Die Rendsburger Hochbrücke ist eine zwischen 1911 und 1913 erbaute Stahlkonstruktion in Rendsburg (Schleswig-Holstein). Sie überspannt den Nord-Ostsee-Kanal und dient als Eisenbahnbrücke, außerdem trägt sie eine angehängte Schwebefähre für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr. Sie ist Wahrzeichen der Stadt Rendsburg und eines der bedeutenden Technikdenkmäler in Deutschland. Am 22. September 2013 wurde sie von der Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet. Direkt unter der Brücke befindet sich die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Die Brücke war 99 Jahre lang die längste Eisenbahnbrücke in Deutschland.
Geschichte Vorgeschichte und Planung Ursprünglich wurde der Nord-Ostsee-Kanal (damals Kaiser-Wilhelm-Kanal) durch Drehbrücken überspannt. Wegen der militärischen Bedeutung der Bahnlinie wurde nicht eine Drehbrücke gebaut, sondern derer gleich zwei, die beide eingleisig waren und rund 700 Meter auseinander lagen. Sie besaßen Zwischengleise, damit der Verkehr beim Ausfall einer Brücke in beide Richtungen aufrechterhalten werden konnte. 1907 wurde tatsächlich durch eine Kollision die westliche Drehbrücke beschädigt und für einige Zeit unbenutzbar.Rolf L. Temming: Eisenbahn-Erlebnisreisen in der Bundesrepublik Deutschland, Orell Füssli Verlag, Zürich und Wiesbaden 1989, ISBN 3-280-01893-5, S. 16 ff. Im Zuge der Verbreiterung und Vertiefung des Kanals ab 1907 wurden diese Drehbrücken auch an anderen Stellen (bei Hochdonn, Grünenthal und Levensau) durch Hochbrücken aus Stahlgitter ersetzt. Dies geschah nicht zuletzt vor dem Hintergrund einer ins Kalkül gezogenen militärischen Landung Großbritanniens in Norddeutschland oder Dänemark. Militärstrategisch sollten leistungsfähigere Hochbrücken den schnelleren Transport deutscher Truppen zur Abwehr dieser Operation ermöglichen. Aber auch die immer bedeutendere Rolle der Eisenbahnstrecke als damals wichtigster Verbindung nach Dänemark und Schweden beeinflusste die Entscheidung.
Als die ersten Pläne für den Bau einer Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg bekannt wurden, reagierte die Bürgerschaft eher skeptisch. Sie befürchtete „ungeheure Stahlgerüste“ und ein „Monstrum“, das das Stadtbild störe. Der Magistrat der Stadt teilte dem Reichsamt des Innern mit, dass er die Hochbrücke „als einen Vorteil für die Stadt nicht ansehen“ könne. Ebenso stieß die geplante Verteuerung der Personen- und Frachttarife aufgrund der Schleife bei der Rendsburger und Büdelsdorfer Geschäftswelt aufgrund befürchteter Umsatzverluste auf Kritik.
Letztendlich lenkten die Bahn- und die Kanalbauverwaltung in vielen Punkten ein und übernahmen die Mehrkosten des Projektes. Anstatt eines geplanten Bahndammes wurde ein Viadukt zur Heranführung der Gleise an die Hochbrücke gebaut. Kompromisse wurden bei den Tarifen eingegangen, indem eine Staffelung vorgeschlagen wurde, bei der erst bei einer Entfernung von über 100 Kilometern eine Verteuerung griff.
Wie im Rendsburger Wochenblatt am 28. Mai 1911 vermeldet wurde, seien die Dortmunder Brückenbau-Anstalt C. H. Jucho sowie die Gutehoffnungshütte in Aussicht genommen worden. Sie verfügte bereits über Erfahrungen beim Bau der Hochbrücke in Holtenau.
Da der Bahnhof Rendsburg nur knapp einen Kilometer vom Kanal entfernt liegt, war die Eisenbahnverwaltung vor eine kostspielige und technisch schwierige Herausforderung gestellt. Nördlich des Kanals wurde vom Bahnhof bis zum Obereiderbecken der Bahnkörper um Meter höher gelegt und ein ellipsenförmiger Schleifendamm, die sogenannte Rendsburger Schleife, errichtet. Südlich des Kanals wurden der Bahnhof Osterrönfeld sowie die Bahnstrecken nach Neumünster und nach Kiel verlegt.
Bau der Brücke Erstellt wurde die Brücke von rund 350 Arbeitern; die Leitung hatte der Ingenieur Friedrich Voß inne. Zusammengefügt wurden 17.740 Tonnen Stahl mit 3,2 Millionen „aus bestem Siemens-Martin-Eisen hergestellten“ Nieten. Die Brücke war damit die schwerste Stahlkonstruktion der Welt (für den Eiffelturm wurden lediglich 7.300 Tonnen Stahl verbaut).
Errichtet wurden zunächst an beiden Seiten des Kanals die Rampen als Erddamm und Stahl-Viadukt-Konstruktion. Danach wurde die Hauptbrücke im Freivorbau errichtet.
Der Bau kostete 13,4 Millionen Goldmark, was nach heutiger Währung inflationsbereinigt Millionen Euro entspräche. Sieben Arbeiter starben bei der Montage.
Historische Bilder
Betrieb der Brücke Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.
Um während des Zweiten Weltkrieges die Hochbrücke vor eventuellen feindlichen Angriffen zu verteidigen, besetzte die Wehrmacht sie mit Soldaten und installierte auf dem Südpylon Flakgeschütze und auf dem Nordpylon einen Flakscheinwerfer.
mini|ICE der BR 605 auf der Hochbrücke Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde zunächst nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen.
Von 1993 bis 2014 wurde die Brücke einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Nieten wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnstrecke Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden, was heute inflationsbereinigt Mio. Euro entspräche.Rendsburger-Hochbruecke-wieder-zweigleisig Eurailpress 20. Dezember 2014, Abruf am 3. März 2020.
Konstruktion mini|links|Brückenfundamente, 2014 mini|Nördlicher Pfeiler mit Wendeltreppe mini|Ende der südlichen Rampe, Übergang zur Hochbrücke in Osterrönfeld, 2017 Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt.
Die Rampenbrücken stehen auf insgesamt 51 rechteckigen Gerüstpfeilern. Die Auffahrtrampen weisen enge Kurvenradien auf. Unmittelbar hinter der nördlichen Rampe befindet sich der Bahnhof von Rendsburg. Anfangs war vorgesehen, das westliche Gleis als Militärfahrbahn zu nutzen. Die Zufahrtsrampen zu den Enden der stählernen Brücke existieren bis heute.
Die Schienen der beiden Streckengleise auf der Brücke sind durchgehend verschweißt. Der Gleismittenabstand beträgt 3,5 m. Die aus Eichenholz gefertigten Brückenbalken sind mit der Brücke über eine verschweißte Zentrierleiste verbunden. Die Anfahr- und Bremslasten werden durch die Pylone in die Fundamente abgeleitet.
Im als Damm ausgeführten Teil der Nordschleife befinden sich vier Backstein-Viadukte, die seit 2014 ebenfalls unter Denkmalschutz stehen.
Die Brückenkonstruktion wird vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nord-Ostsee-Kanal unterhalten. Der Oberbau gehört zur DB Netz.
Aussichtsplattform
Auf beiden Seiten des Mittelteils befanden sich zwei Brückenhäuschen. Das südliche wurde 1981, das nördliche 1989 wegen Baufälligkeit entfernt. Anstelle des südlichen Häuschens wurde eine Aussichtsplattform errichtet, die über eine Wendeltreppe erreichbar ist und an Wochenenden mit Führung bestiegen werden kann.
Eisenbahnverkehr über die Brücke mini|Gleisfeld der Brücke von Norden
Die Brücke ist Teil der Eisenbahnstrecke Neumünster–Flensburg–Fredericia und damit wichtiger schienengebundener Verkehrsweg nach Skandinavien auf der Jütlandlinie.
Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, etwa km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Diese technische Lösung, die in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z. B. den Kreisviadukt von Brusio der Berninabahn in der Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.
Auf der südlichen Kanalseite wurde der auf Kanalniveau liegende Bahnhof Osterrönfeld aufgegeben und auf der Rampe zur Brücke ein neuer Bahnhof errichtet. Im Mai 1962 wurde der Personenverkehrshalt dort eingestellt.Jochen Schulz, Alexander Horn: Beschreibung der Option Schnell-Langsam-Konzept Kiel–Rendsburg (–Fockbek) mit Potenzialanalyse für neue Bahnstationen. LVS Schleswig-Holstein, Kiel 2008, S. 25, pro-bahn-sh.de (PDF; 3,3 MB) abgerufen am 9. Mai 2016.
Schwebefähre unter der Brücke mini|links|Wartehäuschen auf der Nordseite des Kanals mini|Schwebefähre über dem Kanal (2013) mini|Schwebefähre (Video)
Funktion der Schwebefähre Die Schwebefähre verbindet die Gemeinde Osterrönfeld mit der Stadt Rendsburg und befördert pro Fahrt bis zu vier Fahrzeuge und 100 Fußgänger bzw. Radfahrer. Sie benötigt knapp zwei Minuten für eine Überfahrt. Seit ihrer Eröffnung am 2. Dezember 1913 gilt der gleiche Fahrplan: von 5 Uhr bis 23 Uhr (im Winter nur bis 22 Uhr) wird viertelstündlich gefahren. Da der Schiffsverkehr auf dem Kanal Vorrang hat, kann es zu außerplanmäßigen Wartezeiten kommen. Das Übersetzen mit der Schwebefähre über die Bundeswasserstraße ist wie bei den übrigen Kanalfähren unentgeltlich. Mitte der 2010er Jahre wurden über diesen Weg täglich durchschnittlich 520 Fahrzeuge und 1700 Personen übergesetzt.Bereits 1993 rammte ein Schiff die Fähre · Täglich nutzen rund 520 Autos und 1700 Passagiere die besondere Verbindung über den NOK. In: Täglicher Hafenbericht, 11. Januar 2016, S. 3
Die Rendsburger Schwebefähre ist eine von nur acht weltweit in Betrieb befindlichen Schwebefähren und hängt als einzige unter einer Verkehrsbrücke. Sie steht wie die gesamte Eisenbahnhochbrücke unter Denkmalschutz.
Historische Schwebefähre Die historische Schwebefähre von 1913 verband die beiden Kanalufer fast 103 Jahre, bis sie im Jahr 2016 bei einer Kollision so schwer beschädigt wurde, dass Weiterbetrieb nicht mehr möglich war. Als Verkehrsmittel wurde die historische Fähre 2022 durch einen Neubau mit demselben Erscheinungsbild ersetzt. Nachdem eine Verschrottung des Wracks immer wahrscheinlicher wurde, kaufte der Geschäftsmann Martin Sick im Sommer 2024 die kollidierte Schwebefähre, um sie zu erhalten. Sie wurde über einen Ponton an den Rendsburger Kreishafen verbracht und dort in Kooperation mit regionalen Betrieben aufgearbeitet. Seit dem SH Netz Cup im August 2025 gibt es auf der historischen Schwebefähre einen gastronomischen Betrieb mit Blick auf die Rendsburger Hochbrücke sowie kleinere Kulturveranstaltungen.
Unfallhistorie mini|links|Die beschädigte Fähre im Februar 2016 Während eines Sturms in der Nacht des 13. Januar 1993 lösten sich während der nächtlichen Betriebspause die Bremsen der Schwebefähre, so dass diese vom Wind getrieben über den Kanal rollte und mit dem niederländischen Küstenmotorschiff Linda Maraike kollidierte. Es entstand nur geringer Sachschaden.