Die LGV Rhin-Rhône ([], kurz für Ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, „Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhone“) ist eine teils in Betrieb befindliche, teils geplante Schnellfahrstrecke in Frankreich.
Das Vorhaben hat eine doppelte Funktion: Zum einen sollen die Fahrzeiten zwischen dem Süd-Elsass/der Nordwestschweiz und Paris reduziert werden, zum anderen soll sie schnellere Verbindungen aus dem Elsass in den Raum Lyon ermöglichen, wo die Strecke an die LGV Rhône-Alpes anschließen soll. Bauherrin ist Réseau ferré de France (RFF), die französische Schieneninfrastrukturbehörde. Der erste Abschnitt des Ostastes ging am 11. Dezember 2011 in Betrieb.
Verlauf
Das Projekt besteht aus drei Streckenästen:
dem Ostast, der die Großräume Mülhausen und Dijon verbindet, dem Westast, der den Großraum Dijon durchquert und bei Montbard einen Anschluss an den rund 18 Kilometer langen bereits existierenden Dijon-Ast der LGV Sud-Est herstellt und dem Südast, der langfristig den Anschluss an den Großraum Lyon sicherstellen soll.
Bislang ist lediglich der erste Teil des Ostasts im Betrieb, die westlichen und südlichen Abschnitte befinden sich noch in der Planungsphase. Die Bauarbeiten für die zweite Phase des Ostastes sollten ursprünglich 2014 beginnen, wurden aber hinausgeschoben und haben im März 2024 noch nicht begonnen.
Geschichte
Erste Untersuchungen zum Bau einer Neubaustrecke begannen im Mai 1991, die Vorstudien fanden ab 1992 statt.Lancement des travaux Cahier Spécial, S. 3 (PDF; 1,4 MiB) Im November 1997 wurde beschlossen, die Strecke parallel mit der LGV Est zu realisieren. Als das französische Kabinett am 4. Februar 1998 die Finanzierung für den Bau der LGV Est freigab, beschloss sie entgegen den Erwartungen zunächst nicht den Bau der LGV Rhin-Rhône, für die zunächst Vorstudien fortgesetzt werden sollten.Meldung „Grünes Licht“ für TGV Est. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 3, 1998, , S. 105
Anfang Juli 1999 wurde die großräumige Linienführung der LGV beschlossen. Neben der ausgewählten Trasse über Auxonne (zwischen Dijon und Dole) nach Petit-Croix (bei Belfort) war eine Variante von Devecey (bei Besançon) nach Lutterbach (bei Mülhausen) diskutiert worden. Die Baukosten waren für beide Varianten auf 8,9 Milliarden Franc geschätzt worden, wobei die ausgewählte Trasse ein um etwa 30 Prozent größeres Verkehrsaufkommen erwarten ließ. Mit der Entscheidung über den Verlauf der Trasse wurde der Weg für eine detaillierte wirtschaftliche Untersuchung geebnet, die wiederum Voraussetzung für die Erklärung über die Gemeinnützigkeit des Projektes war.Meldung TGV Rhine-Rhône. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, , S. 433
Das Verfahren zur Feststellung des öffentlichen Nutzens, déclaration d’utilité publique (DUP), des Ostasts wurde am 25. Januar 2002 erfolgreich abgeschlossen. Ab 2004 begannen die Planungen der Strecke. Am 28. Februar 2006 einigten sich die Präsidenten der Regionen Elsass, Franche-Comté, Burgund und Rhône-Alpes über die Finanzierung dieser ersten Baustufe der Strecke. Der entsprechende Vertrag wurde am 28. Februar 2006 in Paris unterzeichnet. Zu diesem Zeitpunkt stand die Beteiligung der Départments Jura und Côte-d’Or noch aus. Auch der Finanzierungsbeitrag der Europäischen Union war noch nicht gesichert. Die Schweiz beteiligte sich mit 100 Millionen Franken an der Finanzierung.Meldung TGV Rhin – Rhône. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, , S. 192. Zwischen Paris und Mülhausen wurde eine Fahrzeit von 156 Minuten erwartet, zwischen Lyon und Straßburg von 193 Minuten.
Am 11. Dezember 2011 ging der erste Abschnitt des Ostastes (Villers-les-Pots–Petit-Croix) in Betrieb.Badische Zeitung 10. Dezember 2011 Paris rückt wieder ein Stück näher In den ersten beiden Betriebsjahren waren 16 Millionen Reisende auf der Strecke unterwegs. Sie verteilten sich nahezu gleichmäßig auf die Ost-West- und Nord-Süd-Relationen. Ein Fünftel der Reisenden war international.
Ostast Bau
Der Ostast wurde in zwei Abschnitten realisiert. Am 3. Juli 2006 war der Spatenstich für den ersten Bauabschnitt. Er umfasst 140 Kilometer Neubaustrecke von Villers-les-Pots östlich von Dijon bis Petit-Croix südöstlich von Belfort. Die Inbetriebnahme erfolgte am 11. Dezember 2011 und blieb damit im Zeitplan.Monique Clémens: LGV Rhin-Rhône: vers une mise en service dans deux ans. In: Les Échos vom 15. Oktober 2009, S. 6 Von 2,312 Milliarden Euro Gesamtkosten sollten die durchfahrenen Regionen und Gemeinden 719 Millionen Euro tragen. Die Europäische Union sollte 200 Millionen Euro beisteuern, die Schweiz 66 Millionen Euro (100 Millionen Franken).Ab 2012 in drei Stunden von Basel nach Paris. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, , S. 410.
In Villers-les-Pots und Petit-Croix ist die Neubaustrecke mit der Altstrecke verbunden. In der Gemeinde Villersexel entstand ein Baulogistikzentrum für die Streckenausrüstung. Dieses wurde mit der Neubaustrecke, über die zukünftige Trasse einer Umfahrungsstraße, verbunden. Es wurde über die reaktivierte Bahnstrecke Lure–Loulans-les-Forges, die 1986 stillgelegt worden war, angeschlossen. Ende Juni 2009 wurde bei Les Magny im Département Haute-Saône das erste Gleis verlegt.TGV Rhin-Rhône Le premier rail a été posé hier matin devant un parterre d’élus In: L’alsace, 30. Juni 2009 Am 31. Januar 2011 wurde die Gleisverlegung im Rahmen eines Festaktes unter Anwesenheit des französischen Premierministers François Fillon abgeschlossen.Pose du dernier rail de la Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône branche Est Offizielle Pressemeldung auf der Internetseite des Projekts Der französische Staatspräsident Nicolas Sarkozy weihte die Strecke am 8. September 2011 ein. AFP-Meldung vom 8. September Die Strecke wird mit dem Europäischen Management und Steuerungssystem ERTMS und dem französischen TVM 430 ausgestattet. vom 11. Juni 2012, abgerufen am 31. Dezember 2012 Das Verbindungsgleis vom Baulogistikzentrum zur LGV wurde nach der Inbetriebnahme zurückgebaut, das Planum wird nun von einer Straße genutzt.
In einer zweiten Phase sollen noch ein 35 Kilometer langer östlicher Abschnitt von Petit-Croix bis Lutterbach (westlich von Mülhausen) sowie ein 15 Kilometer langer westlicher Abschnitt von Villers-les-Pots bis zum östlichen Stadtrand von Dijon realisiert werden. Das Vorhaben hat zurzeit jedoch keine Priorität.LGV Rhin-Rhône : terminer la ligne n’est pas une priorité in: France 3 vom 2. Februar 2018
Streckenverlauf Auf einer flachen Geländezunge zwischen den Niederungen der Ouche und der Saône bei Villers-les-Pots im Bois de Mondragon fädelt die LGV von der Bahnstrecke Dijon–Vallorbe ostwärts aus und kreuzt die Bahnstrecke Gray–Saint-Jean-de-Losne. Nördlich von Auxonne wird das Saônetal samt dem Fluss gequert und ein Geländerücken nördlich des Niederjura (Massif de Serre) zum Tal des Ognon hin überfahren. Dessen Südhänge werden unter querenden Wasserläufen bis nördlich von Besançon genutzt, von wo aus in das Hügelland zwischen Vogesen und Jura nördlich des Orgnon Richtung Nordosten trassiert wurde. Bei Thieffrans erfolgt die Kreuzung der Gewässersenke, entlang des Jura-Nordsaums wird schließlich in die Übergangszone zwischen Vogesen und Jura eingefahren: Das Gebiet der Burgundischen Pforte. Südlich von Héricourt überbrückt die LGV dabei das Flusstal der Lizaine, südlich von Belfort den Rhein-Rhône-Kanal im Tal der Savoureuse. Anschließend fädelt die Strecke bei Montreux-Château in einem Seitengraben nördlich der Bourbeuse in die Bahnstrecke Paris–Mulhouse ein.
Ingenieurbauwerke mini|Der Viaduc de la Saône
Für die 140 Kilometer der ersten Phase mussten 175 Ingenieurbauwerke erstellt werden. Es gibt 160 kleinere Kunstbauten (Straßenbrücken, Grünbrücken) und 12 größere Bauwerke.Site officiel – Fiche d’information sur le génie civil (PDF; 4,1 MiB)Lettre aux riverains n°26 de janvier 2011 Es wurden 80 Straßenbrücken, 51 Eisenbahnüberführungen, 87 Wildbrücken, 210 kleinere Durchlässe, 26.410 Meter Lärmschutzwände/-wälle, eine Instandhaltungs-Basis in Geneuille, zwei Unterwerke in Héricourt-Bussurel und in Besançon und zwei neue Bahnhöfe gebaut.
+ Liste der wichtigsten Ingenieurbauwerke des Ostastes der LGV Rhin-RhôneLa lettre aux riverains n° 26 (Januar 2011) S. 5-6 (PDF; 1,2 MiB) Name des Bauwerkes Ort Hindernis Länge Viaduc de la Bourbeuse Petit-Croix Madeleine 110 m Viaduc de la Savoureuse(das längste Viadukt) Bermont Savoureuse, Canal de la Haute-Saône 792 m Viaduc de la Lizaine(das höchste Viadukt) Héricourt Lizaine, Bahnstrecke Dole–Belfort 717 m Viaduc des Épenottes Tavey bewaldetes Tal der Épenottes 450 m Überdeckung von Bois de la Faye zwischen Trémoins und Aibre Bois de la Faye 170 m Viaduc d’Aibre-Trémoins Aibre Tal zwischen Aibre und Trémoins 250 m Viaduc du Pertuis Aibre bewaldetes Tal des Flusses Rupt 220 m Tunnel de Chavanne zwischen Aibre und Villers-sur-Saulnot Bois du Mont 1970 m Viaduc de Corcelles Saulnot ein Bach und ein See 445 m Viaduc de l’Ognon (flussaufwärts) Thieffrans Ognon 178 m Viaduc de la Linotte Ormenans La Linotte 362 m Viaduc de La Quenoche Loulans-Verchamp Bach der Quenoche 420 m Viaduc de la Buthiers Buthiers La Buthiers 100 m Viaduc de l’Ognon (flussabwärts) Chevroz L’Ognon 113 m Viaduc de la Saône Auxonne Saône 380 m
Bahnhöfe
Am Ostast der LGV Rhin-Rhône befinden sich zwei Bahnhöfe:
Belfort-Montbéliard TGV, in der Nähe von Meroux, südlich von Belfort und nordöstlich von Montbéliard. Über die Bahnstrecke Belfort–Delle ist eine Verbindung zum Bahnhof Belfort und zum Schweizer Schienennetz hergestellt. Besançon Franche-Comté TGV, in der Nähe von Les Auxons, nördlich von Besançon. An diesem kann in Züge zum Stadtbahnhof Besançon-Viotte umgestiegen werden.
Technische Ausrüstung mini|Der Bahnhof Belfort-Montbéliard TGV
Die 140 Kilometer des ersten Abschnittes wurden für eine Geschwindigkeit von 350 km/h gebaut, im Regelbetrieb liegt diese bei 320 km/h. Im Tunnel de Chavanne beträgt die Höchstgeschwindigkeit 270 km/h. Alle 20 Kilometer befindet sich ein Gleiswechsel. Die Strecke ist mit dem Zugsicherungssystem TVM 430 und ETCS Level 2 ausgestattet.
Die Strecke wird vom Kontrollzentrum, dem Commande Centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté (CCR), in Dijon ferngesteuert. Durch die Inbetriebnahme wurde der Abschnitt Besançon-Viotte–Auxon-Dessus der Bahnstrecke Besançon-Viotte–Vesoul reaktiviert und dafür elektrifiziert und komplett erneuert. Außerdem wurde eine zweigleisige Verbindungskurve südlich von Dijon gebaut, durch diese können einige TGV das Kopfmachen in Dijon auslassen, sie wird auch von Güterzügen genutzt.Site officiel – Fiche d’information sur le raccordement de Perrigny (PDF; 451 KiB)
Betrieb mini|Testzug TGV 2N2 mit spezieller Lackierung auf der LGV Rhin-Rhône mini|Brücke des LGV Rhin-Rhône südlich von Belfort über die Savoureuse, den Canal de la Haute-Saône und die Autoroute A36 in Trévenans mini|Brücke nordwestlich von Montbéliard über den Rupt im Gebiet der Gemeinde Aibre
Seit dem 20. Juni 2011 wurden Testfahrten auf dem Ostabschnitt durchgeführt. Dazu wurde ein TGV 2N2 mit einer speziellen Lackierung versehen. Dieser Zug hat sukzessive bis zu 352 km/h und damit die betriebliche Höchstgeschwindigkeit zusätzlich 10 % Sicherheitspuffer erreicht. Die Tests dauerten bis Ende August 2011.republicain-lorrain.fr: LGV Rhin-Rhône: la nouvelle rame testée Seit dem 11. Dezember 2011 wird die Strecke fahrplanmäßig befahren. Die neue Strecke wird auch von Zügen aus Mülhausen und aus Basel/Zürich befahren, da die Fahrzeit im Vergleich zur LGV Est européenne um 30 Minuten kürzer ist.