mini|hochkant=2.0|PCC-Wagen mit „Standee-Windows“ in Cleveland Der PCC-Wagen (PCC streetcar) ist ein in den 1930er Jahren in den Vereinigten Staaten entwickelter, vierachsiger Großraumstraßenbahnwagen. Das Akronym PCC steht für Presidents’ Conference Committee – es handelt sich um ein Fahrzeug, dessen Baumerkmale im Oktober 1929 in der Direktorenkonferenz der US-Verkehrsbetriebe festgelegt wurden.PCC-Wagen für die Alte Welt in: Straßenbahn Magazin 9/2019, S. 48 ff.
Geschichte mini|Heckansicht eines PCC-Wagens in Philadelphia mini|Zweirichtungswagen der Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), 1967 mini|Zweirichtungs-PCC mit geöffneten Stirnfenstern in Dallas, 1948 Bei den Straßenbahnen und Überlandstraßenbahnen der USA standen um 1920 rund 80.000 elektrische Triebwagen für den Personenverkehr im Einsatz. Da die Konkurrenz durch Omnibusse, Oberleitungsbusse und vor allem den Individualverkehr immer größer wurde, suchten ab 1925 die Hersteller und einzelne Betriebe nach Möglichkeiten zur Verbesserung der Wagenparks. Ziel waren die Verminderung der Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten und die Vereinheitlichung von Ersatzteilen, reduzierte Fahrgeräusche sowie eine erhöhte Verfügbarkeit und ein verbesserter Komfort. Die mehreren tausend in den 1920er Jahren neu gebauten Straßenbahnwagen, darunter das Birney Safety Car als eines der am häufigsten verkauften Modelle, galten nicht als wirklich modern gegenüber ihren Vorgängern aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Sie waren wenig komfortabel und unwirtschaftlich im Betrieb.Der Wagen, der’s brachte in: Straßenbahn Magazin 12/2005, S. 14 ff.
Im Rahmen einer Ausstellung anlässlich der Jahrestagung der American Electric Railway Association (AERA) wurden 1929 in Chicago einige Neuentwicklungen der Fahrzeugindustrie präsentiert. Die dort vorgestellten Wagen überzeugten die anwesenden Betriebsleiter aber nicht. Sie schufen einen übergreifenden Arbeitskreis, um einen von Grund auf neuen, weitgehend standardisierten Triebwagen zu entwickeln. Zu diesem Zweck wurde aus den AERA-Mitgliedern heraus das Electric Railway Presidents Conference Committee (ERPCC) gegründet, das den „Straßenbahnwagen der Zukunft“ (Streetcar of the Future) entwickeln sollte. Vorsitzender wurde Clarence Floyd Hirshfeld, ehemals Forschungschef der Detroit Edison Company. Man begann mit der Ausarbeitung spezifischer Anforderungen und der Untersuchung existierender Fahrzeuge in Brooklyn, wo 1934 dann zwei Prototypen getestet wurden. Der hierbei entstandene PCC-Wagen (1931 nannte sich das ERPCC in PCC um) sollte die Qualität und Effektivität des Verkehrsmittels Straßenbahn deutlich verbessern.
Als grundlegende Anforderungen wurden formuliert: eine hohe Beschleunigung (von 0 auf 40 km/h in weniger als 10 Sekunden) ein gutes Bremsverhalten (aus 40 km/h zum Stillstand in weniger als 4 Sekunden) eine hohe Laufruhe geringe Fahrgeräusche ein niedriger Wartungsaufwand die Eignung für den Einmannbetrieb ein hoher Fahrgastkomfort ein geringes Gewicht ein modernes Design
mini|hochkant|Eingangsbereich des Chicagoer Wagens 1058 Ergebnis der Überlegungen war ein gut gefederter vierachsiger Triebwagen in selbsttragender Leichtbauweise. Er ließ höhere Geschwindigkeiten zu, beschleunigte dank der hohen Antriebsleistung gut und zeigte dennoch ein befriedigendes Bremsverhalten. Die Wagenenden des modern wirkenden Fahrzeugs waren abgerundet; die zweiteilige Frontscheibe war schräggestellt, damit sie innen blendfrei war. Dank fernbedienter Türen und neuartiger Sitzplatzanordnung war es für Einmannbetrieb ohne Schaffner geeignet, der Fahrgastfluss ermöglichte kürzere HaltestellenaufenthalteBarbara Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss bei Google Books, abgerufen am 29. August 2019 und damit eine höhere Reisegeschwindigkeit.
Die elektrische Ausrüstung wurde von Westinghouse entwickelt, seitens der Fahrzeugbauer waren die St. Louis Car Company und Pullman-Standard verantwortlich. Pullman stellte 1934 den Prototyp der Bauart B vor, der als erster PCC-Wagen angesehen werden kann. Das Design des Einrichtungswagens war von der seinerzeit aufkommenden Stromlinien-Moderne inspiriert. Neuartig waren der sogenannte Beschleuniger und die Drehgestelle. Zur Vermarktung der Patente wurde die Transit Research Company (TRC) gegründet.
mini|Innenraum eines Einrichtungs-PCC der Twin City Rapid Transit Company (TCRT) in Minneapolis-Saint Paul, Blickrichtung Heck 1935 wurden die ersten Serienfahrzeuge präsentiert, die nur geringfügig vom Prototypen abwichen. Die Charakteristika waren: vierachsiger Einrichtungs-Großraumwagen Allachsantrieb Antriebsleistung ca. 4 × 40 kW Höchstgeschwindigkeit ca. 70 km/h Drehzapfenabstand 6,8 m Wagenlänge ca. 14,2 m Wagenbreite 2,54 m um 12° geneigte Frontscheibe separate Einstiegs- (vorn) und Ausstiegstüren (mittig) zentrale Türsteuerung durch den Fahrer kein Schaffner vorgesehen rund 48 Sitz- und bis zu 70 Stehplätze
mini|PCCs mit unterschiedlichen Wagenkästen auf der Museumslinie F in San Francisco – vorn der 1948 für die San Francisco Municipal Railway gebaute Zweirichtungswagen 1015 in den Farben der Illinois Terminal Railroad (ITS) Im Sommer 1936 gingen in Brooklyn und Baltimore die ersten Serienfahrzeuge in Betrieb. Vom Wagenkasten her war der PCC weniger standardisiert als bezüglich der technischen Einrichtung. Es gab ihn in verschiedenen Längen und Breiten, in Ein- und Zweirichtungsausführung, mit unterschiedlichen Türanordnungen und Bauformen der Stirn- und Seitenfenster. Bis zum Kriegseintritt der USA im Jahr 1941 wurden mehr als 2200 Wagen gebaut, von denen rund ein Drittel mehr oder weniger deutliche Abweichungen gegenüber dem Standard aufwiesen. Die meisten Standardwagen des sogenannten „Pre-war-Designs“ gingen bis dahin nach Pittsburgh (400 Exemplare) und Toronto (290 Fahrzeuge). Sie alle wiesen noch nicht die „Standee-Windows“, eine Reihe kleiner Oberlichter unterhalb der Dachkante auf, die vielfach als typisch für PCC-Wagen gehalten werden. Diese Fenster, die stehenden Fahrgästen einen besseren Ausblick gewähren sollten, wurden zwar erstmals 1936, serienmäßig aber erst nach 1945 eingeführt.
83 Wagen des Baujahrs 1936 für die Chicago Surface Lines waren länger als üblich und erhielten eine dritte Tür am Fahrzeugende. Die Hauptstadt Washington erwarb ab 1937 insgesamt 365 PCCs, die die größte von der Norm abweichende Serie darstellten. Um auf die Schiebebühnen der dortigen Betriebshöfe zu passen, waren sie um ein Fenster kürzer ausgeführt, und der Drehzapfenabstand auf 6,3 m reduziert. Erste Zweirichtungs-PCCs erhielt Ende der 1930er Jahre die Pacific Electric Railway Company in Los Angeles. Damals verkehrten in San Francisco und Philadelphia bereits ähnlich aussehende Zweirichter, die aber keine PCCs waren.
mini|U-Bahn-Wagen auf PCC-Basis („Blue Bird“) der Red Line in Cleveland, 1966 Um den Fahrer besser vor Reflexionen zu schützen, beschaffte St. Louis 1940 100 PCCs mit – mit 30° – stärker geneigter Frontscheibe. Im Nachkriegsdesign wurde der Neigungswinkel aus Gründen der Platzersparnis auf 24° reduziert. Wegen der Mittelbahnsteige ihrer Green Line kaufte die Boston Elevated Railway 1941 20 Wagen mit zusätzlichen linksseitigen Türen. Die Los Angeles Railway erwarb für ihr ausgedehntes Kapspurnetz als einziger US-Betrieb schmalspurige Triebwagen, die jedoch breiter als die Standardfahrzeuge waren. Zudem waren dies die einzigen Wagen, die modifizierte Drehgestelle erhielten.
Insgesamt wurde dieser 1929 bis 1935 entwickelte Wagentyp für den nordamerikanischen Markt bis in die 1950er Jahre hinein beschafft. Bis 1952 wurden dort mehr als 5000 PCC-Wagen für 28 Verkehrsbetriebe gebaut. Letzter PCC war der Wagen 1040 für die San Francisco Municipal Railway. Hinzu kamen bis Ende der 1950er Jahre rund 900 U-Bahn-Wagen für Chicago, Boston, Cleveland und Philadelphia, die technisch auf dem PCC-Wagen aufbauten.
Trotz aller Innovationen konnten die PCC-Wagen den Niedergang der Straßenbahnen in den USA allenfalls verlangsamen, aber nicht aufhalten. Der Große Amerikanische Straßenbahnskandal führte zur Zerstörung fast aller Netze – mit der Straßenbahn New Orleans überlebte ausgerechnet ein Betrieb, der nie einen PCC gekauft hatte.
Ursprünglich war auch die J. G. Brill Company Mitglied des Entwicklungskonsortiums gewesen, schied aber aus und brachte mit dem Brilliner ein ähnliches Konkurrenzprodukt auf den Markt.
Technische Merkmale mini|Wagen 1604 der Straßenbahn Pittsburgh, einer der ersten All-electric cars Die ursprünglichen Fahrzeuge waren vierachsig mit zwei symmetrisch gebauten Drehgestellen und Stangenstromabnehmern. Alle Achsen waren angetrieben, die vier Tatzlagermotoren leisteten jeweils 40 bis 43 kW. Das Drehgestell mit H-Rahmen war schwerer als ältere Konstruktionen, was durch die leichteren Motoren jedoch ausgeglichen wurde.
Anstelle eines Fahrschalters und separaten Bremswiderständen erhielt er einen sogenannten „Beschleuniger“ mit Pedalsteuerung, der diese beiden Elemente in sich vereinigte. Diese neue Art der Feinstufensteuerung ermöglichte eine genauere Regelung und weitgehend ruckfreies Anfahren und Bremsen. Die von Westinghouse entwickelte Schaltung bestand aus einer 99-poligen Walzensteuerung. Mit den Pedalen steuerte der Fahrer die Beschleunigung und Verzögerung des Wagens. In allen Beschleunigunsstufen wurde nach Durchlaufen des Beschleunigers die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Da die Motoren permanent parallel geschaltet waren, war der Stromverbrauch sehr hoch.
Erstmals erhielten die Radsätze eine eigene Federung. Gummieinlagen zwischen Radscheibe und Radreifen verringerten die Rollgeräusche und dienten als primäre Federung. Gekapselte, wartungsfreie Rollenachslager waren bei Straßenbahnwagen ebenfalls neu.
Die frühen Fahrzeuge besaßen noch Druckluft-Einrichtungen zum Öffnen und Schließen der Türen, auch die Bremsen waren druckluftbetätigt. In späteren Serien wurden elektrische Türantriebe und generatorische Bremsen verbaut. Diese weiterentwickelten Fahrzeuge wurden in Nordamerika als All-electric cars bezeichnet.
Hersteller und Betriebe in Nordamerika mini|links|PCC-Wagen in Toronto, 1966 mini|Modernisierter PCC-Wagen der Ashmont–Mattapan High Speed Line mit linksseitiger Mitteltür mini|PCC-Wagen in der unterirdischen Haltestelle Broad Street der City Subway in Newark (New Jersey), 1985 Die St. Louis Car Company und Pullman Standard gehörten zu den ersten Herstellern, Clark Equipment baute einen Prototyp in Aluminium-Leichtbauweise. Für den kanadischen Markt wurden die Fahrzeuge von der St. Louis Car Company und der Canadian Car and Foundry in Montreal gefertigt.
Toronto in Kanada war mit 745 Wagen – davon 540 als Neufahrzeuge erworben – der größte PCC-Betrieb Nordamerikas. Als zahlreiche Städte nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Straßenbahnen aufgaben, kaufte Toronto überzählige Wagen auf und hatte diese bis Mitte der 1990er Jahre im Einsatz. Die Chicago Transit Authority (CTA) kaufte 1948 683 PCCs; binnen zehn Jahren wurde ihr Netz jedoch stillgelegt, woraufhin viele dieser Fahrzeuge zu U-Bahn-Wagen umgebaut wurden. Die zweitgrößte PCC-Flotte der USA hatten mit 666 Wagen die Pittsburgh Railways (ab 1964: Port Authority of Allegheny County) in Pittsburgh, von denen die meisten nach wenigen Jahren in den Hochöfen endeten. Einige davon liefen aber bis weit in die 1990er Jahre hinein auf dem geschrumpften Restnetz im Alltagsdienst. Die kürzeren Washingtoner Wagen passten hingegen gut zu einigen europäischen Betrieben. Um 1960 konnten größere Stückzahlen nach Spanien und Jugoslawien verkauft werden.
In den meisten Städten, die gebrauchte PCCs erwarben, blieben die Flotten verhältnismäßig klein. Die City Subway in Newark (New Jersey) erwarb 1954 30 gebrauchte PCCs, die dort bis 2001 liefen.
Bei einigen Betrieben verkehren noch oder wieder PCC-Fahrzeuge: In Boston sind auf der Ashmont–Mattapan High Speed Line heute noch modernisierte PCC-Wagen unterwegs.