Die Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang – häufig auch Eifelstrecke oder Eifelbahn genannt – ist eine Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Sie zweigt in Hürth-Kalscheuren von der Linken Rheinstrecke ab und führt in der Eifel über Euskirchen, Kall und Gerolstein nach Trier-Ehrang, wo sie in die Moselstrecke einmündet.
Die Strecke ist nördlich von Densborn und südlich von Kordel überwiegend zweigleisig. Sie wird heute im Schienenpersonennahverkehr mit Durchbindung von Köln Messe/Deutz nach Trier Hbf bedient.
Teile der Eifelstrecke wurden während des Hochwassers in West- und Mitteleuropa 2021 sowohl in Nordrhein-Westfalen als auch im Streckenabschnitt in Rheinland-Pfalz erheblich beschädigt oder zerstört, weshalb der Zugbetrieb abschnittsweise seit 15. Juli 2021 unterbrochen war. Mit der Wiederherstellung des letzten fehlenden Abschnittes zwischen Kall und Gerolstein kann die Strecke seit 16. Juni 2025 zwar durchgängig befahren werden. Bis zur Fertigstellung der Elektrifizierung 2028 sind jedoch noch insbesondere nächtliche Bauarbeiten und eine längere Sperrpause 2027 vonnöten, sodass die Strecke noch nicht wieder normal befahrbar ist.
Geschichte Eröffnungsdatum Streckenabschnitt 1. Oktober 1875 Kalscheuren–Euskirchen 1. Juli 1865 Euskirchen–Mechernich 1. November 1867 Mechernich–Kall 19. Juni 1868 Kall–Sötenich 15. November 1870 Sötenich–Gerolstein 15. Juli 1871 Gerolstein–Trier West mini|Kaiserbahnhof Brühl-Kierberg (19. Jahrhundert) mini|Bahnhof Urft 1932 mini|Bahnhof Speicher Nachdem die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 1841 ihre erste Strecke Aachen – Düren – Köln eröffnet hatte, begann sie 1864 mit dem Bau ihrer „Eifelbahn“ von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier, um die Erzvorkommen der Eifel mit den Industriebetrieben des Aachener Gebiets zu verbinden. Wegen der anspruchsvollen Trassierung in den engen Tälern der Eifel erfolgte der Bau in Teilabschnitten; die Eröffnungsdaten sind der obigen Tabelle zu entnehmen. Der südlichste Teilabschnitt bis Trier ging erst im Juli 1871 in den Regelbetrieb, konnte allerdings schon während des Deutsch-Französischen Krieges in den ersten Monaten des Jahres 1871 für Militärtransporte benutzt werden. Zur Komplettierung folgte am 1. Oktober 1875 von Euskirchen eine direkte Verbindung nach (Hürth-) Kalscheuren an der linken Rheinstrecke bei Köln. Den Abschnitt Kalscheuren – Köln hatte die Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft bereits 1844 erbaut (mit anderer Trassierung innerhalb Kölns); 1857 hatte ihn die Rheinische Eisenbahn übernommen. Die Strecke war durchgehend zweigleisig ausgebaut. Nach Fertigstellung des Teilstücks (Köln –) Kalscheuren – Euskirchen verlagerte sich der Begriff „Eifelbahn“ immer mehr auf die Verbindung Köln – Trier statt Düren – Trier. Der Abschnitt Düren – Euskirchen wird inzwischen als Bördebahn bezeichnet, was seinen Charakter zutreffend beschreibt.
Vor dem Ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelstrecke als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der Militärs, weil die Strecke zu nah an der deutsch-französischen Grenze lag. Auch war eine Verbindung der Eifelstrecke mit der Strecke Bonn–Koblenz bei Sechtem geplant, die ebenfalls nicht mehr realisiert werden konnte.
Eine weitere Planung betraf die Ruhr-Mosel-Strecke, auch Strategische Bahn genannt. Sie sollte die Strecke Köln–Trier in Liblar kreuzen. Sie kam von Neuß über Mödrath und sollte über Rheinbach ins Ahrtal führen und sowohl bei Rech als auch bei Bodendorf in die Ahrtalbahn einmünden. Wegen des Vertrages von Versailles wurde der Bau bis etwa 1930 nur eingleisig fortgesetzt, danach das Streckenmaterial abgebaut. Unter anderem in Weilerswist-Metternich, nahe Am blauen Stein, sowie bei Wormersdorf und in Ringen waren Bahnhöfe geplant. Die Bundesautobahn 61 verläuft von Weilerswist bis Ringen fast vollständig auf der ehemaligen Bahntrasse.
Vom 11. August 1895 bis 31. Dezember 1965 kreuzte in Satzvey die so genannte Eifelstrecke der Euskirchener Kreisbahnen die Köln-Trierer Bahn.
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges war der Kaller Tunnel zerstört, 13 Brücken mussten neu gebaut werden. Daher konnte der durchgehende Zugverkehr erst Weihnachten 1947 aufgenommen werden. Auf Anordnung der französischen Besatzungsmacht wurde das zweite Streckengleis kurz nach Kriegsende in ihrer Besatzungszone weitgehend aufgrund Reparationsforderungen abgebaut. Das Gleismaterial wurde nach Frankreich gebracht. Im Nordabschnitt (britische Zone) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge. Im südlichen Bereich wurde die Strecke nicht wieder zweigleisig aufgebaut. Der Raum des zweiten Gleises wurde an einigen Stellen anderen Nutzungen zugeführt.
Eisenbahnunglücke Im Rahmen der Reparatur der Kriegsschäden war die Eifelstrecke von Urft bis Nettersheim für 5,3 km nur eingleisig ausgebaut worden. Ein 1,7 km langer zweigleisiger Begegnungsabschnitt mit der Blockstelle Gronrechtsmühle (GRM, km 59,4) ermöglichte das Überholen oder Begegnen von Zügen. Dort gab es weder Schutzweichen noch die Induktive Zugbeeinflussung (Indusi) als Sicherheitseinrichtungen.F.A. Heinen Die Eisenbahnunglücke im Urfttal 1949 und 1958 S. 113 ff, Jahresheft 2017 des Geschichtsforum Schleiden e. V., gf-sle.de
Am Sonntag, dem 27. November 1949, gegen 1:30 Uhr übersah das Personal des Richtung Köln fahrenden Durchgangsgüterzuges Dg 7823 das haltzeigende Signal. Der Zug hatte eine Masse von rund 1400 Tonnen und war mit einer Lokomotive der Baureihe 44 bespannt. Der Zug fuhr die folgende Weiche auf und stieß nahe dem Bahnübergang in Urft mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen. Dieser Ganzzug war mit Koks aus Alsdorf beladen. Er wog etwa 1800 Tonnen, war mit zwei Lokomotiven der Baureihe 58 bespannt und wurde von einer der Reihe 50 nachgeschoben. Ein Lokführer des Ganzzuges wurde getötet, das weitere Lokpersonal der Züge verletzt. Bis Sonntagmittag war der Bahnübergang freigeräumt, am Dienstag wurde die Bahnstrecke für den Verkehr wieder freigegeben.F.A. Heinen Urft 1949 S. 97 ff im Jahresheft 2017 des Geschichtsforum Schleiden e. V., gf-sle.de Am Mittwoch, dem 24. September 1958, war eine Dampflokomotive, Baureihe 23 des Bw Krefeld auf der Fahrt nach Trier. Dabei übersah das Lokpersonal mindestens drei Haltesignale und stieß gegen 6 Uhr bei km 60,8 mit einem entgegenkommenden Personenzug zusammen. Es war der Frühzug P 3515 von Jünkerath nach Köln, bespannt mit einer Dampflokomotive der Baureihe 38.10-40. Das Lokpersonal und sieben Reisende wurden getötet. Zwei der etwa 25 Reisenden wurden schwer, fünf leicht verletzt. Auch das Personal der 23er fand den Tod.F.A. Heinen Unfall Rosental S. 102 ff, Jahresheft 2017 des Geschichtsforum Schleiden e. V., gf-sle.de Am Freitag, dem 1. Juni 2018 fuhr ein Regionalzug in den frühen Morgenstunden am südlichen Portal des eingleisigen Wilsecker Tunnels bei der Tunnelausfahrt gegen eine Geröllhalde und entgleiste. Das Geröll war durch ein schweres Gewitter in der Nacht vom Wilsecker Bach auf die Gleise vor dem Tunnelportal gespült worden. Nach Presseberichten war der Zug nur mit dem Triebfahrzeugführer besetzt, der nicht verletzt wurde.Zugunfall: Regionalbahn entgleist auf der Eifelstrecke, Kölner Stadtanzeiger vom 1. Juni 2018 Nur eine Woche später, am 9. Juni 2018, wurde die gleiche Stelle erneut durch eine Schlammlawine infolge eines starken Gewitters verschüttet.Die Eifel versinkt in den Fluten (Fotos/Videos), Trierischer Volksfreund, 10. Juni 2018 Der am 1. Juni verunfallte Zug war bereits geborgen und im Betriebsbahnhof Köln-Deutzerfeld abgestellt worden. Da die Unfallstelle sehr abgelegen ist, war es zunächst nicht möglich, schweres Gerät zum Aufräumen heranzubringen und das vor allem beim zweiten Gewitter stark verschüttete Innere des Tunnels zu räumen. Deshalb musste die Deutsche Bahn die Strecke auf zunächst unbestimmte Zeit sperren und den Zugbetrieb zwischen Kyllburg und Trier einstellen. Zwischen Trier und Philippsheim wurden ein Notbetrieb und zwischen Trier und Kyllburg eine Direktverbindung als Schienenersatzverkehr eingerichtet. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke erfolgte nach mehreren VerzögerungenLicht am Ende des Tunnels – Bald wieder Zugverkehr auf der Eifelstrecke, Trierischer Volksfreund, 15. Juli 2018 erst am 25. Juli 2018., Verkehrsverbund Region Trier (VRT), abgerufen am 2. August 2018
Hochwasser im Juli 2021 mini|Die überflutete Eifelstrecke in Kordel, 15. Juli 2021. mini|Die Strecke in Höhe der Burg Lissingen (Stadt Gerolstein) ein halbes Jahr nach dem Hochwasser. mini|Unterspülte Strecke bei Urft im Juli 2021 Schäden an der Strecke Bei den Überschwemmungen in der Nacht zwischen dem 14. und dem 15. Juli 2021 traten die Flüsse Kyll und Urft derart über die Ufer, dass erhebliche Teile der Eifelstrecke beschädigt oder zerstört wurden. Dabei kam es zu Überflutungen von Bahnanlagen, zu Hang- und Dammrutschen sowie zu Unterspülungen des Gleiskörpers, was zur Beschädigung oder Zerstörung von Gleisen, Stationen und anderer Infrastruktur führte. In Gerolstein, Philippsheim und Kordel standen zudem Triebwagen im Hochwasser. Der Zugverkehr zwischen Hürth-Kalscheuren und Trier-Ehrang war seitdem eingestellt.
Gemeinsam mit den ebenfalls betroffenen Strecken Ahrtalbahn, Erfttalbahn und Voreifelbahn waren mehr als 50 Brücken, 180 Bahnübergänge, fast 40 Stellwerke, mehr als 1000 Leitungs- und Signalmasten, Energieanlagen sowie Aufzüge und Beleuchtungsanlagen in den Bahnhöfen betroffen. Eine erste Schätzung über die betroffenen Strecken in der Eifel ergab eine Schadenshöhe von rund 1,3 Milliarden Euro sowie eine längere Wiederaufbauzeit mindestens bis ins Jahr 2022.Pressemitteilung Deutsche Bahn: Unwetterfolgen: Schwere Schäden an Bahn-Infrastruktur – Fernverkehr stabilisiert sich, 18. Juli 2021; Eifelstrecke der Bahn in diesem Jahr wohl nicht mehr befahrbar. SWR, 23. Juli 2021 Seit die Schäden genauer untersucht werden konnten und eine erste Planung der erforderlichen Arbeiten vorliegt, ging die Deutsche Bahn davon aus, dass die Strecke im Sommer 2024 wieder durchgängig in Betrieb gehen könne.
Wiederinbetriebnahme von Teilstrecken mini|Zustand am Haltepunkt Urft im April 2023: Der teils zerstörte Gleiskörper entlang der Urft ist entfernt, ein Baustellenschild weist auf die am Wiederaufbau beteiligten Büros und Unternehmen hin Bereits wenige Wochen nach der Flut konnte der wenig betroffene Streckenabschnitt Hürth-Kalscheuren–Euskirchen mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit wieder in Betrieb genommen werden. Da weite Teile der Strecke, insbesondere entlang der Urft und Kyll jedoch erheblich stärker betroffen sind, erfolgten weitere Inbetriebnahmen erst mehr als ein halbes Jahr nach der Flut im Februar 2022. Die hierzu erforderlichen Bauarbeiten an der Strecke sowie im Bahnhof Satzvey begannen im Dezember 2021. Im Bahnhof Gerolstein waren zudem mehr als 20 Fahrzeuge von DB Regio und Vulkan-Eifel-Bahn eingeschlossen. Die dort beginnende, stillgelegte Eifelquerbahn, die vom Unwetter verschont geblieben war, konnte provisorisch wieder durchgängig befahrbar gemacht und die betroffenen Fahrzeuge so überführt werden.Bahn-Report 1/2022, S. 62.
Die Reparatur der Strecke ist mit der Freigabe des Abschnitts Kall–Gerolstein am 16. Juni 2025 abgeschlossen, wobei die Befahrbarkeit der gesamten Strecke wegen der Arbeiten zur Elektrifizierung weiterhin nicht gegeben ist. + WiederinbetriebnahmeStreckenabschnitt7. September 2021Hürth-Kalscheuren–Euskirchen23. April 2022Euskirchen–Mechernich12. Juni 2022Mechernich–Kall16. Juni 2025Kall–Gerolstein17. April 2023Gerolstein–Kyllburg21. Juni 2022Kyllburg–Bitburg-Erdorf28. Mai 2022Bitburg-Erdorf–Auw an der KyllROLPH, DB Regio, RB 22 Trier Hbf – Bitburg-Erdorf, Neuer Fahrplan, Aufruf: 28.05.20225. Februar 2022Auw an der Kyll–Trier-Ehrang
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