mini|Schnorchel des vormals deutschen U-3008 in US-amerikanischer Erprobung, August 1946. Die Amerikaner hatten das hintere Ende des Turms strömungsgünstiger um- und die Flak ausgebaut. Der Schnorchel ist ein Hohlmast, der Dieselmotoren an Bord von U-Booten mit Frischluft versorgt und je nach Bauart deren Abgasluft entsorgt. Durch diese Technik brauchen dieselgetriebene U-Boote nicht aufzutauchen, um ihre Batterien aufzuladen.
Anfänge in den Niederlanden Die Idee des Schnorchels war bei Einführung auf deutschen U-Booten 1943 generell nicht neu und wurde schon vor dem Zweiten Weltkrieg in mehreren Marinen verfolgt (Niederlande, Italien und Japan). In der holländischen Marine befassten sich damit insbesondere die Kapitänleutnante Jan Jacob Wichers und J.C. van Pappelendam. Wichers erhielt 1927 ein Patent für einen Luftmast, der bei Unterwasserfahrt auf Sehrohrtiefe eine gute Bootsbelüftung garantieren sollte. Er hatte kein Ventil, weil das Boot damit nicht unter Sehrohrtiefe tauchen sollte, sondern bei schwerer See eine einwandfreie Luftversorgung der Dieselmaschinen sicherstellen. Ein Schnorchel wurde dort erstmals 1939 auf O 19 und O 20 der O-19-Klasse eingesetzt.
Die ursprüngliche Zweckbestimmung des Schnorchels war es nicht, die Unterwasserfahrt mit Dieselmotoren (statt mit den damals langsameren Elektromotoren) zu ermöglichen. Da die holländischen U-Boote vorzugsweise in flachen Küstengewässern operierten, davon rund 75 % in überseeischen Kolonien (Karibik, Ostindien und Fernost), mussten sie sich auf ein häufigeres Tauchen bei Angriffen durch Schiffe oder Flugzeuge einstellen. Das häufige Tauchen erforderte eine gute Durchlüftung des U-Bootes. Das raue Wetter der Nordsee erschwerte es, das Boot, selbst in voll aufgetauchtem Zustand, gut zu durchlüften und zu vermeiden, dass Brecher über die Kommandobrücke in das Boot eindrangen. Im Ersten Weltkrieg experimentierten die Niederländer mit Rohren für die Batterien, um die U-Boote mit Luft zu versorgen, wenn sie an der Oberfläche oder in kaum getauchten Zustand fuhren. Die ersten Boote waren ausgestattet mit einem Paar von umklappbaren Rohren: anfangs eines, um die Batterieabteilung vor der Bildung giftiger Gase zu entlüften, und ein zweites, um frische Luft in das gesamte Boot zu bringen, einschließlich des Maschinenraumes. Auf der O-2 waren je ein Rohr vor und hinter der Kommandobrücke angeordnet. Diese Rohre erlaubten den Betrieb der Diesel. Das Verfahren war jedoch gefährlich, weil die Ventile nicht gut funktionierten, wobei das Einsickern von Wasser in die Batterieabteilung riskiert wurde, wo es gefährliche Gase (typischerweise Chlorgas) produzierte. Dieses Verfahren bei halbgetauchtem Boot wurde als „getrimmtes Dieseln“ bezeichnet. Diese Versuche endeten in den 1930er Jahren. Danach fanden keine weiteren Erprobungen statt. Statt durch den Schnorchel wurde das U-Boot im Zustand des „getrimmten Dieselns“ gefahren und durch das Turmluk mit Luft versorgt.
Die holländischen U-Boote benutzten beim Ansaugen der Luft für die Diesel einen kleinen Entwässerungstank unter dem Schnorchelmast, in den zusätzliche Bootsinnenluft nur über ein besonderes Ventil gelangen konnte. Bei Überflutung des Schnorchelkopfs durch eine Welle schloss sich das Schnorchelkopfventil oben auf dem Schnorchelmast und öffnete danach nicht erneut.
Obwohl die Niederländer die Belüftungsrohre schon während des Ersten Weltkriegs angewendet hatten, nutzten sie diese Masten bereits dann, wenn sich die Kommandobrücke noch oberhalb der Wasseroberfläche befand. Daher gilt diese Art der Verwendung nicht als „richtiges“ Schnorcheln.
Schnorchel der Japaner Die Kaiserlich Japanische Marine rüsteten ihr Unterseeboot No. 6, das erste in Japan konstruierte und gebaute Unterseeboot, welches im Jahr 1906 in Dienst gestellt wurde, mit einem Schnorchel aus. Dieses U-Boot erprobte im Jahr 1910 seinen Schnorchel, dabei geriet jedoch die Öffnung des Rohres unter Wasser, sodass das Boot voll lief und mit allen 16 Besatzungsmitgliedern sank.David Miller: ""Deutsche U-Boote bis 1945 – Ein umfassender Überblick", Verlag Stocker Schmidt, Zürich 2000, ISBN 978-3-613-30423-9, Seite 122
Die Erfindung der Italiener Die Erfindung eines modernen Schnorchels ist dem italienischen Major Pericle Ferretti im Jahre 1923 zuzuschreiben. Ein bereits bestehendes Belüftungsrohr zwischen den beiden Periskopen wurde als Lufteinlass benutzt, während sich der Luftausstoß auf dem Deck befand. Das System funktionierte gut, aber es bestanden Sorgen wegen der Sichtbarkeit des schnorchelnden U-Bootes. 1926 wurde dieser Schnorchel patentiert, der „Ferretti-Instrument“ genannt wurde. Obwohl Ferrettis Erfindung als Erfolg gefeiert wurde, wartete die italienische Marine sieben Jahre, bis sie den Schnorchel in die Jalea der neuen Argonauta-Klasse einbaute, ebenso in zwei Boote der Sirena-Klasse. Es kam jedoch zu keiner umfassenden Einführung, weil die italienische Marine wegen der Sichtbarkeit des Kielwassers des Schnorchelmastes besorgt war. Mitte 1937 wurde das italienische Experiment beendet, als der neue Befehlshaber der U-Boote Konteradmiral Antonio Legnani ohne Begründung die Entfernung und Zerstörung aller Schnorchel anordnete. Obwohl die Italiener einen voll funktionsfähigen Schnorchel entwickelt hatten, statteten sie aber ihre Boote nicht damit aus, als sie im Juni 1940 in den Zweiten Weltkrieg eintraten.
Die Niederländer und die Italiener arbeiteten mehr oder weniger gleichzeitig an dem Problem, ein getauchtes oder halbgetauchtes U-Boot mit Luft zu versehen. Die Tatsache, dass das holländische System erst ein Jahrzehnt nach dem italienischen System angewendet wurde, lässt darauf schließen, dass die Holländer keinen Nutzen aus der italienischen Erfindung zogen.
Bei der Besetzung der Niederlande im Jahr 1940 wurden die fertiggestellten bzw. im Bau befindlichen Snuiverboote O 25, O 26 und O 27 von der deutschen Kriegsmarine übernommen. O 26 wurde in UD 4 umbenannt und für Schnorcheltests im Atlantik genutzt. Kurz danach wurden die Luftmaste wie bei den in Großbritannien angekommenen holländischen U-Booten ausgebaut. Die deutschen Verantwortlichen beim U-Boot-Abnahmekommando (UAK) waren zu dem Schluss gekommen, diese Technik sei überflüssiger Ballast, der im rauen Atlantik nicht einsetzbar sei, wo ein Schnorchel bei hohem Wellengang ständig Wasser ziehe.
Wende im U-Boot-Krieg des Zweiten Weltkriegs Ende Januar 1943 war die Schlacht um Stalingrad verloren; im Mai der Afrikafeldzug. Die deutschen Truppen und ihre europäischen Verbündeten gerieten an allen Fronten in die Defensive. Dazu kam eine katastrophale Wende im bis dahin erfolgreichen U-Boot-Krieg der deutschen Kriegsmarine. Allein im Mai 1943 wurden 43 deutsche U-Boote versenkt. Ein wesentlicher Grund hierfür war, dass die Radargeräte der US-Flugzeuge nun mit Magnetronen ausgerüstet waren, was sehr kurze Wellenlänge und dadurch hohes Auflösungsvermögen ermöglichte.
U-Boote benötigten zum Wiederaufladen ihrer Batterien für die Unterwasserfahrt regelmäßig einige Stunden Überwasserfahrt; an der Wasseroberfläche konnten sie mit Überwasser-Radar tags und nachts geortet werden. Der verlustreiche Angriff eines U-Boot-Rudels auf den Geleitzug ONS-5 (geleitet von U 650) machte deutlich, dass die Gegenseite U-Boote nun effizienter als vorher angreifen konnte: Auf 12 versenkte Geleitschiffe kamen 7 verlorene U-Boote. Dönitz schlussfolgerte: „Die Ortung durch Luft- und Überwasserfahrzeuge beeinträchtigt nicht nur auf das Schwerste den unmittelbaren Kampf des einzelnen Bootes, sie gibt darüber hinaus auch dem Gegner ein offenbar gut ausgenutztes Mittel, um die vorbereitenden Aufstellungen der U-Boote zu erfassen und ihnen auszuweichen. Sie sind damit im Begriff, dem U-Boot seine wesentlichste Eigenschaft, die Nicht-Feststellbarkeit, zu nehmen.“Karl Dönitz: 10 Jahre und 20 Tage, Frankfurt 1963, S. 331.
Dönitz stellte daraufhin den U-Boot-Krieg gegen Konvois vorübergehend ein und ließ die meisten U-Boote von den Rudeloperationen zurückrufen. Die Entwicklung einer von der Außenluft völlig unabhängigen neuen U-Boot-Generation war damals technisch noch nicht möglich. Gleichwohl sollte der U-Boot-Krieg aus strategischen Gründen nicht ersatzlos eingestellt werden. Deshalb wurde nach einer Zwischenlösung gesucht, die sich im Schnorchel anbot.Karl Dönitz: 10 Jahre und 20 Tage. Frankfurt 193, S. 346. In dieser Situation erinnerte sich Hellmuth Walter an die holländischen Snuivers und griff in einem Gespräch am 2. März und einem Schreiben vom 19. Mai 1943 an Karl Dönitz die Idee des Schnorchels nochmals auf. Erste Erprobungen fanden im Sommer 1943 statt.
Entwicklung der Schnorchel vom Sommer 1943 bis zum Kriegsende 1945 mini|300px|Übergabe von U 889 an die kanadische Marine im Mai 1945. Der eingeklappte Schnorchel steuerbordseitig vor dem Turm ist auf dem Oberdeck gut zu erkennen. Unterhalb der Brücke verläuft eine der Luftleitungen
Walthers wesentlicher Gedanke für die erfolgreiche Realisierung war, die Luft zum Betrieb der Dieselmotoren beim Unterschneiden des Schnorchels durch Seegang für bis zu 60 Sekunden aus dem Bootsinnenraum zu saugen. Der Schnorchel sollte sich bei Überflutung selbsttätig verschließen und anschließend wieder öffnen. Er sollte wie ein Sehrohr aus- und eingefahren werden können. Zunächst wurde erwartet, Sehrohre und Schnorchel bei Bedarf ohne großen Aufwand gegen Radarortung tarnen zu können. Dönitz unterstützte die Idee und ließ sie umsetzen.Eberhard Rössler: U-Boottyp XXI. 5., erw. Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6, S. 22 f.
Die ersten Erprobungen der deutschen Konstruktion führte das kleine U 58 vom Typ II C im Sommer 1943 in der Ostsee durch. Ab Anfang 1944 wurden hauptsächlich mittlere U-Boote des Typs VII C damit ausgerüstet. Bei Schnorchelfahrt musste eine geringe Tauchtiefe sehr präzise eingehalten werden, da ansonsten entweder der Schnorchelkopf unter die Wasseroberfläche geriet oder das Boot nach oben durch die Wasseroberfläche brach. Die ersten Schnorchelanlagen wurden durch einen Seilzug umgeklappt. Schwere Pannen beim Aufstellen und Umklappen des Schnorchels neben dem Turm oder der Mechanik des Zu- und Abluftsystems waren anfangs eher die Regel. Ab April 1944 wurden damit verbundene Probleme durch ein hydraulisches Druckölgerät behoben.
Die Höchstgeschwindigkeit war bei Schnorchelfahrt wegen Sehrohr- und Schnorchelschwingungen auf fünf bis sechs Knoten beschränkt. Die Vibrationen machten die ausgefahrenen Sehrohre fast unbenutzbar, deren Optik sich häufig verschob. Abgas und Gischt vor den Sehrohren behinderten die Sicht. Der Schnorchelkopf hinterließ einen langen Schaumstreifen auf der Meeresoberfläche, der bei Tageslicht von Flugzeugen aus die optische Erkennung schnorchelnder U-Boote ermöglichte, desgleichen die Abgasfahne der Dieselmotoren. Deshalb wurde überwiegend nachts geschnorchelt.