Die Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von Regensburg über Parsberg und Neumarkt in der Oberpfalz nach Nürnberg.
Die von täglich von etwa 350 Zügen befahrene Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49 Sie ist auch Teil einer überregionalen Fernverbindung zwischen Wien und Frankfurt am Main.
Geschichte
Streckenplanung, Errichtung und Inbetriebnahme
mini|links|Eisenbahnbrücke Beratzhausen im Bau (1870) Geplant wurde die Strecke ab 1869 von der AG der Bayerischen Ostbahnen als kürzeste Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg, nachdem bereits 1859 die um 40 Kilometer längere Strecke über Hersbruck, Amberg und Schwandorf in Betrieb gegangen war; 1870 bis 1873 wurde sie gebaut.
Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet: Nürnberg – Neumarkt: 1. Dezember 1871 Neumarkt – Seubersdorf: 15. Mai 1873 Seubersdorf – Regensburg: 1. Juli 1873 Grund für die unterschiedlichen Eröffnungsdaten waren die Verzögerungen beim Bau des Laberviadukts zwischen Neumarkt und Seubersdorf.
19. und 20. Jahrhundert
Die anfangs eingleisige Trasse wurde zwischen 1894 und 1896 um ein zweites Gleis erweitert und 1950 elektrifiziert.
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten. Verschiedene erwogene Trassenvarianten einer Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und München unter Einbeziehung der Strecke bis Postbauer-Heng, Neumarkt oder Sengenthal wurden 1987 verworfen.Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick. In: Nürnberger Zeitung, 11. August 1987. Stattdessen wurde die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt realisiert, die bereits an der Abzweigstelle Nürnberg Reichswald von der Strecke abzweigt und 2006 eröffnet wurde.
Im Mai 1950 wurde der Haltepunkt Mimberg eingerichtet.
Am 15. Juni 1988 begannen die Bauarbeiten für die zweite Linie der Nürnberger S-Bahn. Der Abschnitt Nürnberg – Feucht wurde so umgebaut, dass die S-Bahn-Züge seitdem auf unabhängiger Trasse neben den Fernbahngleisen verlaufen. Eröffnet wurde die Linie am 21. November 1992.
21. Jahrhundert
Am 28. November 2005 ging in Neumarkt ein neues Elektronisches Stellwerk in Betrieb. Es löste eine 54 Jahre alte Anlage ab.Meldung Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, , S. 2 f.
Die Strecke wurde 2007 für aktive Neigetechnik ertüchtigt, dabei wurden für 6,7 Millionen Euro Arbeiten an Oberleitungen, Signalanlagen und Brücken durchgeführt.Mit Neigetechnik schneller von Frankfurt a.M. nach Wien. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 6. Die Fahrzeit im Fernverkehr verkürzte sich zum Fahrplanwechsel Ende 2007 um 10 auf 51 Minuten.Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1–2, S. 8. Ohne Zwischenhalte verkehren ICE-T-Züge in 55/56 Minuten (Fahrplan 2014), während IC- und EN-Züge zwischen 60 und 65 Minuten benötigen. Auch Regional-Express-Züge mit Halt in Neumarkt(Oberpf), Parsberg und Beratzhausen erreichen die Reisezeiten der IC-/EN-Züge.
Der Felstortunnel im Naabtal, mit einer Länge von 16 Metern (nach anderen Angaben: 10 Metern) der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands, wurde am 31. Mai 2010 gesprengt, da eine Sanierung zu aufwändig war.rp: Kürzester Tunnel gesprengt. In: Eisenbahn-Revue International, 7/2010, S. 324.
Am 12. Dezember 2010 ging auf dem Abschnitt von Nürnberg nach Neumarkt die damalige Linie S3 des erweiterten Nürnberger S-Bahn-Netzes in Betrieb. Dafür wurden in den letzten Jahren alle Zwischenstationen modernisiert und auf S-Bahn-Standard (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe barrierefreie Bahnsteige) gebracht. Zusätzlich wurde mit Feucht Ost ein neuer Haltepunkt zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck errichtet. Die Haltestellen zwischen Nürnberg und Neumarkt werden seitdem von S-Bahnen statt Regionalbahnen bedient.
Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafenhinterlandverkehr wurde in Parsberg ein 750 m langes Überholgleis neu gebaut.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern. Presseinformation vom 22. Januar 2014.
Die S-Bahn nach Neumarkt sollte im Zuge der Ende 2018 in Kraft tretenden Neuausschreibung der S-Bahn Nürnberg besser vertaktet werden. Die über die Strecke geführte S-Bahn-Linie S3 war 2024 und im 1. Halbjahr 2025 mit einer 6-Minuten-Pünktlichkeitsquote von 86,7 bzw. 88,3 Prozent die unpünktlichste von acht Linien bzw. Linienästen der S-Bahn Nürnberg.
Für das geplante ICE-Werk Nürnberg wurden 2021 drei Standorte entlang der Strecke erwogen (Altenfurt/Fischbach, Mimberg, Ezelsdorf) geprüft und letztlich aufgrund der Überlastung der Strecke verworfen. Laut einer Untersuchung ließen sich fünf gewünschte Zugfahrten aufgrund der Streckenauslastung von Nah- und Güterverkehr nicht durchführen.
Im Mai 2021 wurde die Überleitstelle Deining in Betrieb genommen.
Generalsanierung 2026 Für eine „Generalsanierung“ war ein Großteil der Strecke ab dem 6. Februar 2026 gesperrt. Laut Angaben vom April 2024 sollten unter anderem alte Stellwerke durch Elektronische Stellwerke ersetzt, 80 Gleiskilometer, 60 km Oberleitung sowie 40 Weichen erneuert werden. Es sollten einige zusätzliche Weichen (auch Überleitstellen) eingebaut und die Geschwindigkeit einiger Weichen erhöht werden. Geplant war auch eine Modernisierung von Bahnstationen. Laut einer im April 2025 veröffentlichten Maßnahmenübersicht, mit Stand vom September 2024, sollte ein Bruchteil von Oberbau, Gleisen und Weichen sowie Oberleitungen der Strecke erneuert werden. Dazu kamen Maßnahmen an weiteren Bahnenergieanlagen, an Bahnsteigen und weiteren Personenverkehrsanlagen sowie Brücken und weiteren Bauwerken des konstruktiven Ingenieurbaus. Bei Burgthann wurde eine Überleitstelle mit vier (im Zweiggleis mit 100 km/h befahrbaren) Weichen und im Südkopf des Bahnhofs Parsberg wurde ein Weichentrapez (mit vier Weichen, für 100 km/h) ergänzt. Ein dreigleisiger Bereich im südlichen Teil des Bahnhofs Parsberg sollte zu einem gesonderten Betriebsbahnhof werden und hierzu Signale ergänzt werden. In den Bahnhöfen Beratzhausen und Postbauer-Heng sollte jeweils eine Gleisverbindung (zwei Weichen) ergänzt werden. Neben sechs zusätzlichen Ausfahrsignalen (für Ausfahrten ins Gegengleis Richtung Nürnberg: in Regensburg Hbf, Undorf, Beratzhausen, Parsberg, Postbauer-Heng, Ochenbruck) waren wenige zusätzliche Blocksignale vorgesehen. Geschwindigkeitserhöhungen auf bestehenden Weichen sind nicht erkennbar. Es sollten ca. 90 km der aus den 1960er Jahren stammenden Oberleitung erneuert werden, dabei mehr als 1000 neue Stahl-Oberleitungsmasten gesetzt und gegründet werden sowie Verstärkungsleitungen gebaut werden. Laut Angaben von Oktober 2025 waren Blockverdichtungen vorgesehen, die Planung hierfür im Gang.
+einige Mengen im Bereich der Generalsanierung (Stand: Oktober 2025) Position Bestand geplanter Ersatz geplanter Neubau Gleise (km) 226,2 96 0 Weichen (Stück) 175 31 24 Oberleitung (km) 248 81 0
Zu Baubeginn war weiterhin die „Erneuerung oder umfassende Instandhaltung“ von 96 km Gleis, nunmehr 74 Weichen und noch 81 km Oberleitung vorgesehen. Nach unterschiedlichen Angaben sollten zwei neue Gleiswechsel oder zwei neue Überleitstellen entstehen, eine weitere Überleitstelle „baulich vorbereitet“ werden. Zwei Bahndämme und eine Brücke sollten saniert werden. Die Innenanlagen von acht Stellwerken sollten erneuert und damit für ETCS vorbereitet werden. Die Überleitstelle Burgthann wurde realisiert.
Alle 20 Stationen der Strecke sollten modernisiert werden, u. a. sollten acht Bahnsteige modernisiert werden. Die Maßnahmen sollen teils bis 2027 laufen. Unter anderem sollten im Bahnhof Beratzhausen Bahnsteige und Unterführung grundlegend neu errichtet und das Empfangsgebäude abgerissen werden. Durchgeführt wurde auch eine Dammsanierung bei Deining. Einige vorgesehene neue Überholgleise könnten aufgrund notwendiger Planfeststellungsverfahren, die nicht mehr rechtzeitig durchlaufen werden können, nicht umgesetzt werden. Es wurden jedoch bis Oktober 2025 auch noch keine entsprechenden Anträge beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt.
Die Hauptbauleistungen wurden 2025 an die Unternehmen Spitzke und Swietelsky vergeben. Sie wurden in zwei Losen über 340 und 105 Mio. Euro vergeben. Dazu kommen mehrere kleine Vergaben für konstruktiven Ingenieurbau sowie Leit- und Sicherungstechnik. Die erwarteten Gesamtkosten der Generalsanierung wurden, einschließlich eines Risikopuffers, im Oktober 2025 von der DB mit 1,376 Mrd. Euro geschätzt. An der Sanierung sollten rund 2000 Menschen arbeiten, davon 600 bis 700 von Spitzke.
Vorbereitende Maßnahmen begannen im Sommer 2025. Die Ausführungsplanung war im Oktober 2025 im Gang.
Im Oktober 2025 wurde das Ersatzverkehrskonzept vorgestellt, das von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft und der DB zusammen mit Eisenbahnverkehrs- und Busunternehmen erarbeitet wurde. Über 90 Busse sollten täglich insgesamt mehr als 45.000 km zurücklegen. Im Schienenersatzverkehr waren für die zwischen Feucht und Neumarkt entfallende S3 zur Hauptverkehrszeiten sechs Gelenkbusse pro Stunde und Richtung vorgesehen. Zwischen Nürnberg und Regensburg waren als Ersatz für den RE 50 zwei Busse pro Stunde und Richtung vorgesehen, ebenso für die RB 51 zwischen Neumarkt und Regensburg. Der RE 22 zwischen Nürnberg und Regensburg sollte durch drei Busse pro Stunde und Richtung ersetzt werden, mit zusätzlichen Bussen zu Hauptverkehrszeiten. Der RE 40, der zwischen Nürnberg und Regensburg über Amberg und Schwandorf verkehrt, sollte verstärkt werden. Die Reisezeit zwischen Nürnberg und Regensburg sollte im Busverkehr etwa zweieinhalb Stunden betragen, zwischen Nürnberg und Neumarkt eine Stunde. Auf fünf Regionalverkehrslinien gab es Angebotseinschränkungen, um Platz für Umleitungsverkehre zu schaffen. Unter anderem wurde der München-Nürnberg-Express zwischen Ingolstadt und München auf einen Zweistundentakt reduziert, um Platz für umgeleitete Güterzüge zu schaffen. Mehrere Umleitungsstrecken wurden laut DB-Angaben ertüchtigt. Der Schienengüterverkehr wurde weitgehend umgeleitet und Verlagerungen auf andere Verkehrsträger sollten möglichst vermieden werden. Einzelne Anschließer an der Strecke, beispielsweise die Firmengruppe Max Bögl in Neumarkt, konnten während der Vollsperrung weiter angefahren werden. Im Schienenpersonenfernverkehr wurde der ICE-Verkehr zwischen Nürnberg und Regensburg reduziert und im Wesentlichen über Ingolstadt umgeleitet, wodurch sich eine Fahrzeitverlängerung von einer Stunde ergab. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft rechnete für die Vollsperrungen von Regensburg–Nürnberg sowie Regensburg–Passau mit Kosten für den Schienenersatzverkehr von 88 Millionen Euro. Darüber hinaus sollten 25 bis 75 Prozent der Fahrkartenerlöse entfallen. Dazu kamen von der BEG zu übernehmende Remanenzkosten von Verkehrsunternehmen, deren Aufwendungen beispielsweise für Personal und Instandhaltung weiterliefen, obwohl kein Betrieb möglich war.
Das Verkehrsunternehmen Agilis sah sich durch diese und weitere Sperrungen in seiner Existenz gefährdet und hatte Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingelegt. Es zweifelte insbesondere die Alternativlosigkeit der Vollsperrungen an. Dem Unternehmen entstünde durch die Sperrung zwischen Nürnberg und Regensburg ein Schaden von 40 Millionen Euro; 36 Prozent der Belegschaft müsse in „Kurzarbeit Null“. Die Beschlusskammer 10 der Bundesnetzagentur wies die Beschwerde mit Beschluss vom 7. Februar 2025 als unbegründet zurück. Nach Ansicht der DB hätten alternative Sperrkonzepte Bautätigkeiten für mehrere Jahre zur Folge und würden in Summe zu wesentlich größeren Beeinträchtigungen führen.