mini|Logo des «Bahn + Bus 2000»-Projekts Bahn 2000 (französisch Rail 2000, italienisch Ferrovia 2000) war ein seit 1987 andauerndes, gross angelegtes Schweizer Eisenbahnprojekt der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zur Qualitätssteigerung ihres Schienennetzes. Es beinhaltete etappenweise umzusetzende Massnahmen zur Beschleunigung und Verdichtung bestehender Verbindungen sowie zur Modernisierung des Rollmaterials. Nachdem 1987 der dazu gefasste Bundesbeschluss durch eine Volksabstimmung angenommen worden war, wurden in der 2004 abgeschlossenen ersten Etappe rund 130 Bauprojekte mit einem Budget von rund 5.9 Milliarden CHF umgesetzt. Die Umsetzung der im Rahmen von Bahn 2000 zurückgestellten Projekte und weiteren neuen Projekten laufen unter den Titeln ZEB, FABI und STEP 2035. mini|hochkant=1.8|Zeittafel der Schweizer Eisenbahnprojekte
Geschichte Vorgeschichte Ähnlich wie viele westeuropäische Länder war auch die Schweiz nach Ende des Zweiten Weltkrieges durch eine stetig wachsende Verbreitung des Automobils gekennzeichnet. Die durch die Massenmotorisierung vermehrte Überlastung der Zentren, Ortsdurchfahrten und Engpässe führte dazu, dass die Eisenbahn längere Zeit das schnellste und effizienteste Verkehrsmittel war. So fuhren im Jahr 1950 gemäss der Informationsdienste für den öffentlichen Verkehr LITRA 52 Prozent der Reisenden mit der Bahn, bei den Gütern sogar 70 Prozent.Christian Kräuchi, Ueli Stöckli: Mehr Zug für die Schweiz. Zürich 2004, ISBN 3-909111-06-8, Seite 10
Um den herrschenden Dauerüberlastungen beizukommen, hiess der Souverän 1958 die «Strassenbauvorlage» gut. Diese Vorlage beschloss den Bau der Autobahnen. Zwei Jahre später verabschiedete das Parlament das Nationalstrassengesetz. Dieses sah ein Autostrassennetz von 1770 Kilometern Länge vor und wurde in den folgenden Jahren realisiert. Die Investitionen durch Gemeinden und Bund betrugen im Jahr 1970 2'054 Millionen Franken (zum Vergleich: Im Jahr 1950 waren es 154 Millionen Franken). Durch diese Verschiebung zum Individualverkehr büssten die Schweizerischen Bundesbahnen in den 1960er Jahren von Jahr zu Jahr Marktanteile ein. Während der Strassenbau in der ganzen Schweiz florierte, konnte die Bahn 1965 gerade noch den Unterhalt von Anlagen und Rollmaterial finanzieren, 1970 wurden vom Bund nur 368 Millionen Franken für den Bau von Schienenanlagen bereitgestellt. Zudem wurden einige schwach frequentierte Bahnstrecken stillgelegt.
Mit dem Beginn der 1970er Jahre zeigten sich die ersten Folgen dieser verkehrspolitischen Umorientierung. Der wirtschaftliche Aufschwung liess die Mobilitätsbedürfnisse ansteigen. Während die Kapazitäten des Schienennetzes insbesondere auf den Transitstrecken über die Alpen und im Agglomerationsverkehr im Mittelland nicht mehr ausreichten, kam es auch im Individualverkehr verstärkt zu Engpässen. Die Schweizerische Bevölkerung nahm stärker die Kehrseiten der forcierten individuellen Mobilität zur Kenntnis, so vor allem Staus und die Verminderung der Luftqualität. Gleichzeitig nahm die Flächenversiegelung durch den in der Verkehrspolitik mit höchster Priorität versehenen Strassenbau weiterhin zu.Kräuchi, Stöckli: Mehr Zug für die Schweiz. Zürich 2004, Seite 11
mini|hochkant|Das Werbeplakat der SBB bei der Einführung des Taktfahrplans Um diesem Trend entgegenzuwirken, führte man Schnellmassnahmen ein: Mit stärkeren Lokomotiven und dichterem Fahrplan konnte auf der Strecke Bern–Zürich zwischen 1971 und 1983 ein Fahrgästeanstieg von 75 % verzeichnet werden. Der Aufwärtstrend war während der 1970er Jahre allgemein im öffentlichen Verkehr zu spüren. Die Staus konnten mit dem Ausbau der Strassen nicht gelöst werden, sie wurden lediglich an neue Stellen verlagert. Die Schiene war jedoch in der Lage, bei geringerem Flächen- und Energieverbrauch und weniger Schadstoffausstoss Personen- und Gütertransporte sicherer abzuwickeln. In dieser Zeit kamen Ideen auf, den Schienenverkehr grundlegend zu verbessern. 1982 wurde unter Führung von Samuel Stähli der Taktfahrplan eingeführt. Dieser Taktfahrplan sah vor, dass an einem Bahnhof jede Stunde zur gleichen Minute ein Zug einfahren oder abfahren sollte. Im Zentrum des Taktfahrplansystems stand der Zürcher Hauptbahnhof, bei dem die Züge zur vollen oder zur halben Stunde ankamen und abfuhren. Dieses symmetrische Ein- und Ausfahren nannte man «Anschlussspinnen» und war Vorreiter der Grundidee der späteren Bahn 2000.Kräuchi, Stöckli: Mehr Zug für die Schweiz. Zürich 2004, Seite 14
Neue Haupttransversale (NHT) Eine weitere Idee kam Ende der 1960er Jahre von der Seite der SBB, die eine Neue Haupttransversale (NHT)CH-Magazin: Neue Haupttransversale (NHT) In: Schweizer Radio und Fernsehen vom 6. Juni 1978 in West-Ost-Richtung in Betracht zog.Gisela Hürlimann: „Die Eisenbahn der Zukunft“ Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel (1965 – 2000); März 2006 Diese floss in die Arbeit der grossen schweizerischen Gesamtverkehrskommission GVK ein. Nach fast sechs Jahren konnte die GVK 1977 dem Bundesrat ihren 400-seitigen Bericht einreichen, in dem sie empfahl, «zwischen Genfer- und Bodensee sowie zwischen Basel und Olten [eine] ‹Neue Eisenbahn-Haupttransversale› zu bauen». Die neue Haupttransversale, kurz NHT genannt, sah möglichst schnelle Fahrten zwischen den Grossstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Auf diesen Strecken waren insgesamt 120 Kilometer Neubaustrecke vorgesehen, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten. Der Ansatz der Neuen Haupttransversale ging von dem Gedanken aus, die Qualität des Schienennetzes durch schnelle Intercity-Verbindungen ähnlich dem damals aufgekommenen TGV zu erhöhen. Diese Hochgeschwindigkeitsverbindungen erforderten jedoch stets den Bau neuer Strecken.Kräuchi, Stöckli: Mehr Zug für die Schweiz. Zürich 2004, Seite 12Kräuchi, Stöckli: Mehr Zug für die Schweiz. Zürich 2004, Seite 13
mini|hochkant=1.4|Linienführung der neuen Haupttransversale (rot: 1. Etappe; grün: 2. Etappe; blau: Ausbaustrecke) Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement EVED (heute UVEK) stellte eine Expertengruppe an, um die Zweckmässigkeit der NHT zu prüfen. In ihrem Bericht 1983 räumten sie ein, dass die NHT zwar ihrem Zweck dienen würde, man sich jedoch zuerst mit dem Ausbau der Strecke Basel–Olten–Bern befassen sollte. Nachdem der Bund den Bericht in die Vernehmlassung geschickt hatte, schrieb der Bundesrat 1985, dass «die Schiene einen wesentlichen grösseren Anteil des künftigen Verkehrs übernehmen sollte; in der Frage, ob das Bahnnetz zu diesem Zweck durch die NHT zu ergänzen sei, ist man aber geteilter Meinung». Der Kanton Solothurn bemängelte zudem, dass die NHT nur den grossen Zentren zugutekäme und Mittelzentren sowie ländliche Regionen benachteiligt würden. Das «Aktionskomitee gegen die NHT» drohte mit einem Referendum, falls das Parlament dem Konzept zustimmen würde.
Zu dem angedrohten Referendum kam es jedoch nicht, da der Bundesrat der Ansicht war, das Projekt sei «zu eng gefasst» und «zu sehr auf die West-Ost-Transversale und ihre Zubringerlinien ausgerichtet und eine netzweite Aufwertung des schweizerischen Bahnsystems zu wenig erreicht». Die Generaldirektion der SBB beauftrage Mitte 1984 eine Expertengruppe namens «Bahn 2000», ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte.
Bahn 2000 Am 27. März 1985 präsentierte das Verkehrsdepartement EVED den neuen Entwurf,Bericht über das Konzept BAHN 2000 und Botschaft über den Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbahnen Auf: Parlament.ch vom 16. Dezember 1985 der die folgenden vier Neubaustrecken umfasste: Vauderens–Villars-sur-Glâne Mattstetten–Rothrist Olten–Muttenz Zürich Flughafen–Winterthur
Ein positives Echo kam von Parteien, von Verbänden; die Neue Zürcher Zeitung schrieb, dass das Konzept attraktiv, flexibel und entwicklungsfähig sei. Ziel des Konzepts war, grosse Knotenbahnhöfe in weniger als einer Stunde zu verbinden: Züge sollten vor der halben/vollen Stunde ankommen, und kurz danach wieder abfahren. So sollten die Züge «nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig» verkehren, wie der Werbeslogan das Projekt beschrieb.
Der Bahn 2000 stimmten die eidgenössischen Räte im Mai 1986 zu. Sie ergänzten die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (Olten–Bern) um die Verbindung Herzogenbuchsee–Solothurn. Für den Bau wurde ein Kredit von 5,4 Milliarden Franken gewährt.Kräuchi, Stöckli: Mehr Zug für die Schweiz. Zürich 2004, Seite 15
In der Region Wasseramt, in dem eine Neubaustrecke gebaut werden sollte, formierte sich eine Opposition, welche auch grössere Demonstrationen durchführte. Sie lieferte am meisten Unterschriften für das Referendum gegen die Vorlage und den Kredit. Der Widerstand richtete sich jedoch nicht gegen das Bahnprojekt als solches, sondern gegen die Neubaustrecke und den Kulturlandverlust. Das Referendum kam zustande, und am 6. Dezember 1987 entschieden die Stimmberechtigten über die Vorlage und Kredit. Alle Regierungsparteien hatten in der Werbekampagne Ja-Parolen herausgegeben. Mit einer Mehrheit von 57,0 % stimmte das Stimmvolk schliesslich dem Kredit zu und lehnte das Referendum ab.Auf dem Wege zur Bahn 2000: Stand der Realisierung des Konzeptes Bahn 2000 bei den SBB Ende 1989 In: Schweizer Ingenieur und Architekt von 1990
Entwicklung und Durchführung mini|Spatenstich Bahn 2000 in Mattstetten im April 1996 Bereits 1991 zeigte sich, dass die Kosten massiv unterschätzt worden waren. Eine vollständige Umsetzung des Projektes von 1985 hätte eine Kreditlimite von CHF 16 Milliarden benötigt (Preisstand 1991). Der Bundesrat verordnete daraufhin (1992) eine Redimensionierung und Etappierung des Projektes, wobei der Kostenrahmen für die erste Etappe auf maximal CHF 7.4 Milliarden festgelegt wurde.
Diese Revision hatte folgende Konsequenzen: Vollständiger Verzicht auf die Neubaustrecke Zürich Flughafen–Winterthur (Brüttenertunnel) Nur partielle Umsetzung der Neubaustrecken Siviriez–Villars-sur-Glâne und Muttenz–Olten (d. h. Reduktion auf Vauderens-Tunnel und Adlertunnel) Einsatz von Neigezügen anstelle eines Streckenausbaus auf der Jurasüdfusslinie Vermeiden von Perronverlängerungen durch Einsatz von Doppelstockwagen mit entsprechend höherer Sitzplatzdichte
Eine weitere Änderung des Projektes war die neue Doppelspur Zürich–Thalwil anstelle eines Ausbaus der bestehenden Strecke im Hinblick auf die von S-Bahn und Fernverkehr (Verbindungen nach Luzern und Gotthard) benötigten Kapazitäten.
Dieses revidierte Projekt wurde als Bahn 2000, 1. Etappe bezeichnet und am 12. Dezember 2004 in Betrieb genommen. Mit Endkosten von CHF 5.9 Milliarden (Preisstand 1994) konnte das im Rahmen der Redimensionierung von 1992 gesetzte Ziel noch deutlich unterboten werden.
Umsetzung der ersten Etappe Bei der Umsetzung des Projekts Bahn 2000 wurden ab 1997 alle 2 Jahre Teilprojekte in Betrieb genommen. Die grösste Neuerung, die Inbetriebnahme der Neubaustrecke, erfolgte allerdings erst am 12. Dezember 2004. Die umgesetzten Neuerungen merken die Reisenden unter anderem an:
Weitgehendem Halbstundentakt im Fernverkehr Gleichen Reisezeiten zwischen Genf und Zürich bei Fahrt über Bern wie jener über Neuchâtel. Verkürzung der Reisezeit zwischen Zürich und Bern um 13 Minuten.