughafen Wien ersetzt, zum Abzweigbahnhof Fischamend Reichsstraße. In diesem Abschnitt konnte die Pressburger Bahn die bereits seit 1884 bestehende Lokalbahn Klein Schwechat–Mannersdorf mitbenutzen, musste allerdings die Elektrifizierung vornehmen.
Ab Fischamend Reichsstraße führte sie weiter über die Haltestelle Dorf Fischamend, den Bahnhof Markt Fischamend, den Bahnhof Haslau-Maria Ellend und die Haltestelle Haslau-Maria Ellend zum Bahnhof Regelsbrunn. Anschließend folgten die Haltestelle Wildungsmauer und die Bahnhöfe Petronell-Carnuntum und Bad Deutsch-Altenburg, ehe Hainburg an der Donau erreicht wurde. Hier gab es die zwei Bahnhöfe Frachtenbahnhof und Personenbahnhof und die Haltestelle Ungartor. Der Streckenteil Petronell–Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof war eine von der Pressburger Bahn mitbenützte und elektrifizierte Strecke der k.k. Staatsbahnen, die ursprünglich eine Fortsetzung der Bahnstrecke Bruck an der Leitha-West–Petronell-Carnuntum darstellte.
Östlich der Stadt Hainburg folgten die Bahnhöfe Wolfsthal und Berg, bis die Strecke bei Kilometer 60,808 auf ungarisches Staatsgebiet wechselte und kurz darauf den Systemwechselbahnhof Kopčany erreichte. Dieser war nicht identisch mit dem gleichnamigen Bahnhof der Bahnstrecke Parndorf–Bratislava-Petržalka. Er lag vielmehr südwestlich des heutigen Bahnhofs Bratislava-Petržalka im annähernd rechten Winkel zu dessen Gleisanlagen. Der Bahnhof Kopčany war durch eine 763 Meter lange Verbindungsstrecke an den Bahnhof Bratislava-Petržalka angeschlossen, die gleichfalls als Vollbahn ausgeführt war.
Die Überlandstrecke wurde im Gegensatz zu den beiden Stadtstrecken mit der damals noch neuen Einphasen-Wechselstromtechnik 16⅔ Hz, 15.000 Volt ausgerüstet, die noch heute angewandt wird. Nach der Mittenwaldbahn in Tirol handelte es sich um die zweite Linie mit diesem Stromsystem in Cisleithanien. Ein gemischtes Gleichstrom-Wechselstrom-System für Stadt und Land wurde zuvor schon bei der Lokalbahn Wien–Baden eingesetzt, allerdings mit gleicher Spannung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Überlandstrecke betrug 60 km/h.
In Kopčany waren zwei Gleise für den Stromsystemwechsel ausgelegt. Dort setzte die aus Österreich kommende Wechselstromlokomotive an das andere Ende des Zuges um, während die ungarische Gleichstromlokomotive unter Zuhilfenahme einer Stromschiene – die einen 50 Meter langen Abschnitt ohne Oberleitung überbrückte – die Wagen übernahm. Um Fehlbedienungen zu vermeiden, war der Fahrdraht dort ausnahmsweise in einer Höhe von 6,3 Metern aufgehängt, und die Stromabnehmer der Gleichstromlokomotiven hatten einen Anschlag, der verhinderte, dass ihre Schleifleisten diese Höhe erreichten. Der Bahnhof Kopčany war darüber hinaus der Betriebsmittelpunkt der P.O.H.É.V.; so befand sich dort beispielsweise ein fünfständiger Lokomotivschuppen.A Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) története. Dokumentation auf pressburgerkipferl.sk, abgerufen am 11. Januar 2020.
Pressburger Stadtstrecke In Pressburg und seinem Vorort Petržalka führte die Strecke vom Bahnhof Kopčany aus kommend zu einer Haltestelle vor dem Bahnhof Petržalka, dann in nordwestliche Richtung den alten Dorfkern von Petržalka umfahrend in Richtung der Wien–Pressburger Bundesstraße. Dieser folgte sie dann durch den Park Sad Janka Kráľa parallel zur Donau bis zur stählernen Starý Most.
In Pressburg wurden in der Innenstadt die Gleise der dortigen Straßenbahn mitbenützt. Da diese meterspurig war, mussten Dreischienengleise angelegt werden, wobei die rechte Schiene gemeinsam benutzt wurde. Die Strecke folgte ein kurzes Stück der damaligen Gábor-Baross-Straße (heute Štúrova ulica), bog kurz danach auf die Uferpromenade (damals Justi-Ufer, jetzt Vajanského nábrežie) ein und erreichte die Endstation auf dem Krönungshügelplatz, heute Námestie Ľudovíta Štúra. Auf der Rückfahrt nach Wien fuhren die Züge vom Krönungshügelplatz aus weiter nach Norden über die Bruckgasse (jetzt Mostová ulica) zum Kossuth-Platz (vorher Radetzkyplatz, Promenade oder Theaterplatz genannt, jetzt Hviezdoslavovo námestie). Am Nationaltheater vorbei verlief die Strecke weiter durch die Rosengasse (jetzt Jesenského ulica) und die Gábor-Baross-Straße über den König-Andreas-Platz (jetzt Šafárikovo námestie), wo die Schleifenfahrt endete.
Die Pressburger Stadtstrecke wurde analog zur örtlichen Straßenbahn, deren Kraftwerk auch die Stromspeisung übernahm, mit 550 Volt Gleichstrom betrieben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 25 km/h auf dem Abschnitt, welcher der P.O.H.É.V. gehörte, und 18 km/h auf der gemeinsam mit der Straßenbahn betriebenen Innenstadtschleife. In Kurven, bei der Passage von Weichen sowie bei der Johanneskirche in Petržalka waren jedoch nur 6 km/h erlaubt. Darüber hinaus musste zu den Zügen der örtlichen Straßenbahn ein Mindestabstand von 50 Metern eingehalten werden. An der Einmündung beim Hotel Savoy sowie der Kreuzung Jesenského/Štúrova hatten die Züge P.O.H.É.V. jedoch Vorrang vor den örtlichen Straßenbahnzügen. Die Haltestellen im Stadtbereich wurden gemeinsam bedient.
Geschichte Vorgeschichte Wien und Pressburg waren bereits ab 1848 durch die Marchegger Ostbahn direkt miteinander verbunden. 1886 ging schließlich die Strecke Petronell-Carnuntum – Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof in Betrieb, bevor mit dem Lückenschluss Parndorf–Kittsee durch die Ödenburg-Preßburger Lokalbahn AG ab 1899 auch südlich der Donau eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Großstädten bestand.
Unabhängig davon entstand schon in den Jahren vor 1870 für den Raum Wien das privatwirtschaftlich initiierte Projekt Central-Eisenbahnnetz, das aus zehn Abschnitten bestand und als zehntes Vorhaben eine Linie Wien–Preßburg vorsah. 1869 beantragte ein prominent besetztes Konsortium beim Handels-MinisteriumMinisterien (…) Handels-Ministerium. In: Lehmann’s Allgemeiner Wohnungsanzeiger. Teil II: Nachweis. Behörden, öffentliche Institute und Gebäude, (…). Achter Jahrgang. Hölder, Wien 1870, S. 37 f. (online). die Bewilligung zu Vorarbeiten – wohl im Wissen, dass die Verwirklichung des Projekts eine gute Weile auf sich warten lassen würde.