mini|Die Stellanova mit einem Mastkran (250 t SWL) und einem Schwergutbaum (250 t SWL) mini|Die Trina mit drei Turmdrehkranen (2 × 700 t SWL und 1 × 350 t SWL) mini|Die Lone; das mit zwei 1000-t-Kranen und DP 2 ausgerüstete Schiff ist momentan das leistungsfähigste Schwergutschiff der Welt. mini|Die Happy Buccaneer war von 1984 bis zur Indienststellung der Jumbo Javelin im Jahre 2004 das leistungsfähigste Schwergutschiff der Welt
Schwergutschiffe sind Stückgutschiffe zur Beförderung extrem schwerer Ladegüter. Heutzutage werden solche Schiffe meistens den Mehrzweckfrachtern zugeordnet. Die häufig genutzte Bezeichnung lautet Heavy Lift Multi Purpose Dry Cargo Vessel, strengthened for heavy cargoes. In den meisten Fällen sind diese Schiffe mit entsprechend dimensionierten Schwergutbäumen oder -kranen ausgerüstet, die es ermöglichen, solch schwere Ladung zu laden und zu löschen. Die Kapazität dieser Krane liegt momentan bei Turmdrehkranen bei 1000 Tonnen (SWL) (Hersteller NMF), bei Mastkranen bei 1500 Tonnen (SWL) (Hersteller Huisman). Bei Bedarf werden zwei Krane im „Tandem“ genutzt, woraus sich die doppelte Hubfähigkeit ergibt.
Schwergutschiffe verfügen über besonders leistungsfähige Ballastpumpen, um während der Ladungsarbeit auftretende Krängungen schnell ausgleichen zu können. Um von der Brücke aus auch bei hohen an Deck verladenen Schwergütern eine ausreichend gute Sicht zu haben, sind bei Schwergutschiffen die Decksaufbauten bisweilen vorne angeordnet. Dies hat auch den Vorteil, dass die Decksaufbauten als Schutz für die oft empfindliche Deckslast fungieren können.
Auf Schwergutschiffen werden noch heutzutage sehr hohe Anforderungen an die klassische Seemannschaft gestellt: Da es sich um nicht standardisierte Ladung handelt, muss diese aufwendig berechnet und den Erfordernissen nach gelascht werden.
Geschichte Die Anfänge 1918 gründete Christen Smith, ein ehemaliger Offizier der norwegischen Marine, die Reederei Belships, deren ersten beiden Schiffe schon 1921 im Zuge der Schifffahrtskrise aufgelegt wurden. Anfang der 1920er Jahre stieg das Ladungsaufkommen an Lokomotiven und Eisenbahnwaggons aus Europa und den Vereinigten Staaten, die nach Südamerika und Asien verschifft wurden. Lokomotiven wurden seinerzeit nach dem Bau wieder in ihre Bestandteile zerlegt, um nach der Verschiffung über See im Bestimmungsland erneut wieder zusammengebaut zu werden. Das britische Unternehmen Armstrong, Whitworth & Company erhielt kurz nach dem Ende des Ersten Weltkriegs den Auftrag zur Lieferung von 200 schweren Tenderlokomotiven für die Belgische Staatsbahn. Smith sah in der Verladung kompletter Lokomotiven eine Nische im Frachtenmarkt und ließ daraufhin die beiden aufgelegten Schiffe Belgot und Belfri zu Schwergutschiffen mit zwei großen Luken und leistungsstarkem Schwergutgeschirr umbauen. Lokomotiven konnten auf diese Weise schon etwa einen Tag nach dem Anlandsetzen betriebsbereit sein.
Die Beldis Bald darauf erhielt Smith den Auftrag zur Verschiffung einer größeren Anzahl von Lokomotiven für das in Ausbau befindliche Eisenbahnnetz Britisch-Indiens. Er reiste zunächst nach Bombay, um die örtlichen Gegebenheiten zu untersuchen, und orderte daraufhin den ersten eigens für den Schwerguttransport konstruierten Schiffsneubau bei der renommierten Newcastler Werft Armstrong, Whitworth & Company. Der Entwurf der Beldis ging noch einen Schritt weiter, als bei den Schiffen Belgot und Belfri, und verfügte über drei Laderäume mit großen Luken und verstärkter Tankdecke, neun Schwergut-Ladebäume und acht Ladewinden. Das Motorschiff mit einer Tragfähigkeit von 3400 Tonnen war außerdem auf den Transport extrem schwerer oder besonders sperriger Ladungen an Deck vorbereitet. Im angelsächsischen Sprachraum war der Begriff „Belship“ während der 1930er und 1940er Jahre ein Synonym für Schwergutschiffe.
Die ersten deutschen Schwergutschiffe Die erste deutsche Reederei, die auf das erhöhte Schwergut-Ladungsaufkommen reagierte, war die DDG Hansa. Sie entwickelte die ersten deutschen Schwergutschiffe, die Lichtenfels-Klasse mit vier Schiffen. Alle Schiffe der Klasse wurden bei Deschimag, Werk A.G. Weser gebaut und zwischen 1929 und 1930 in Dienst gestellt. Diese Schiffe hatten unter anderem im gemeinsamen Unterraum von Luke II und III Bahngleise und eine Verschiebebühne. Die größte Neuerung war jedoch der bis zu 120 Tonnen hebende Schwergutbaum, der diese Schiffe völlig unabhängig von land- oder seeseitigen Einrichtungen für den Schwergutumschlag machte.
Im Jahre 1953 setzte Hansa neuerlich Maßstäbe, als sie das erste Schwergutschiff mit Stülckengeschirr in Dienst stellte. Dieses Geschirr wurde von der Stülcken-Werft entwickelt. Es erreichte mit dem Umbau der MS Trifels 1978 zum Schwergutfrachter mit 2 × 320 t seinen Höhepunkt und Abschluss, denn im Jahre 1979 ging die DDG Hansa in Konkurs.
Danach gab es in Deutschland abgesehen von Condock bis Anfang der 1990er Jahre keine nennenswerte Schwergutreederei mehr. Deren Schiffe sind aber in erster Linie Dockschiffe. Den Markt bedienten nun hauptsächlich zwei niederländische Reedereien, nämlich Jumbo Shipping und Mammoet (später Biglift). Ende der 1980er Anfang der 1990er Jahre begann SAL mit dem Bau des Sietas Typs 132 mit dem Aufbau einer Schwergutflotte. Ab Mitte der 1990er Jahre steigen in Deutschland mehrere Reedereien in das Schwergutgeschäft ein. Die Reederei Rickmers stellt hierbei einen Sonderfall dar, da sie vor dem Verkauf an Hapag-Lloyd schon einmal Schwergutschiffe besaß. Nach dem Rückkauf der Rickmers Reederei durch Bertram Rickmers begann dieser mit dem Aufbau einer Schwergutflotte für einen Liniendienst nach Asien.
Ladungssicherung mini|Kettenlasching und Stopper-Platten In den meisten Fällen wird eine Kombination aus form- und kraftschlüssigen Verfahren zur Ladungssicherung genutzt. Wenn möglich werden sogenannte Stopper-Platten direkt an Deck des Schiffes geschweißt, die an der Ladung anliegen (meistens jedoch mit dieser nicht fest verbunden), um ein Verrutschen zu vermeiden. Mithilfe von Draht- und Kettenlaschings wird die Ladung heruntergezurrt und bei entsprechenden Winkeln auch gegen Verrutschen gesichert.
Zum Einsatz kommen auch Spanngurte. Diese werden allerdings hauptsächlich für kleinere Lasten eingesetzt und dann meist unter Deck, da die Spanner der Gurte bei Kontakt mit Seewasser recht schnell rosten und auch die Gurte selbst die UV-Strahlung der Sonne nicht sonderlich gut vertragen. Es wird beim Stauen und Laschen der Ladung auch sehr viel Stauholz eingesetzt, das unter die Ladungsteile gelegt wird, um die Reibung zu erhöhen. Des Weiteren wird mit Stauholz die Ladung durch pallen (abstützen) gegen andere Ladungsteile oder auch gegen die Bordwand gesichert. Generell wird das Sichern mit Ketten, Gurten und das Pallen mit Holz hauptsächlich bei leichteren Ladungseinheiten angewandt, während bei schweren Ladungsteilen ausschließlich Drahtlaschings und das Anschweißen von Stopperplatten bzw. -trägern verwendet wird.
Beim Laschen muss man die Ladung gegen das Verrutschen in Querschiffsrichtung als auch in Längsrichtung sichern. Des Weiteren muss man die Ladung noch gegen Kippen sichern. Die Kräfte, die beim Drehen des Schiffes um die Längschiffsachse entstehen, können durchaus die einfache Erdbeschleunigung (g) und mehr erreichen, obwohl man meist von der einfachen Erdbeschleunigung bei der Ladungssicherung ausgeht.
Ein Teil der Ladungssicherung erfolgt durch die Reibung des Ladungsteils auf dem Stauholz und dessen Reibung mit dem Schiffsdeck. Die restlichen Kräfte werden durch die Laschings aufgenommen.
Modernes Schwergutgeschirr mini|Liebherr-Schwergutkran mit 240 t SWL mini|Haken eines NMF-700-t-Schiffskranes (Bauhöhe: 5,16 m) Stülckengeschirr o. ä. siehe Schwergutgeschirr-Artikel
Moderne Schwergutschiffe sind meistens mit Turmdrehkränen ausgerüstet. Daneben gibt es noch Mastkräne, die insbesondere bei den großen Kränen zum Einsatz kommen, insbesondere die niederländischen Reedereien setzen auf diese. Des Weiteren fahren weltweit noch viele ältere Schiffe mit konventionellem Geschirr.
Die Mastkräne haben insbesondere im Offshore-Bereich Vorzüge. So ist man in der Lage, Winden und Kompensatoren im Laderaum aufzubauen und den Runner durch ein Loch in der Kransäule in den Kran zu führen. Das ist bei Turmdrehkränen nicht möglich, da sich deren Winden oberhalb des Drehkranzes im Kranhaus befinden. Die Kompensatoren und den längeren Runner braucht man bei Installationen, die im Wasser erfolgen sollen. Normalerweise kann man den Haken nur bis zur Tankdecke fieren, dann ist der Runner zu Ende.
Turmdrehkräne Turmdrehkräne werden momentan bis zu einer Hebefähigkeit von 1000 t gebaut. Die größten Schwergutschiffe mit Turmdrehkränen sind momentan die Schiffe des Schiffahrtskontor Altes Land (SAL). Die zwei Schwesterschiffe vom Typ 183 wurden von der Werft J. J. Sietas gebaut (Svenja wurde im Dezember 2010 abgeliefert, Lone im März 2011). Diese Schiffe verfügen über zwei NMF-Kräne mit einer Tragfähigkeit von jeweils 1000 t SWL (2000 t SWL im Tandem).
Mastkräne Jumbo Shipping und Biglift Shipping setzen auf Mastkräne von Huisman. Diese Kräne unterscheiden sich von den Turmdrehkränen insofern, als sie einen feststehenden Mast haben, um den ein Drehkranz verläuft, der den Ausleger trägt. Die größten Kräne dieser Gattung mit einem SWL von 1500 t sind momentan an Bord der K3000 Klasse von Jumbo Shipping installiert.
Diese Kräne zeichnen sich durch einen niedrigen Schwerpunkt aus (die Winden stehen unter dem Mast) sowie durch die hohe Auslage. Das verdeutlicht folgender Vergleich: Huisman 900-t-Kran, Jumbo (PDF, 700 kB; englisch), abgerufen am 15. Juni 2018. 900 t 6,5–25 m SWL 800 t 28 m SWL 570 t 35 m SWL NMF 1000-t-Kran (PDF; englisch) abgerufen am 14. Januar 2011. 1000 t, 16 m SWL 800 t, 25 m SWL 500 t, 38 m SWL
Hilfshübe Je größer die Kräne werden, umso langsamer wird der Haupthub. Darunter leidet die Umschlagsgeschwindigkeit. Um dem entgegenzuwirken, installiert man an der Spitze der Ausleger noch einen weitaus kleineren Hub, Hilfshub genannt. Dessen Tragfähigkeit bewegt sich zwischen 5 und 60 t, Standard sind 40 t. Dieser Hilfshub ist deutlich schneller als der Haupthub und wird zum Umschlag von leichten Ladungsstücken benutzt.
Große Schwergutkräne sind meist mit mehreren Hilfshüben ausgerüstet. Meist einem normalen 40- bis 60-t-Hilfshub an der Auslegerspitze zum Umschlag von leichter Ladung. Möglichst dicht am Haupthub wird ein zweiter, sehr viel kleinerer Hilfshub installiert. Er hat nur eine Hebefähigkeit von wenigen Tonnen und wird für das Händeln der Grommets benutzt. Die Huisman-Kräne und die 700-t-Kräne von NMF haben zusätzlich noch einen Trolley, der an der Außenseite des Auslegers entlangläuft. Er wird ebenfalls zum Umschlag von leichter Ladung benutzt und hat den Vorteil, dass der Ausleger nicht bei jedem move auf- und abgetoppt werden muss.
Normalerweise werden Hilfshübe bei Kränen ab 250 t installiert, vereinzelt auch bei Kränen mit 150 t.
Kranhersteller Turmdrehkräne TTS-NMF Liebherr MacGregor
Mastkräne Huisman Itrec Liebherr
Moderne Schwergutschiffe mini|MPP-Schwergutschiff Scan Finnlandia mit zwei Liebherr-Kranen (je 150 t SWL) mini|MPP-Schwergutschiff mit zwei Kranen (je 150 t SWL)
Bis 500 t Hebekapazität In diesem Bereich findet der Übergang vom MPP-(Multipurpose)-Schiff zum Schwergutschiff statt. Er wird von Schiffen dominiert, die als Mehrzweckschiffe konstruiert sind. Das heißt, sie sind nicht speziell für den Transport von Schwergut entwickelt worden. Sie sind für den Transport aller möglichen trockenen Güter geeignet. Sie haben einen Boxshaped-Laderaum, ein höhenverstellbares Zwischendeck, ein verstärktes Tanktop und Kräne ab 60 t. Zahlen- und Tonnagemäßig sind in diesem Bereich die meisten Schiffe mit Schwergutgeschirr zu finden.